Ultraligeros

Cobalt Valkyrie CO50 – Vestido de caza

  • marzo 4, 2016
Cobalt Valkyrie CO50 – Vestido de caza

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Cobalt Valkyrie Co50.- Vestido de caza.

Acabamos de tener conocimiento de un nuevo vecino en nuestra comunidad de amantes de la aviación.

Se trata del avión Cobalt Valkyrie Co50, un precioso avión para uso deportivo privado con capacidad para viajes de turismo o de negocios.

Tanto nos ha llamado la atención que no pudimos resistir la tentación de ponernos en contacto con el fabricante, el cual, a través de su agencia de comunicación, nos contestó rápidamente aportándonos toda la información del aparato. De aquí, nuestro agradecimiento a  Spark Comunications y más concretamente a su Associate, Mss Amanda Wiley, por su amabilidad y por la rapidez con la que nos ha aportado información y fotografías de la aeronave, lo que nos ha permitido poder realizar este artículo.

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El concepto Cobalt Valkyrie C050

Tras 10 años de gestación, este pequeño avión con tipología Canard, cola en V, y motor push de hélice tripala, comenzó sus ensayos de rodaje rápidos antes del vuelo en Bagotville, Canadá, en julio.

El Cobalto Co50, es el primer canard de alto rendimiento, con cinco plazas, y realizado en  materiales compuestos.

Pretende conseguir gran parte de la cuota de mercado que poseen en la actualidad avionetas del tipo Cirrus y del Cessna Corvalis. Cabe señalar que en el mundo de los aviones privados, el Co50 se sitúa en un punto intermedio, en lo referente al precio. Su precio, en torno a los $650.000 estaría entre un Icon A5 que se puede adquirir por poco menos de $200.000, pero que solo tiene dos plazas y un Cirrus Vision SF50 que cuesta alrededor de  $1,96 millones . Por lo que puede ser una magnífica opción para aquellos interesados en poseer un avión privado para 5 pasajeros.

Con 350 hp. El motor Turbo TSIOF-550 Continental y hélice Hartzell de tres palas, de paso constante, hace que la Co50 Valkyrie alcance 220 kt. de velocidad de crucero pudiendo llevar a 5 personas, incluyendo el piloto (cuatro adultos y un niño).

El Cobalt Valkyrie Co50, es el avión privado más rápido en la clase de mono-motor a pistón, con la posibilidad de viajar hasta los 260 nudos, mientras que otras aeronaves de pistón mono-motores generalmente no llegan a los 242 nudos.

Su cartera inicial de intenciones excede las 1.000 unidades y se cree que puede llegar a unos 650.000 clientes potenciales que irían desde empresas comerciales a aviación privada

Según nos informa el fabricante, ya se pueden realizar pedidos, aunque su entrega no llegará hasta el 2017. Nos dicen que a la fecha de hoy ya tendrían solicitudes para unos 50 MM US $, conseguidos en los apenas 3 meses que lleva en comercialización. Esto da idea del interés que ha despertado esta máquina.

El Cobalt Valkyrie C050

El Cobalt Valkyrie C050 es un avión francamente bonito.

Su diseño, más cerca de un caza que de una avioneta clásica, le da una idea de velocidad y confort difícilmente igualables.

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Si nos fijamos en la estética del avión, hay varios elementos que nos llaman rápidamente la atención.

En  primer lugar, vemos que la estructura, limpia y sin remaches, en terminación en materiales compuestos fluye suavemente desde el morro a la cola sin grandes elementos generadores de resistencia parásita.

También sorprende las soluciones tenidas en cuenta para la aerodinámica.

En primer lugar, su diseño canard con alas en morro que, según dice el fabricante, otorga al avión de una agilidad y nobleza sin parangón ya que limita las perdidas y el control de las mismas de forma que facilita en gran medida las tomas a baja velocidad. Esta configuración, de ala anterior aumenta la maniobrabilidad y evita/reduce la sensación de pérdida a baja velocidad.

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Las alas, ligeramente en forma delta, acaban con unos amplios winglets, muy de moda para los aviones comerciales actuales, pero no siendo muy habituales, al menos de este tamaño, para este tipo de avión privado. Los winglets están destinados a mejorar la eficiencia de las aeronaves de ala fija. Este dispositivo alar reduce la resistencia inducida aerodinámica de la aeronave alterando el flujo de aire (vortex) cerca de las puntas alares. Esto incrementa la eficiencia en el consumo de combustible e incrementa la velocidad de vuelo, incrementando el alcance. Según nos dice el fabricante, puede llegar a 1.050 millas náuticas.

Ya en la parte posterior, también llama la atención el timón en V, que recuerda al tradicional Beechcraft Bonanza. En teoría, esta solución presenta menos frentes de resistencia al flujo del aire.

El tren de aterrizaje, de tipo triciclo es retráctil.

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Como vemos, las soluciones adoptadas pretenden mejorar lo más posible la aerodinámica del avión reduciendo las resistencias inducidas y parásitas y mejorando sustancialmente el resbale por el aire.

La motorización del tipo Push (motor trasero) permite un rendimiento de 350 HP que, unido a la hélice tripala, consigue convertir al Co50 en el avión privado con motor a hélice más rápido del mundo. Asimismo su situación, detrás de la cabina, hace que el confort y el sonido que soportan los pasajeros sea muy superior a aviones de su clase haciendo que el viaje sea más placentero.

Por último, la cúpula, una de las más grandes del sector, y con un ángulo de visión de 320 grados, hace que la visibilidad del paisaje sea inmejorable.

En cuanto al interior, el mismo rebosa calidad. Los asientos de cuero cosido a mano, y según nos dicen, por ex artesanos de Hermés, no tienen nada que objetar. Además, el fabricante permite la personalización del interior a gusto del comprador.

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Se nos dice que tiene capacidad para 5 pasajeros, con su equipaje, donde a modo de ejemplo, se dice que tiene espacio para palos de golf, esquíes y maletas.

Ya se puede reservar, con el único pago inicial consistente en un depósito $15.000 y un plazo inicial de entrega para después del verano de 2017. El precio final de este avión es de unos $650.000 y dependiendo de los extras que se incorporen.

 

Lo triste es que dada la “pesadez” en las certificaciones de aviones en España, es difícil que veamos estos aviones sobrevolar nuestro espacio aéreo, al menos a corto plazo. A ver si de una vez se modifica nuestra legislación para que al menos podamos estar en las mismas condiciones que nuestros vecinos europeos.

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Características del Cobalt Valkyrie, lo que marca la diferencia:

  1. Construido para la velocidad.

La Valkyrie es el avión privado más rápido en su clase con la capacidad de viajar hasta 260 nudos.

Por contra, otros aviones de pistón mono-motores generalmente no llegan a superar los 242 nudos.

Valkyrie de Cobalt es el avión de pistón mono-motor más rápido en su categoría.

 

La Valkyrie es un avión tipo canard, equipado con un ala anterior para prevenir la sensación de pérdida. Esto proporciona una gran tranquilidad para los pilotos y asegura la seguridad en aterrizajes y despegues.

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Cobalt promueve los más altos estándares de seguridad en la industria.

Asimismo, un paracaídas balístico a bordo proporciona una seguridad adicional, en caso de parada de motor.

  1. Diseño moderno y elegante diseño.

Inspirado en los aviones de combate clásicos con líneas limpias y acabados premium, la Valkyrie impresiona por su  elegancia.

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El exterior viene en una gama de acabados personalizados incluyendo colores oscuros, generalmente más difíciles en materiales compuestos.

El interior cuenta con asientos de cuero de primera calidad, cosidos a mano por artesanos de Hermès.

El diseño del salpicadero es igualmente impresionante con interruptores on/off y con previsión para la instalación de un iPad.

Cobalt fabricará exclusivamente la Valkyrie en California para asegurar estándares de calidad y más rápida entrega a los primeros compradores.

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  1. Increíble visibilidad.

Los pilotos que vuelen en el Valkyrie de Cobalt apreciarán la perfecta visibilidad, incluso hacia arriba y abajo. Valkyrie tiene la cúpula, de una sola pieza, más grande del mundo y una visibilidad inigualable con una visión de 320 grados.

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  1. Confort y lujo.

La Valkyrie tiene capacidad para cinco personas, incluido el piloto, y cuenta con un amplio espacio para equipajes (según el fabricante caben incluso palos de golf, esquíes y maletas).

El motor de propulsión de la Valkyrie, (tipo push) se encuentra en la parte trasera del avión, permitiendo un nivel de confort y sonido inigualable.

 

Precios y disponibilidad

La Valkyrie costará unos $595.000 más opciones y se puede reservar en Estados Unidos previo pago de un depósito de $15.000. Las primeras unidades del Valkyrie podrían estar disponibles en el 2017.

Opciones adicionales se pueden agregar durante el proceso de pedido.

Cobalt ya tiene abierta una lista de espera a corto plazo para la producción de las reservas recibidas actualmente.

 

Especificaciones

Estructura primaria en fibra de carbono

Cabina

Interior de cuero Premium

Características generales

Tripulación: 1 piloto

Capacidad: 3 a 4 pasajeros

Longitud: 9 m (30 ft)

Envergadura: 9 m (30 ft)

Altura: 3 m (10 pies)

Peso de despegue máximo: 1.550 kg (3.417 libras)

Capacidad del combustible: 109 US galones

Motor: Motor de pistón, tipo Push Teledyne Continental turbo, 260 kW (350 hp) con hélice tripala de paso constante

Rendimiento

Velocidad máxima: 463 km/h (288 mph; 250 kn) Max crucero FL250

Velocidad de crucero: 407 km/h (253 mph; 220 kn) economía cruceros FL220

Gama: 1.850 kilómetros (1.150 mi; 999 nmi) economía cruceros FL220

Techo de servicio: 7.620 m (25.000 ft)

Tren de aterrizaje retráctil en aleaciones de aluminio y acero inoxidable.

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Aviónica

Garmin G3X

Personalización

Interior y exterior son completamente personalizables a petición del comprador.

A continuación os dejamos una galeria fotografica y un video cortesía de COBALT  by Spark Comunications.

Artículo: Carlos Cerón.

Montaje y edición: Juan Carlos Cobos

Imagenes cortesía de: COBALT by Spark Comunications

GALERIA FOTOGRAFICA

V  I  D  E  O 

 

ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

  • febrero 13, 2015
ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

 

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¿Llegaremos a ver esta imagen en nuestros pantanos y embalses de forma cotidiana y natural?

 

Recientemente nos ha llegado la noticia de que algo se está moviendo con relación a la aviación ligera y más concretamente en lo referente a la adecuación de la normativa ESPAÑOLA a la normativa EUROPEA, intentando llegar al espacio único.

De ser cierto, esto es una magnífica noticia, que puede permitir que la aviación ligera pueda llegar a ser una nueva área económica importante en España.

España es el país europeo con mejores condiciones para el desarrollo de la aviación deportiva,  más horas de vuelo al año, gracias a su climatología, magníficos paisajes y un gran número de zonas de agua (pantanos) navegables, donde se podría desarrollar la actividad del hidroavión, en este momento prohibida.

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Si de verdad se liberalizan algo las restricciones y se consigue el espacio único, no sería nada descartable el que se pudiera desarrollar el turismo aéreo.

Por ello nos alegran especialmente las últimas noticias que nos llegan.

Al parecer, el pasado día 28 de enero se reunió AESA con organizaciones del sector (RFAE, RACE, AOPA, AECA, Helicópteros y AEPAL).

En esta reunión se trataron muchos temas, desde la elaboración de bancos de preguntas tipo test para los exámenes de obtención de licencias, hasta la modificación de las normas que rigen los vuelos de ULM.

En este sentido, parece que la administración, por fin se ha concienciado de la conveniencia de modificar la normativa para adecuarla a la situación real actual de la aviación ligera, tanto como deporte como de trabajo aéreo.

Según nos informan, en el borrador del proyecto de Orden por el que se regula el vuelo de ultraligero se tratan los siguientes aspectos:

 

Con relación a los exámenes

Para evitar los discrecionalidad por parte de los examinadores, los cuales son autónomos a la hora de diseñar las preguntas test, lo cual últimamente ha provocado grandes queja y prácticamente la imposibilidad de aprobar los teóricos con preguntas diseñadas exclusivamente para pillar, se pretende desarrollar un banco de preguntas, unas 1500, diseñadas por técnicos y escuelas de vuelo de forma que se evite la discrecionalidad del funcionario de turno.

 

Con relación a las licencias

Se modifican las categorías quedando como siguen

  1. a) Multiejes de ala fija (MAF).
  2. b) Desplazamiento del centro de gravedad (DCG).
  3. c) Autogiros (AG).
  4. d) Ultraligero Avanzado (AV).
  5. e) Instructor (INST).
  6. f) Radiofonista (RAD).

Es decir, se crea la nueva categoría de Ultraligero Avanzado

Asimismo, el piloto de ultraligero deberá realizar las habilitaciones necesarias para el uso que quiera tener.

 

Habilitación para Ultraligero Avanzado

En este punto, está pendiente de definir qué ocurre en la situación actual.  Un piloto con licencia de ultraligero, ¿puede acceder a la habilitación de Avanzado si justifica que sus vuelos están siendo en ese tipo de nave, o debe realizar el examen de Habilitación?… Parece que este punto se determinará en las próximas reuniones a celebrar en los próximos meses..La próxima, será el 3 o 4 de marzo.

De momento, el proyecto de orden va por la siguiente vía:

  1. Superar un examen teórico en el que se exigirá la formación teórica equivalente a la exigible para piloto privado (avión), adaptada a las características y exigencias de las aeronaves de ultraligero, impartida por una escuela de ultraligero, habilitada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a tal fin.

 

  1. Acreditar veinte horas de instrucción de vuelo en este tipo de ultraligeros y diez si se posee la habilitación MAF. Dichas horas incluirán cinco de vuelo solo supervisado y una hora de vuelo de travesía en el que se realice un aterrizaje fuera del campo en el que se ha recibido la instrucción.

 

Para revalidar las habilitaciones se exigen haber volado un mínimo de 5 horas al año, en lugar de las 3 horas actuales

 

Habilitación para Radiofonista

En el proyecto de Orden se establece:

  1. Para obtener la habilitación de Radiofonista el interesado deberá acreditar:

 

  1. a) Poseer la licencia de ultraligero en vigor.

 

  1. b) Haber superado el curso de Radiofonista de ultraligero. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea aprobará el contenido del curso de radiofonista de ultraligero.

.

  1. La habilitación de radiofonista permite utilizar la banda aérea para establecer las comunicaciones aeronáuticas necesarias para la realización de la práctica de vuelo en condiciones de seguridad.

 

  1. La habilitación de radiofonista permanecerá en vigor siempre que lo esté alguna de las habilitaciones de MAF, DCG, AG o AV, sin necesidad de aportar ningún otro requisito para su prórroga, caducando solo en el caso de que lo hicieran a su vez todas las habilitaciones de la licencia. En este supuesto, el titular deberá acreditar los mismos requisitos que para la obtención inicial de dicha habilitación.

 

Convalidaciones

El Proyecto regula también las convalidaciones de las habilitaciones concedidas en el extranjero

Así, en principio quedaría de la siguiente manera:

  1. Cualquier poseedor del carné de piloto de ultraligero expedido fuera de España, podrá solicitar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la convalidación de su título, licencia y habilitaciones. por la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de  Seguridad Aérea

 

 Para ello deberá acreditar:

 

  1. Poseer la licencia de piloto de ultraligero en vigor.
  2. Disponer del certificado médico reconocido por la autoridad aeronáutica española.

 

  1. Los pilotos de avión con licencia OACI española o JAR podrán solicitar la convalidación de su título y licencia de ultraligero siempre que acrediten:

 

  1. a) Poseer la licencia de piloto de avión en vigor.
  2. b) Disponer del certificado médico reconocido por la autoridad aeronáutica española.
  3. c) Haber realizado, al menos, cinco horas de vuelo en el tipo de ultraligero cuya habilitación pretenda anotar en la licencia, desarrolladas en una escuela de ultraligeros o, alternativamente, haber superado una prueba de vuelo ante el funcionario examinador o el examinador autorizado.
  4. d) Disponer de un certificado de la escuela de ultraligeros que acredite que el interesado conoce los procedimientos y normativa que regulan el vuelo en ultraligero.

 

  1. Los pilotos de ultraligero que posean el título y la licencia de piloto de avión OACI española o JAR española podrán solicitar la inserción de la habilitación de Radiofonista (RAD) en su licencia de ultraligero.

 

  1. La habilitación de Instructor de Ultraligero (INST) no podrá ser convalidada por ninguna otra de Instructor de vuelo de otro tipo de aeronaves.

 

  1. Cualquier poseedor, español o extranjero, de un carné de piloto de ultraligero expedido fuera de España, podrá efectuar vuelos dentro del territorio español por un periodo de tiempo que no exceda de dos años continuados, tras el que deberá convalidar u obtener la titulación española.

 

Solo faltaría regular que los españoles con licencia de piloto puedan salir fuera de nuestras fronteras.

 

 

Condiciones para el vuelo

 

En principio se mantienen las condiciones actuales en cuanto a altura de vuelo sobre el suelo que queda en la altura máxima del vuelo no podrá sobrepasar los 150 metros por debajo del límite inferior del espacio aéreo controlado, sin que en ningún caso pueda superar la altura máxima de 900 metros sobre tierra o agua.

 

No obstante, en el proyecto ya se incluye una distinción entre MAF y AV dado que el Proyecto señala que:

 

Los ultraligeros avanzados que cuenten con equipos de radiotelecomunicaciones y SSR (Radar secundario de vigilancia) tripulados por pilotos con habilitación de ultraligero avanzado y radiofonista, podrán operar en el espacio en el que se presten servicios de tránsito aéreo, siempre que cuenten con la autorización previa de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de acuerdo con las condiciones operativas de la aeronave y siempre que se ajusten a las siguientes reglas:

 

  1. La operación se debe realizar conforme a los procedimientos operacionales publicados en la publicación de información aeronáutica (AIP).

 

  1. El plan de vuelo ha de ser aceptado por el proveedor designado para la prestación de servicios de tránsito aéreo en el que pretenda operar el ultraligero.

 

Esto sí parece una mejora sustancial tanto para el uso de los ultraligeros como para el aprovechamiento de los múltiples aeropuertos que se han construido y que están prácticamente inutilizados

 

 

En principio, parece que el Proyecto, aunque aún quedarían muchas puntos por definir y mejoras se acerca a mejorar la situación de los ultraligeros.

Pensamos que aún quedan por definir y aclarar algunos puntos, que esperemos que en las siguientes reuniones se vayan definiendo tales como:

  • Equiparación total con las normas europeas, Espacio único
  • ¿Los pilotos españoles podrán salir de las fronteras volando en países vecinos?.
  • ¿Se está planteando la regulación de zonas de agua de forma que puedan ser utilizadas por hidroaviones?

De momento, la nueva norma es un avance aunque aún está en estudio, pero parece que se podría implantar para el próximo verano.

 

La regulación se realizará vía Decreto LEY. Por  lo que desde MyULM estaremos pendientes de lo que finalmente se apruebe y os tendremos puntualmente informados.

Fuente AEPAL y Radio3w.com/pistalibre

Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

  • enero 12, 2015
Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

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Helicoptero ultraligero Dynali H3 S

 

 

DÍA: 28 DE DICIEMBRE 2014

Ubicación: Casarrubios del Monte

Hora de presentación:   11:00 

Ligeras lloviznas y viento racheado

Evento.- Presentación del primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Acudimos al aeródromo de Casarrubios donde se va a presentar el primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Nos recibe D Javier Requena, socio fundador de HEDESPA, y D. Juan Felix Bravo Aguilar, piloto instructor del helicóptero.

Antes de iniciar la conferencia, de la que se encargarán ambos, en la que se nos explicarán las principales características de este nuevo helicóptero ULM, realizamos una primera toma de contacto visual de la nave.

Los aficionados y curiosos se agolpan alrededor de la aeronave, lo cierto es que tiene un gran atractivo y se le ve tan ligero que hace que se centren todas las miradas en él. Asimismo, no se ve todos los días un helicóptero ULM.

El día sin duda no es propicio, el tiempo, demasiado viento, no ayuda y algunos problemas técnicos, falta algunas piezas de anclaje del rotor, van a imposibilitar realizar los vuelos de demostración que esperábamos, pero , al menos, podemos admirar la nave. No obstante quedamos emplazados para este mes de enero o el próximo de febrero para realizar un vuelo de prueba y toma de contacto.

Javier comenta que este es el primer helicóptero ULM certificado en España. Está actualmente en la última fase de certificación que espera que se finalice el 15 de enero.  A partir de ese momento es cuándo podremos realizar el mencionado vuelo de prueba

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Javier Requena en diferentes momentos de  la presentación del Dynali H3 S 

El suministrador ubicará su sede en el aeródromo de Casarrubios y espera comenzar a impartir cursos de instrucción en los primeros meses del 2015, con la recepción de los primeros 4 aparatos. Dado que no existen helicópteros ULM en España es por lo que a su vez tampoco existen instructores para los mismos. Por ello, en una fase inicial, serán los propios pilotos y monitores de HEDESPA quienes instruirán a pilotos instructores de ULM para su capacitación como instructores del helicóptero Dynali H3 S.

Nos informa Javier  Requena que actualmente no existe una titulación independiente que diferencie piloto de ULM y de helicóptero ULM, por lo que en este momento la titulación sería la misma. Lo cual consideramos que es una oportunidad que no deberían dejar de aprovechar todos  aquellos que quieran iniciarse en esta modalidad de vuelo y aparato.

Los cursos teóricos los impartirían los profesores actuales de la escuela de Casarrubios y las clases prácticas se imparten por monitores propios del distribuidor del Dynali H3 S,  HEDESPA.

Por otro lado, los titulares de licencia ULM podrían acceder a volar en helicóptero tras la suelta en este aparato una vez realizadas unas 10 horas de vuelo aproximadamente,  si bien no es aconsejable ya que el pilotaje de un helicóptero es algo más complejo y complicado que el de un avión ULM. No obstante habrá casos en que puedan iniciarse a volar solos tras 10 horas de vuelo y otros necesitarán más horas de vuelo para ello, cada persona deberá, junto con su monitor, evaluar su pericia  y destreza en cada caso para hacerlo con seguridad.

Sobre los costes de operación del helicóptero, Javier nos indica que el mantenimiento de la nave es algo más profundo/técnico que para un avión de ala fija.  Evidentemente, este aparato tiene muchos más puntos de verificación que un avión de ala fija, ya que todos los elementos de sustentación (rotor etc) tienen elementos móviles que hay que verificar y mantener.

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Por ello los costes de mantenimiento son más elevados que el avión convencional; Esto implica que el coste de alquiler/hora del helicóptero sea de unos 350 € en lugar de los 150 que viene a costar el alquiler de un avión ULM.

Por último, Javier nos comenta que el coste del helicóptero rondará los 105.000 € más impuestos.

Quedamos emplazados para realizar un vuelo de prueba en cuanto esté operativo, por lo que ampliaremos este artículo en fecha posterior.

 

Al final de éste artículo, como siempre, os dejamos una completa galería de fotografías.

 

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL DYNALI H3 S:

Se trata de un helicóptero biplaza, en el que dos personas pueden volar con espacio suficiente.- En caso de el que  vuelo sea realizado por  una única persona, ésta ocupará el asiento izquierdo.

Motor Rotax ULS de 100 CV inyección.

MTOW                                                                                450 kg

Peso en vacío                                                                  280 kg

 

Velocidad max.                                                               145 km/h

VNE                                                                                      155 km/h

VNE sin paneles laterales                                           100 km/h

Arco verde(por encima de Vmax)                           de 70 km/h a 140 km/h

Arco amarillo (Vmax a VNE)                                       de 140 km/h to 155 km/h

Arco rojo( VNE                                                                155 km/h

Maximo viento cruzado                                               30 km/h

 

Limite factor carga positivo                                        +5g

Limite factor carga negativo                                      prohibido

 

Longitud máxima (incluyendo rotor)…………………………………………………….8 m

Alto ………………………………………………………………………………………………. 2,5 m

Alt, con ruedas   …………………………………………………………………………….. 2,61 m

Ancho cabina…………………………………………………………………………………. 1,30 m

 

Artículo:  Carlos Cerón

Fotografias:  Juan Carlos Cobos

 

GALERIA FOTOGRAFICA

VIDEO REALIZADO POR :

Dynali Helicopter Company

Aeródromo de Chozas – Chozas de Abajo (León)

  • octubre 9, 2014
Aeródromo de  Chozas – Chozas de Abajo (León)

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Aeródromo de  Chozas – Chozas de Abajo (León)

 

INTRODUCCIÓN

El aeródromo las Chozas, es un aeródromo privado, gestionado por Aeroservicios de León.

EL CAMPO:

El campo está situado en el término municipal de Chozas de Abajo, y a menos de 1 km del casco urbano por su vertiente sur.

Accedemos al campo por carretera.- El acceso se encuentra a 17 km de León capital, aunque el trayecto, por carreteras comarcales nos lleva cerca de 20 minutos.

Al llegar a la localidad de Chozas de Abajo, un cartel nos indica la localización del campo.

La configuración del campo es la siguiente:

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Coordenadas del campo:

LATITUD:     42º 29’ 49,7’’ N

LONGITUD:   5º 40’ 55,9’’ W

ALTITUD:     875 m. – 2871 pies

RADIO:         123,50

 

Pista

Pista.-             01/19 A

Longitud.-      800 metros

Tipo.-             Hierba

 LA VISITA. 

Llegamos al campo a eso de las 10 de la mañana.  Día espectacular, cielo azul, sin una sola nube, viento en calma, de un sábado de septiembre. Esperamos que haya aviones en vuelo.

El aeródromo está totalmente cerrado.

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Solo un cartel nos indica que estamos ante un aeródromo gestionado por Aeroservicios de León. Se dice que se dan clases de vuelo y bautismos de aire, pero no hay ni un teléfono de contacto ni horario de atención. Una pena, no  poder hablar con los gestores.

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Aprovechamos para ver las instalaciones, aunque sea desde fuera.- vemos una pequeña cafetería, zona de niños, y alguna instalación más.

 

La pista, de hierba, muy cuidada, y parece que ha sido segada recientemente.

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A la altura de la cabecera 01 hay una zona de estacionamiento bastante amplia, por lo que da la sensación  de que podría tener actividad… ¿Qué pasa hoy?

Con relación a la pista, esta parece magnifica… Es una pista de hierba, muy larga, y sin un solo obstáculo.

Si entras por la pista 01, la ruta de aproximación, se hace por una zona de viñedos, sin árboles altos y casi sin tendidos eléctricos, por lo que puede ser una campo ideal para practicar tomas.

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A la pista 19 se accede por el sur de la población dejando al lado derecho algunas viviendas, pero también parece bastante libre de obstáculos.

La pista. segada hace poco, está en perfectas condiciones. Solo nos llama la atención el que tras dar varias vueltas por el campo no vemos ninguna manga… ¿No existe?  Es llamativa esta ausencia, ya que en cualquier caso conocer la fuerza y dirección de viento nos parece imprescindible.

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Puestos en comunicación con el aeródromo se nos dice que el aeródromo aún no está autorizado para su uso, pero que pueden acceder aviones de otros campos sin problemas.

A modo de resumen indicar:

El aeródromo dispone de cafetería, zona de juegos e incluso zona de acampada.

No dispone de servicio de gasolinera

Echamos en falta que se aportara un listado de teléfonos para llamar a taxis.

A primera vista no logramos localizar la Manga, pero suponemos que estará prevista.

 

En cualquier caso, un sitio estupendo para hacer una visita y probar la toma sobre una pista de hierba, eso si, muy cuidada.

Artículo y fotos:  Carlos Cerón

 

 

 

Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

  • marzo 23, 2014
Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

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En esta ocasión os traemos una entrevista realizada por Juan Carlos Cobos a Yuri Rabassa.

Yuri Rabassa, es el Presidente del Aeroclub de Castellón y miembro del Equipo Nacional de Rally Aéreo, habiendo participado en el Campeonato del Mundo de 2012, y en el Campeonato de Europa de 2013.
Obtuvo su licencia de Piloto Privado en el año 1.996, tras tan sólo 3 meses de instrucción. Posteriormente amplió su formación aeronáutica superando el examen de ATPL, el curso de instructor, la habilitación de vuelo instrumental e instructor ULM.

Co-propietario de un Cirrus SR22 Turbo G3 y una Bonanza F33A, basados en Cuatro Vientos, defiende la modalidad deportiva del Rally Aéreo como una estupenda escuela de perfeccionamiento, disciplina y seguridad en vuelo.

No se muerden la lengua, ni Juan Carlos Cobos al preguntar ni Yuri Rabassa al responder a sus preguntas.

Una entrevista al natural sumamente interesante,  en la que se aborda la situación de la aviación deportiva en España y los problemas que tienen  en la actualidad los Aeroclubs y los Aeródromos particulares en nuestro país.

Os anticipamos que en algún momento de la entrevista el viento nos juega alguna mala pasada, ya que la grabamos al aire libre, en el Aeródromo de «El Pinar», en Castellón,  pero la entrevista tiene el suficiente interés como para que obviemos dicha eventualidad,  la cual no hemos podido subsanar del todo.

 

Un breve paseo por la historia

  • septiembre 8, 2013
Un breve paseo por la historia

Desde que el hombre prehistorico empezó a “soñar”, su obsesión por imitar el vuelo de los pájaros fue una constante.

El deseo de volar, y los intentos por imitar el vuelo de las aves, se ha intentado repetidamente, aunque, habitualmente, con pésimos resultados.

Muchos inventaron artilugios que imitaban las alas de los pájaros pero con resultados imposibles, quizá debido al peso de los materiales usados, madera, y a la falta de propulsión, ya que el movimiento de los brazos era insuficiente para elevar esas pesadas estructuras.

No obstante, la mitólogía se encargó de mantener vivo el deseo de volar… De ellas, quizá la más conocida sea la leyenda de Ícaro y Dédalo que construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar de la Isla de Minos.

Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.

Esta leyenda, a semejanza de la Torre de Babel, pretendía dar un aviso sobre los riesgos de intentar alcanzar el cielo (acercarse a Dios), pero es un dato más que se debe tener en cuenta para conocer desde cuando el hombre deseó volar.

Allá por el año 400 A.C., Arquitas de Tarento, construyó un artefacto de madera que llamó Peristera y que tenía forma de ave. Era capaz de volar a unos 180 metros de altura gracias a un chorro de aire que le permitía alzar el vuelo.

Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios propios.

Sobre el año 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se consideraba un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en el año 559, hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.

En la Peninsula Íberica, en el sigo IX, Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la Mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.

Posteriormente, y  contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar una alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo.

Mas de un siglo después, un monje benedictino,  recorrió más de 200 metros en el aire, sobre un aparato similar al de Abbás Ibn Firnás.

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En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el agua, tenía algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas de Arquímedes relacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la conclusión de que si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las características adecuadas, el aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar soporta un navío.

Desde la edad media, se siguieron realizando proyectos e intentos para volar, aunque quizá el más conocido de ellos lo tenemos en el siglo XVI con Leonardo Da Vinci y su “máquina de volar”.

El artista e inventor italiano Leonardo da Vinci, fue probablemente, la primera persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Da Vinci diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para abajo.

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Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se conservaron.

Aun así, este diseño es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.

A partir de este momento, la sucesión de inventos se sucede ininterrumpidamente y donde se pueden distinguir aquellos inventos más ligeros que el aire de otros aparatos voladores más pesados que el aire.

Así, a finales del siglo XVIII los Hermanos Montgolfier, pasaron  a la historia con el primer vuelo en Globo con aire caliente.

 

Ya a principios del siglo XX se inició la carrera por la conquista del aire y empezaron a proliferar diversos inventos, en la mayoría desastrosos, hasta que en 1.903, los hermanos Wright (Orville y Wilburg) pasarían a la historia siendo los primeros en conseguir volar con un artefacto hecho de madera y tela.

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A partir de ese momento, la carrera por el dominio del aire ya fue imparable.

Los aviones empezaron a evolucionar, donde la capacidad aérea dejó de ser, puramente aerodinámica para depender en gran parte de los medios propulsores.- A mayor potencia, mayor sustentación y velocidad-

EL RETORNO A LOS ORÍGENES

Con la evolución de los materiales, cada vez más resistentes y ligeros, a partir de la década de los 70, se vuelve  a retomar la idea del vuelo como una pasión, quizá, la vuelta a los orígenes del ser humano, se reinventa la aviación-

Así comienzan a surgir los ultraligeros básicos, o de primera generación, también conocidos como Tela y tubo.

Estos eran una simple “vela” con motor y cuyo manejo se realizaba utilizando la técnica de la cometa.

A partir de este momento, el ULM evoluciona, igual que se hizo en el pasado, pero aplicando tecnología y materiales evolucionado, naciendo así nueva generaciones de naves de tela y tubo, pero esta vez carrozadas de forma que recordaban en gran parte a los Focker de la primera Guerra Mundial.

La mecánica también evolucionó pasando de aviones de dos ejes a tres ejes, lo que les asemejaban a las avionetas convencionales actuales, tipo Cesna o Pipper.

Los primeros ULM están basados en las Alas Delta, surgidas allá por los 70, a las cuales se les acopla una simple estructura de aluminio y un motor a la espalda. Sus movimientos, igual que el ala delta se generan por la simple inclinación de la vela a través del travesaño central.

Posteriormente, y como evolución, surgió la 2ª generación, donde al aparato se le da un aspecto mas parecido al de un avión, quizá como los de la primera guerra.  Son estructuras de madera ligera y forradas en telas, pero que ya permiten que el piloto esté en un ambiente semicarrozado (surgen modelos como los primeros Coyote)

El manejo del avión se realiza a traves de palancas, que contolan dos ejes.

Desde finales de los 90, la evolución del ULM ha sido imparable; Paises pertenecientes a la órbita de la URSS, con la caída del muro de Berlín, se incorporan rápidamente a la economía europea y se convierten en uno de los mayores constructores de ULM, así tenemos que Chequia y Polonia comienzan a fabricar modelos cada vez mas evolucionados (los Sting 2000, 3000… etc) y con un parecido cada vez mas cercano o incluso con mejores acabados que las avionetas convencionales… (Con aviónica dígital)

La 4ª generación de ULM no tiene nada que envidiar a las Cesna y Piper convencionales, ni en autonomía, ni en acabados, donde en  la actualidad cada vez está mas presente la fibra de carbono sustituyendo a las antiguas telas.

La realidad, ha hecho que, estos aparatos, quizá por su mantenimiento barato y por su semejanza con los aviones de categoría PP, estén evolucionando a un nivel muy superior a aviones de mayor categoría, tanto en sus acabados como en su instrumentación.

Un dato curioso, lo que hace que las motos y ultraligeros estén interrrelacionados está el hecho de los grandes impulsores del concepto ULM fueron aficionados a las motos.

Este deporte, desdeñado inicialmente por la aviación, fue recibido con los brazos abiertos por el mundo de la moto, quizá por la mecánica, que se asemejaba mucho a los motores de moto y quizá también por el tema de que el mantenimiento y el montaje del ULM lo realizaba el propio piloto.

Por ello, en un  principio, los ULM eran llamados “motos con alas”

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FUTURO DE ULM

Las nuevas prestaciones de los ULM hacen complicado mantener una legislación, como la actual, que estaba diseñada para aparatos que no podían volar más allá de 300 m de altura y cuya autonomía estaba limitada a unas pocas horas de vuelo. Por ello todo se regía sobre la base de que se debía mantener constantemente idea clara del lugar en el que nos encontramos. (Vuelo visual).

Con los nuevos aviones ULM y con la llegada de tecnología GPS y mayor alcance de las naves, se precisa un cambio de legislación donde se flexibilicen las normas.

Ya en USA se ha creado una nueva calificación, que distingue entre ULM y avión ligero LSA. Esta nueva denominación deberá estar adecuada también para Europa antes del 2015 con la introducción de LSA (Light Sport Aircraft) como nueva clase independiente de la ULM.

El futuro del vuelo deportivo es prometedor, y sería desable que en España se flexibilizara también la legislación, de forma que se adecuara algo mas a la legislación europea donde el deporte aereo cuenta con miles de adeptos.

El coste inferior y la facilidad de poder tomar tierra en aerodromos privados/ particulares, hace que incluso los pilotos aptos para volar avionetas estén empezando a volar en aviones ligeros, como deporte.

 

Articulo de: Carlos Cerón

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/

 

Gente

  • agosto 29, 2013

Personas anónimas y no tan anónimas que hacen de las motos y los ULM su pasión y su afición;  además, en muchos casos, también su profesión. Por ello, por compartir desde la afición, desde la profesión o desde ambas nuestra misma pasión,  queremos que sean protagonistas de ésta sección. Por ello iremos preparando y realizando artículos y reportajes sobre esos desconocidos, esos amigos anónimos de las motos y los ultraligeros,  para que nos cuenten su historia, sus experiencias, anécdotas, etc., en este mundo de las motos y los ultraligeros.

Si conoces a alguien o tu mismo, nos quieres contar tu historia, como empezó tu afición o tu profesión en este mundo de motos y de ultraligeros, envíanos tu comentario y nos pondremos en contacto contigo.

Esperamos vuestras comunicaciones a través de «CONTACTANOS»

 

Juan Carlos Cobos y Carlos Cerón

MOTOS Y ULTRALIGEROS

  • agosto 18, 2013


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 Lugar de encuentro para los aficionados a las motos, los ultraligeros, los viajes y el mundo del motor en general.

Motos y Ultraligeros nace con la intención, el ánimo y el espíritu de aquellos que amamos el mundo de las motos y el de los aviones ultraligeros, sin olvidarnos de los viajes y el mundo del motor en general, ya que todo está íntimamente relacionado.  Y nace también del deseo  de tener una web que aúne todas esas pasiones, las MOTOS,  los ULM, viajar y el mundo del motor.  Por una parte, ambos, una moto o un avión, son formas similares de volar y sentir la brisa, la naturaleza a ras de nuestra  piel.  Son, tal vez,  las dos formas más  genuinas de sentirse libre, libre viajando, viendo, oliendo y sintiendo algo que solo aquellos que montan en moto o vuelan en ultraligero conocen. El reto de los vehículos a motor igualmente tienen su aliciente,  sus propias sensaciones según el vehiculo que sea. La velocidad, el riesgo a veces, la independencia de moverte uy viajar por tu cuenta. En resumen, apasionantes todos ellos.

Asimismo, quisiéramos, nos gustaría,  que esta web, humildemente dicho, llegase a ser punto de reunión de todos aquellos amantes de las motos, en sus diferentes modelos y versiones,  y de aquellos que vuelan en  ultraligeros y. . .de los viajes y viajeros, de sus rutas no solo en estos dos medios de transporte, sino no en todos ello y más aún.  Porque el mundo de los medios de transporte evoluciona y cada vez hay mas diversidad, . Por ello, nos gustaría que igualmente tengan cabida todos aquellos amantes del mundo del motor, no solo motos y ULM, sino también el mundo de los aviones y la aviación, el de los coches clásicos, etc. Con temas como la historia de las motos, la aviación, el mundo de los museos de todo aquello relacionado con las motos, los aviones, automóviles, circuitos y la competición en todos sus aspectos.

Eso nos lleva a que también se puedan acercar, a esta humilde web, aquellos aficionados a las motos, aviones, automóviles, etc, desde la perspectiva del mendelismo y las maquetas. Que las informaciones, datos, fotografías, etc., publicadas en éstas páginas les puedan servir para su hobby y afición.

Esa es nuestra ilusión, pero el tiempo nos irá dando las pautas de cómo  ir integrando otros medios de transporte en los que también se puede sentir la aventura y la emoción de viajar, disfrutar o competir.

Por ello desde aquí y desde este momento te animamos a tí, que has entrado en esta página y nos estás leyendo, a que nos aportes tus conocimientos, inquietudes, rutas, viajes, etc. que hayas podido hacer  o que estés planeando, proyectando realizar en este o en otro momento, lejano o próximo. Por ello no solo tenemos las diferentes salas de nuestro foro, que ponemos a tu disposición para que puedas aportar, escribir y compartir todo cuanto quieras de estos hobbys e inquietudes que sentimos por los viajes, las motos, los vuelos, etc., etc., si no que tenemos la sección «CONTACTANOS» para facilitarte, si así lo deseas,  el envío de:

 

  1. Tus rutas particulares y favoritas, aquellas que has diseñado y realizado junto con tus amigos de motos y/o de ULM.
  2. Las fotos de tu moto, ULM, etc., para compartirlas con los amigos de Motos y Ultraligeros.
  3. Aquellas fotos de aquel avión o aquella moto de tu padre, de un familiar o un amigo de la familia, esa foto que hace historia. Aquel coche que te trae tantos recuerdos. Nos las envÍas y te las publicamos.
  4. Tus sugerencias que nos permitan mejorar la web Motos y Ultraligero.
  5. Aquellos lugares mágicos, pintorescos y geniales  que has ido descubriendo y que deseas compartir  con todos nosotros para que a su vez podamos disfrutar de ellos.
  6. Datos y  dirección de tu web, o de tu club de motos, ULM, etc.
  7. O esa foto curiosa o divertida sobre motos, ULM, competiciones, etc., envíanosla junto con un texto, tu nombre, y población de residencia, lugar donde se tomó la foto y te la publicamos en la web.
  8. Aquello que quieras comentar o denunciar sobre carreteras, aeródromos, legislación, vehículos, etc, de forma documentada con fotos. Y todo aquello no relacionado aquí y que consideres de interés.
  9. Tened siempre en cuenta que las fotos deben tener un formato máximo de 1400 x 950 px y que debéis envíanosla junto con un texto, tu nombre, y población de residencia, lugar donde se tomó la foto

 

Para finalizar, te diremos, como dato curioso, que las motos y ultraligeros estén interrelacionados es por el hecho de que los grandes impulsores del concepto ULM fueron aficionados a las motos y los primeros ULM se denominaban «motos con alas», curioso. Así que ya sabéis por qué esta página se llama y trata, entre otras cuestiones. . .Motos y Ultraligeros.com

Bienvenido.

Juan Carlos Cobos y Carlos Cerón.


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