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I Festival aéreo Bultaco. Marugán 3 octubre 2015

  • octubre 7, 2015
I Festival aéreo Bultaco.  Marugán 3 octubre 2015

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I Festival aéreo Bultaco.

Marugán 3 octubre 2015

 

Marugán, 3 de Octubre, muy nublado, pero parece que no va a llover.

Acudimos al aeródromo de Marugán para asistir a dos acontecimientos importantes para el mundo de la moto y la aviación.

La firma Bultaco, vuelve por sus fueros y presenta en este aeródromo su nueva moto/bicicleta Brinco, patrocinando simultáneamente el 1 Festival Aéreo Bultaco. También esta es una fecha importante para el aeródromo, ya que hoy se celebra el 10 aniversario del aeródromo. ¡Felicidades y esperamos vernos de nuevo en el 20 aniversario!.

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Para los que ya rondamos unos cuantos añitos, la firma Bultaco nos trae muchos recuerdos de aquellas prestigiosas motos, que hicieron las delicias de nuestros años mozos… Quien no recuerda la Lobito, o la Sherpa y tantas otras motos que nos permitieron nuestros primeros ligues de juventud. Asi que es una magnífica noticia volver a ver circulando esta marca que fue todo un prestigio de la industria española.

Nada mas llegar, podemos dar un primer vistazo de la moto Bultaco Brinco.. ¿Es una moto?, ¿Es una bicicleta?.. En realidad es una moto/bicicleta eléctrica. No me atrevo a decir que sea lo mejor de los dos mundos.- Eso lo veremos cuando hagamos la prueba de la moto dentro de unos días.

De momento lo que se parece es que puede ser muy divertida.

Se nos dice que pretende ser una moto enduro con trasmisión eléctrica, lo cual  dice mucho del regreso de Bultaco, apostando fuerte por la motorización eléctrica.

Vemos circulando las motos por el campo del aeródromo y la verdad es que se la ve ágil.

Pero dejemos los aspectos técnicos para el próximo reportaje monográfico de la moto.

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Bultaco ha aprovechado la presentación de la Brinco para presentar el 1 Festival Áereo Bultaco, que esperemos que haya mas.

Para este festival no se han escatimado medios y se ha traído a la mejor representación posible de pilotos acrobáticos españoles, con un palmares impresionante.

A la presentación han venido “BRAVO 3 Aerobatic Team” compuesta por Castor Fantoba, Juan Velarde y Anselmo Gómez, campeón, subcampeón y medalla de bronce del campeonato de España 2015 y también se presenta a Paco Sola, Nico Goulet y los integrantes de la patrulla acrobática Jacob 52.

Entre las aeronaves aparcadas en la plataforma se encuentra la Bultaco Brinco que, como bien dice Anselmo Gomez, la moto y la aviación se encuentran unidos por los aficionados a los que les gusta la diversión y el deporte al aire libre junto con la tecnología.

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El espectáculo arranca con una breve exhibición de dos ULM Tango, uno de ellos pilotado por Jose Antonio Garvia, donde, con gran maestría, realizan varias pasadas en formación sobre el circuito.

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La exhibición sigue con el precioso Corvus, del cual ya hicimos un extenso reportaje unos meses atrás, (ver arts publicados), está vez decorado con librea con los colores de Bultaco.

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Podemos ver la capacidad de vuelo de este precioso ULM, el cual realiza unas pasadas a baja altura sobre la pista y realiza algunas evoluciones en vuelo que nos permiten hacernos a la idea de lo que puede hacer este avión y lo rápido que parece. Tal como dije en el artículo anterior, es unos de los ULM actuales mas bonitos.

Y pasamos al plato fuerte. Se inicia la exhibición aérea propiamente dicha.

Iniciamos la exhibición con el EXTRA 300 (naranja). A los mandos se sienta Paco Solá.

El avión, muy rápido, realiza una serie de figuras acrobáticas, que una pena que el cielo esté nublado, ya que perdemos en parte la visión de las figuras que el humo formadas por el avión.

Unas cuantas pasadas mas rasantes sobre la pista y una toma en apenas unos metros de pista nos permiten admirar el dominio que tiene el piloto sobre la aeronave y la maniobrabilidad de la misma.

Seguimos con una exhibición del Yac 52 pilotado por  Nico Goulet. El Yakovlev Yak-52 es un avión de entrenamiento soviético, que tras la caída de la URSS, fue exportado ampliamente a Europa como avión acrobático.

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A través de la megafonía, se nos va informando de las maniobras que Nico va realizando, a la vez que se nos dice que el piloto se sienta en el asiento delantero, lo cual no es lo habitual, ya que el piloto instructor, normalmente van en elñ asiento posterior, desde el cual puede ir activando fallos para ver la capacidad de reacción del alumno, que se sienta normalmente delante. (ya hemos dio que nace como avión de instrucción para el vuelo acrobático).

Nos hace varias demostraciones de vuelo acrobático con varios looping y caídas de motor.

Por si no hemos tenido bastante, arranca uno de los platos fuertes del día con el despegue en paralelo de dos de los integrantes del equipo Bravo 3, Juan Velarde y Anselmo Gomez a los mandos de los Sukhoi 26.

El Sukhoi Su-26 fabricado en Rusia es un avión monoplaza con motor radial.

Se inicia la exhibición con un despegue en paralelo de las dos naves volando en formación hasta alcanzar la altura de seguridad., para iniciar desde allí una serie de maniobras a cada cual mas espectacular. A destacar la subida en vertical hasta quedar en velocidad 0 procediendo a caer de cola y remontando a escasos metros del suelo. También ejecutan la maniobra de vuelo con rumbo colisión cruzándose sobre la vertical del campo, o el vuelo en paralelo con uno de los aviones invertido, etc.  Impresionante tanto para niños como para mayores. Increibles las maniobras que logran desempeñar esto pilotos. Solo un pero, las nubes que e ciertos momentos tapan las evoluciones de las maquinas.

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Ya por último, Castor Fantoba, a los mandos de otro Sukhoi 26, nos lleva al extremo, con una serie de maniobras imposibles, como el vuelo acuchillo donde la nave se desplaza en una forma que parece imposible que se pueda sustentar, eso sin hablar de las impresionantes maniobras que realiza, tales co o rizos, tirabuzones, caídas de motor etc. Un prodigio.

Aprovecha Cástor, para desde el aire y mientras hace una pasada a cuchillo sobre la pista, para felicitar al aeródromo por su décimo aniversario.

La guinda final la pone la patrulla Jacob 52, con una demostración de vuelo en formación de tres aviones Yac 52 pilotados por miembros del club (casi todos militares).

Se nos comenta que la patrulla Jacob 52 está compuesta por aviones Yac 52 históricos traídos de la antigua Yugoslavia.

En fin, un éxito, tanto de participación como por el espectáculo ofrecido que pensamos que no ha debido dejar indiferente a nadie.

Le deseamos un feliz aniversario al aeródromo y los mejores éxitos a Bultaco, esperando que vuelva a ser referente en el mundo de la moto, y esperando que se sigan organizando espectáculos como el visto

 Artículo y fotografías:   Carlos Cerón

 

ALGUNOS DATOS DE LOS AVIONES

Extra 300

El Extra 300 es un avión acrobático diseñado en 1987 por Walter Extra, un piloto acrobático alemán.

Velocidad máxima: 343 km/h

Longitud: 7,12 m

Peso: 630 kg

Alcance: 974 km

Envergadura: 8,00 m

Número De Asientos: 2

Tipo de motor: Lycoming O-540

 

YAC 52

Datos técnicosCCERON_FestAerBultaco_00029

Peso en vacío: 1.040 kg

Máximo peso: 1.290 kg

Régimen de ascenso: 420 m/min

Techo de servicio: 6.000 m (con oxígeno)

Carrera de despegue: 170 m

Carrera de aterrizaje: 300 m

 

Velocidades

Máxima en crucero: 270 km/h

Nunca exceder VNE: 243 kn

Maniobra: 194 kn

Extensión de tren: 108 kn

Extensión de flap: 91 kn

Aproximación: 87 kn

Perdida: 60 kn

Medidas

Envergadura: 9,3 m

Longitud: 7,75 m

Superficie alar: 15 m2

Altura: 2,7 m

Diámetro de la hélice: 2,4 m

 

SU 26

MedidasCCERON_FestAerBultaco_00019

Longitud: 6,83 m

Envergadura: 7,80 m

Altura: 2,89 m

Superficie alar: 11,83 m²

Peso vacío: 736 kg

Datos técnicos

Peso máximo al despegue: 1.206 kg

Planta motriz: 1× Motor radial de 9 cilindros Vedeneyev M-14P.

Potencia: 270 kW 360 HP

Hélices: 1× MTV-9CL250-27 tripala de paso variable de madera laminada recubierta de fibra de carbono de 2.5 m por motor.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 450 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h

Velocidad crucero (Vc): 295 km/h

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 110 km/h

Techo de servicio: 4.000 m

Régimen de ascenso: 18 m/s

Coeficiente de carga: De -10 G a 12 G

 

LOS PILOTOS

Anselmo Gámez

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  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Medalla de Bronce, Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2013

  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2011

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2010

  • Medalla de Plata, Campeonato de España.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.

2009

  • Medalla de Plata, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2008

  • Campeón de España Absoluto.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Medalla de Oro, Campeonato Nacional de Portugal.
  • Medalla de Plata, Campeonato Nacional de Lituania.
  • Medalla de Bronce, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos, Campeonato del Mundo Granada, España.
  • Medalla de Bronce Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, CH.

2004

  • Entra en el Equipo Nacional de Vuelo Acrobático.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa del Cel, Barcelona 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

Cástor Fantoba

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  • Campeón de Europa Absoluto, EAC 2014, Hungría.
  • Medalla de Bronce por Equipos, EAC 2014, Hungría.
  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Campeón de España Absoluto.

2011

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI Desert Challenge. Al Ain, UAE.
  • Segunda posición Freestyle H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Tercera posición programa Libre H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Cuarta posición Clásico H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Subcampeón, China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2010

  • Campeón Absoluto Sebring Aerobatic Contest. Sebring, FL, USA.
  • Medalla de Bronce en el Al Ain Aerobatic Airshow, Al Ain, Emiratos Arabes Unidos.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Séptima posición H/C Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Medalla de Bronce China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2009

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI World Elite Aerobatic Formula. Mamaia, Rumanía.
  • Campeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce absoluta China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2008

  • Subcampeón de Europa de Freestyle. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España
  • Subcampeón FAI Grand Prix. Motegi, Japón.
  • Cuarta posición Campeonato de Europa. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos. WAC 2007 Granada, España.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Cuarta posición Campeonato del Mundo. WAC 2007 Granada, España.
  • Campeón del Programa Obligatorio. WAC 2007 Granada, España.

2006

  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Oro 2º Programa desconocido. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Quinta posición Campeonato de Europa. EAC 2006 Grenchen, Suiza.

2005

  • Sexta posición, Campeonato del Mundo, WAC 2005, Burgos, España.
  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Recibió el prestigioso Premio Flyer por su trayectoria aerodeportiva.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011 y 2012, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, 2012, 2013 Circuitos de Montmeló, Jerez y Cheste.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos 2010 y 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • New Bern Airshow, EEUU 2010
  • Duxford Cup, Inglaterra 2010
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lithuania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.

 

Juan Velarde

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  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 3er puesto en la Challenger Cup, Abu Dhabi, Red Bull Air Race.

2013

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.

2012

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 6º puesto en el Aerobatics Free Style Challenge, Praga, Rep. Checa

2011

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce FAI Desert Aerobatic Challenge, Al Ain, Emiratos Árabes Unidos.
  • 5º puesto en Freestyle, FAI China Aerobatic Challenge, Laiwu, China.

2010

  • Campeón de España Absoluto.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • 6º puesto FAI China Aerobatic Challenge.

2009

  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce en el FAI China Aerobatic Challenge.
  • 4º clasificado Campeonato de España.

2008

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce por Equipos Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de Portugal de Vuelo Acrobático.
  • 4º clasificado Ivan Tucek Cup, Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.

2007

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Subcampeón del Mundo de Vuelo Acrobático por Equipos. España.
  • 6º en Free Style, Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa de Vuelo Acrobático por Equipos.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.

Presence in International events:

  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló, Jerez, Barcelona y Valencia, 2011, 2012, 2013 y 2014.
  • Mundial FIA GT1, Circuito de Navarra, 2011 y 2012.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009, 2010 y 2011.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa al Cel, Barcelona Internacional Airshow 2008, 2009, 2012 y 2014.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

 

GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

ICON A5, entregado el primer ICON A5

  • julio 22, 2015
ICON A5, entregado el primer ICON A5

Julio 2015

Noticias de ICON AIRCRAFT

 

Acabamos de recibir un correo de ICON Aircraft en el que nos comunican, que finalmente, después de muchas pruebas y toda la tramitación, por fin han entregado el primer ICON A5.

Recordar que ya hablamos en un artículo monográfíco sobre él, hace unos meses, de este precioso avión anfibio, así que aprovechamos para felicitar al equipo ICON Aircraft deseándoles el mayor éxito, y tal como ellos nos dice… “cielo azul” (Blue Skies)

A continuación, trascribimos el correo recibido con motivo de la feria de Wisconsin. Solo esperar que no pase mucho tiempo hasta que veamos este avión surcar nuestros aires y, porque no, amerizar en los pantanos…:

“Esta mañana, ICON ha entregado, al primer cliente, el A5, con número de serie 1, a la EAA Young Eagles en la EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin. Oshkosh es un evento reconocido a nivel mundial que resume el espíritu de la Aviación General y es un lugar apropiado para este importante hito.

En homenaje a esto, y para celebrar la primera entrega del ICON  A5, estamos reduciendo el depósito para la adquisición de un A5 de $5.000 a $2.000 durante una semana única (termina el 26 de julio de 2015). Esta promoción está disponible para todos los depósitos presentados en la muestra en línea.

El equipo ICON pone su corazón y alma en este avión, y el resultado ya está impresionando a los medios de la aviación. El piloto y redactor de AOPA, Dave Hirschman, dijo lo siguiente después de su primer vuelo: este avión supera  las más altas expectativas. Extremadamente elegante en el agua y el aire, ofrece un control excepcional, armonía y visibilidad, es un disfrute para volar y no entra en perdida por mucho que se le provoque.

 Esta semana estamos mostrando la aeronave en AirVenture. Si estás en Oshkosh, venga a vernos a nuestro stand  o venga a verlo volar en   la Base de hidroaviones. Con la producción en serie del A5, esperamos que nuestros pedidos sigan creciendo, siendo esta una gran oportunidad para colocarse en lista de espera. Visite nuestro sitio web para conocer más acerca de nuestro programa de depósito y aproveche nuestra promoción Oshkosh 2015

Como comentario, Young Eagles es la organización de la EAAs que permite a los niños ganar experiencia en la Aviación General, a menudo por primera vez, realizando vuelos. Su objetivo es generar en la próxima generación un interés en la aviación. Por ello, en palabras de Craig Browers, Vicepresident Sales and Marketing, “ ..es un deseo de quienes forman parte del equipo de ICON, y no podíamos pensar en más digno destinatario para el primer ICON A5… “

El A5 fue diseñado específicamente para cambiar la experiencia de vuelo personal.

El equipo de ICON aircraft ha trabajado incansablemente para llegar a este día.

Congratulations Craig… Good job and blue skies

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“This morning, ICON delivered the first customer A5, Aircraft Serial Number 1, to EAA Young Eagles at EAA AirVenture in Oshkosh, Wisconsin. Oshkosh is a globally renowned event that epitomizes the spirit of General Aviation and is a fitting venue for this important milestone.

In tribute to all that EAA stands for, and in celebration of ICONs first A5 delivery, we are reducing the deposit for an A5 production position from 5,000 to 2,000 for one week only (ending 26 July 2015). This promotion is available for deposits placed either at the show or online (link below).

The ICON team poured their hearts and souls into this aircraft, and the result is already impressing aviation media. AOPA Pilot Editor at Large Dave Hirschman said the following after his first flight: This airplane more than lives up to its high expectations. Its extremely graceful on the water and in the air, offers exceptional control harmony and visibility, is a joy to fly—and would not stall and spin no matter how much I provoked it.

This week we are showing the aircraft at AirVenture. If you are at Oshkosh, please come by and see us at our booth on Celebration Way or see it fly from the Seaplane Base. With the A5 entering serial production, we expect our order backlog to continue to grow, making this an excellent time to lock in your position. Visit our website to learn more about our deposit program and take advantage of our Oshkosh 2015 promotion:”

 

 

Campeonato de España de ULM 2015 – 1ª Manga en Olocau, Valencia

  • junio 23, 2015
Campeonato de España de ULM 2015 – 1ª Manga en Olocau, Valencia

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Este pasado fin de semana se ha celebrado en el campo de vuelo de “El Gramizal” en  Olocau, Valencia, la primera prueba del Campeonato de España de ULM en sus modalidades de Navegación, Permanencia y Precisión tanto en despegue como en aterrizaje y en la modalidad  “Tuch and go” donde han participado pilotos de toda la geografía española. Entre los participantes se encontraban expertos pilotos con un palmarés de cuatro medallas de oro, dos de plata y una de bronce en el campeonato del Mundo.

Las pruebas de precisión son sin duda las más populares y visualmente más atractivas para el público asistente ya que son las que se realizan en la pista del aeródromo. No así las de “Navegación” y las de “Permanencia” en las que solo se presencia el despegue de los participantes que realizará las rutas planificadas con la mayor precisión posible y las de permancia que son de economía de combustible, dicho de un modo genérico.

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El buen tiempo ha acompañado a esta celebración que, además de deportiva, ha sido festiva  con un ambiente que podríamos calificar de agradable y  familiar. Los organizadores del  evento no se han querido quedar tan solo en la celebración de dicha prueba y han querido completarlo y hacerlo de forma mucho más familiar y lúdica,  con la asistencia de vehículos a motor de los años 70 y 80,  la asociación cultural “Recreación Histórica 1940” de cuerpos militares de la II WW y la actuación del grupo musical “Luciopercas”, con un amplio repertorio de versiones que van del  Rock al Rhithm and Blues, pasando por el Soul o el Rock and Roll.

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Asimismo, han acudido importadores, fabricantes y distribuidores de ULM, como  sistema de comunicaciones, expositores de sistemas de inyección, hélices, etc., que han montado sus stand y nos ha presentado sus novedades, incluida una exhibición aérea de un modelo de ULM de reciente comercialización en España como es el Trail de Groppospain, un Ulm para practicar “Busch fliying” no radical y del que después podréis ver unas fotos en las que le captamos  en pleno vuelo y que incluiremos en la galería fotográfica. En suma, una gran éxito de asistencia a todos los niveles.

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Al llegar nos dirigimos a la sede del Club de Vuelo de Olocau para contactar con su presidente, el infatigable  Chema Sánchez Asensio, todo un deshecho de atención y actividad, quien nos enseñó las instalaciones y nos facilitó las correspondientes acreditaciones para poder movernos libremente por todas las zonas del campo de vuelo y realizar nuestra labor.

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Las pruebas han sido  amenizadas por el conocido periodista deportivo y Speaker Antonio Hinojosa, que es a su vez piloto de ULM desde hace muchos años y gran conocedor de la navegación y técnicas de vuelo.  Las primeras aproximaciones en la prueba de “Tuch and go” no lograron conseguir una diana entre las líneas demarcadas para tomar contacto. Lo cierto es que había un leve viento de cola que, lo que parecía ser un impacto conseguido se convertía en un suave planeo,  hacía a los pilotos y aeronave sobrepasar las líneas e impactar en la pista de vuelo una vez sobrepasadas estás.

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Como os decíamos un éxito de participantes, organización y de asistencia. Con un publico dispuesto a pasar un par de días disfrutando de un campeonato con un altísimo nivel de los participantes,  pero al mismo tiempo cercano y de ambiente familiar.

Como siempre os dejamos al final una amplia galería de fotos, no obstante, en el  siguiente ENLACE,  podéis encontrar la clasificación completa y por cada prueba.  Y en este otro ENLACE podeis encontrar los tracks de navegación de todos los participantes que son  públicos.

Artículo:  Juan Carlos Cobos

Fotos:  Guadalupe Guillén y Juan Carlos Cobos

GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

 

Slepcev Storch SS4. «El patito feo»

  • abril 26, 2015
Slepcev Storch SS4.  «El patito feo»

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Slepcev Storch SS4. «El patito feo»

 

Aprovechamos nuestra visita al aeródromo de Castellón para ver un “precioso” Slepcev Storch SS4 matriculado en 2011 y decorado con la librea de camuflaje de los aviones del ejército español.

A primera vista, el avión es extraño, casi feo, parece ser el niño que sólo una madre podría amar. Más tarde, es una gran promesa que se convierte en el favorito de la familia.

En el suelo parece desgarbado, con montones  de ángulos y protuberancias. Patas, puntales y ventanas  que sobresalen por todas partes.

No parece nada aerodinámico

Todos estos argumentos desaparecen cuando le vemos alzar el vuelo en escasos metros y mantener un vuelo rasante a muy baja velocidad sobre la pista

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El Slepcev es un Ulm fabricado por Storch Aviation (Serbia) construido como réplica a escala ¾ de aviones militares alemanes de la II WW.

Este avión fue muy utilizado por la Luftwaffe en la segunda guerra mundial como avión de reconocimiento y para traslado de personas.

El diseño original, del Dr. Gerhard Fieselers, voló por primera vez en abril de 1936, bajo la denominación FI 156 (Fieseler)

No es que Fieseler no fuera capaz de crear un diseño elegante;  es que el FI-156 fue construido con un  propósito y  la velocidad no era ese propósito.

En cambio, el Fieselers, así como réplica fiel del Slepcevs, es un verdadero avión STOL (despegue corto y aterrizaje) de primer orden.

Con un poco de un viento en contra, su borde fijo, sus slots y flaps ranurados, hace que el original pudiera despegar  en menos de 200 pies y tomaba tierra bastante por debajo de los 100 pies.

A pesar de que el Slepcevs está a una escala del 75% del original, mantiene los span y flaps de la misma manera y configuración que el Fieseler original, por lo que su capacidad Stoll es muy similar. De hecho, Nestor Slepcevs  afirma que su Storch puede mantener un vuelo lento de unos 29 mph, y con ángulo de ataque positivo y si sopla un viento de unas 19 mph en la nariz, puede ascender en  vertical con casi ninguna necesidad de rodaje, casi como un helicóptero.

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Sus  tomas y despegues, en  demostraciones de vuelo, en poco más de 30 y 50 pies, indican que los comentarios anteriores no son una exageración.

La Historia de los Fieseler originales indican que estos aviones tuvieron bastantes actuaciones durante la II guerra mundial.

Storch aviación SCG Fieseler había creado el Storch original como un avión ambulancia y de reconocimiento, y enlace.

Durante la II guerra mundial, el famoso general  de campo alemán, Irwin Rommel, voló en su propio Fi-156 sobre las líneas del frente al mando del  África Korps durante la batalla.

El vuelo más famoso de un  Storch  lo protagonizó  la huida de Mussolini.  (Operación Eiche)

En septiembre de 1943, Hitler envió un equipo de rescate a la montaña Gran Sasso en el norte de  Italia, donde retenían al dictador.

Liderado por Otto Skorzeny, los comandos aterrizaron los Storch, bajo condiciones extremas, en la cima de la montaña a 10.000 pies, liberaron al encarcelado dictador italiano Benito Mussolini y despegaron desde el patio de la prisión.

Según las investigaciones de Slepcevs, en 1943, con Mussolini a bordo, el Fieseler de Skorzenys, muy  cargado, no logró despejar. Un reborde de una roca dañó el tren de aterrizaje y el Storch cayó al precipicio golpeando la ladera de la montaña en una caída controlada.

De alguna manera, el Storch se recuperó en el aire y ganó velocidad, y el avión cojeando regresó a la seguridad en el norte de Italia

Una semanas después del  53 º aniversario de la fuga, Nestor  Slepcev recreó  el aterrizaje y despegue en Gran Sasso con éxito.

Tras meses de prolongadas negociaciones de Nestor Slepcev con el gobierno italiano precedieron al intento de  la recreación de la fuga que serviría para validar la copia del Storch.

Nestor nos recuerda el último de varios intentos de aterrizar el Storch Rotax 912 en la cima a 10.000 pies mientras el avión lucha contra vientos muy enérgicos:

Cuando estás volando, no te das cuenta realmente, pero el aire es muy fino. Tenía que aterrizar, pero el avión seguía flotando. Si te pasas un poco del  borde, tienes una caída de más de 9.000 pies. Así, cuando intentaba parar, giré  el avión hacia un lado y le dejé patinar. Pensé que tenía que patinar y tal vez romper el tren de aterrizaje para frenar.

El tren de aterrizaje aguantó y Slepcev pudo parar  con espacio de sobra.

A diferencia de la tentativa de tiempos de guerra, sin embargo, su despegue ligeramente cargado fue absolutamente normal.

FI 156 español

Con unas 3.000 aeronaves fabricadas y bastantes pérdidas en tiempo de guerra, el diseño de Storch parecía destinado a ser relegado a los museos o colecciones privadas.

También los FI 156 fueron utilizados en España durante la guerra civil Española

A finales de 1938 la Legión Cóndor recibió 6 ejemplares que fueron utilizados para misiones de enlace. Cedidos al Ejército del Aire, junto con otros 20 más entregados en 1943, sirvieron en el Centro Cartográfico y también como remolque de planeadores en las escuelas de vuelo sin motor, hasta su baja en 1962.

 

Ha habido otros intentos de construir una escala Storch pero quizás ninguno con el enfoque comercial de Néstor Slepcev.

Nacido en el pueblo yugoslavo de Verbis, cerca de la frontera húngara, Nestor Slepcev, vivió allí hasta los 17 años de edad, cuando su familia se trasladó a la costa oriental de Australia.

Su sueño de infancia no era sólo de aprender a volar; también quería construir aviones.

No pudiendo permitirse lecciones de vuelo, Slepcev se conformó construyendo maquetas y posteriormente,  modelos radio controlados.

En la década de 1980, Slepcev , construyó su primer avión real.

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La dramática historia de la II Guerra Mundial, que le contó un veterano de la Luftwaffe acerca de los Storch, le había intrigado y fue el punto de partida de lo que hoy es el  Slepcev Storch.

Sin planos originales y sin haber visto un  Storch a escala real, Nestor Slepcev, sin embargo, estaba convencido de que podría construir una réplica fiel del aeroplano.

A partir de un modelo a escala (maqueta), determinó que un avión a una escala de  tres cuartos tendría muchas de las cualidades de vuelo del original.

En 1991, con un poco más de un año de trabajo, Slepcev voló su primera Storch, en versión monoplaza. Con un Clark Y airfoild modificado, y propulsado por un motor Rotax 912, el Storch a escala superó sus expectativas. En 1993, comenzó a trabajar en la versión biplaza en tándem, que voló en 1994. Este es el avión que  ahora se ofrece en kit

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Es simpático ver los modelos actuales volando con librea de las guerras en las que pudo participar.

El ULM Slemcev,  diseñado y modificado por Nestor Slepcev (de Serbia), consiste en un avión con 2 asientos en tándem y doble control y mando.

La estructura del avión, sin salirse de los pesos exigidos para ser ULM, es muy fuerte, +6,-3 G.

Destaca sobre todo su capacidad Stoll permitiendo volar a velocidades de 22 mph, 4 km/h , con full flap y al 30% de motor.

Puede llegar a despegar verticalmente con vientos de unos 35 km/h

Su capacidad Stoll lo hace ideal para vuelos recreativos en los que se precise aterrizar en pistas muy cortas.

Es capaz de operar en cualquier campo con inmejorable sensación de robustez, y su amplia superficie acristalada permite una visión perfecta de la zona elegida para tomar tierra.

En cuanto a su construcción, el Slepcev es una avión clásico de patín de cola y asientos en tándem. El fuselaje está realizado en acero de cromo-mobiledno, que también se usa para el tren de aterrizaje y el timón de cola.

Para las alas se utiliza el aluminio y tela; Por cierto, las alas son desmontables para facilitar el trasporte en remolque.

La superficie acristalada de la cabina esta realizada en policarbonato

Los mandos son accionados por barras, salvo el timón de dirección que se acciona por cables

Los tanques de combustible se sitúan en las alas (40 a 75 litros)

En cuanto al motor, el fabricante recomienda motorización, que dentro del peso, sea por lo menos de 100hp.  La unidad de la fotografía monta el conocido rotax 912 uls de 100 hp

La venta de este ULM se puede recibir en Kit, que se entrega completo salvo el motor, con la posibilidad de elegir motorización e instrumentación aparte.

También se puede adquirir totalmente montado, (ready to fly) pintado con los colores estándares del fabricante Blanco con un rayo de color en el fuselaje

Adicionalmente se puede solicitar la opción de pintura de camuflaje.

Tras las especificaciones y prestaciones os dejamos una galería fotográfica  y un video que hemos preparado, donde podréis ver la capacidad de maniobra que tienen este ULM en despegue y aterrizaje. Esperamos que os gusten.

ESPECIFICACIONES Y PRESTACIONES

Velocidad máxima 148 km/h 92 mph
Crucero 133 km/h 82 mph
Perdida 41 km/h 25 mph
Ascenso 800 fpm
Despegue 9 – 15 m
Aterrizaje 9 – 15 m
Capacidad depositoDeposito opc 40 l55 l
Peso en vacío 289 kg
MTOW 450 kg
Longitud 6.8 m
Envergadura 10 m
Plazas 2
Motor recomendado Rotax 912 ULS 100 hp

 

Artículo:            Carlos Cerón

Fotografias:     Juan Carlos Cobos

 

GALERIA FOTOGRAFICA

V I D E O

 

IV VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN – COSTA DEL AZAHAR 10, 11 y 12 de Abril de 2015 Aeródromo de Castellón (LECN)

  • marzo 23, 2015
IV VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN – COSTA DEL AZAHAR 10, 11 y 12 de Abril de 2015 Aeródromo de Castellón (LECN)

IV VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN – COSTA DEL AZAHAR

10, 11 y 12 de Abril de 2015 Aeródromo de Castellón (LECN)

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Las bases, características, condiciones y el boletín de inscripción para poder participar las podéis ver pinchando en el siguiente enlace:

 

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La prueba se realizará en el Aeródromo de El Pinar, en Castellón, un lugar extraordinario para la el vuelo y la navegación aérea.

CTSW y CTLS by Aero Design

  • febrero 4, 2015
CTSW y CTLS  by Aero Design

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CTsw by Aero Design

 

Aeródromo de Marugán, 11:00, en este momento toma tierra junto a nosotros un CTsw de flight design.

Aprovechamos esta oportunidad para ver el UL de cerca, tras hablar con su propietario, hacemos unas fotos y analizamos las características de la nave.

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El CTsw, es un ULM de última generación, fabricado utilizando los últimos avances en materiales ligeros, tales como la fibra de carbono etc.

La magnífica aerodinámica le permite mantener altas velocidades (cerca de los 250 km/h) y gran autonomía… Se nos dice que se podría ir de Madrid a Londres sin escalas. Por sus línea nos recuerda claramente a la forma de uso de muchas aves, lo que nos da la sensación de que es un avión volador de grandes recorridos y pocas escalas.

Este avión, fabricado en 2008, tiene una configuración de ala alta, con gran superficie acristalada lo que permite hacer fotografías aéreas sin grandes impedimentos.

Se nos dice que dada la nobleza de sus reacciones y su facilidad de pilotaje, este ulm ha sido  vendido en un gran numero de unidades para escuelas de vuelo y a pilotos nobeles.

Sobre su estética, mejor ver las fotografías, pero se nos antoja muy bonito.. Un línea limpia, sin remaches, con el ala terminada en curva descendente en sus extremos.

En cuanto al acabado interior, éste está muy bien resuelto, con asientos en los que los cinturones se enganchan al propio asiento, … no hay que estar recogiendo el cinturón del suelo… y haciendo malabares para colocarlo en su posición.

El  cuadro de instrumentos, permite muchas disposiciones, aunque predominan los indicadores digitales con la combinación posible de diversos equipamientos, incluyendo trasponder, algo no obligatorio aún en España aunque pensamos que sería bueno tenerlo. Os dejamos en la galería, al final del artículo, las diferentes configuraciones del cuadro de instrumentos, donde podéis ver la diversidad de posibles configuraciones.

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El avión va equipado con el conocido motor Motor Rotax 912 ULS  que aporta una potencia de 100cv. Motor contrastado donde los haya, sin duda.

 

Artículo:                       Carlos Cerón

Fotografias  MyULM:   Juan Carlos Cobos

Planos y resto fotos:     Aero Design

 

Características Técnicas

VELOCIDADES
VSO (Velocidad mínima) 65 km/h IAS
.
VNO (Arco verde) 270 km/h IAS
VCR 75% Con 912 (75% = 60 HP) 230 km/h IAS
VCR75% Con 912S (75% = 75 CV) 240 km/h IAS
VNE velocidad no exceder (Arco rojo) 310 km/h IAS
Carrera de despegue 90 metros
Despegue con obstáculo de 15 metros 160 metros
Autonomía con 130 litros 2.000 km
Velocidad de ascenso 80 HP / 100 HP 3,5 / 5 metros / seg
DIMENSIONES Y PESOS
Peso del avión vacío (aprox.) 314 kg (con Paracaidas)
Peso máximo al despegue 600 kg
Peso mínimo del piloto 60 kg
Superficie alar 9,98 m2
Envergadura 8,53 metros
Altura máxima 2.16 metros
Longitud total 6.22 metros
Anchura máxima de cabina 1.24 metros
Capacidad de combustible 130 litros

 

Equipamiento estándar para el CT SW

 

El equipamiento es muy completo y destacamos las siguientes especificaciones del fabricante:

Paracaídas.

Instrumentación digital Dynon EFIS D-100 EMS 120 pantalla dual

Radio Garmin SL 40 Com

Intercom-auriculares-antena

Transponder GTX 327

Brújula con tabla de desviación

GPS 496

Radiobaliza,

Hélice tripala ajustable en tierra

 

Paquete de confort y seguridad avanzado consistente en:

Compensador 3 ejes manual.

Sistema de calefacción en cabina.

Sistema de escape en acero inoxidable.
Carenados de ruedas y tren principal.
Cerraduras en puertas con llave.
Freno de aparcamiento.
Conector mechero a 12 V.
Aireadores adicionales Mecaplex en las ventanas de las puertas.
Porta mapas adicionales en cockpit.
Luces estroboscopias y de posición.

Cierres rápidos en la cubierta del motor

Luz de aterrizaje

Luces de cabina

Dos compartimentos de equipaje (accesible desde dentro o fuera de la cabina)

Dos compartimientos de almacenamiento pequeños dentro de la cabina

Tablero de instrumentos con paneles desmontables ( dos opciones, separado en tres paneles o en dos paneles)

Puertas de cabina especialmente anchas

Parabrisas de una pieza

Cristal de puerta de una pieza

Flaps eléctricos -12° a +40°

Arranque eléctrico con llave y verificación de encendidos

Hélice de avanzado diseño de dos palas ( opcional tripala de paso variable, certificada) 

 

CTLS by Aero Design

 

El CTLS realizado por Flight Design, con una línea más larga y estilizada,

Construído según la normativa de la categoría de light Sport, ofrece muchas novedades, sobre el modelo CTSW, que mejoran el confort y las prestaciones.

Según el fabricante, El CTLS goza de una gran autonomía y velocidad de crucero (cerca de los 250 km/h) lo que le permitiría, por ejemplo volar de Madrid hasta Londres sin escalas.

Su gran cabina de vuelo, ala alta y su extraordinaria visibilidad le dotan de características magnificas para la fotografía.

CTLSHL_653-ret_recLa aerodinámica del CT, en fabricación desde 1997, ha ido evolucionando con la incorporación de nuevas técnicas y tecnologia, así como en los  materiales utilizados para su fabricación.  Mejorando, de ésta forma, aspectos como la seguridad y el peso, con el uso de  fibra de carbono, arneses de 4 puntos, paracaídas balístico y otros elementos de seguridad.El CTLS, del 2010 resulta mas aerodinámico, El fuselaje ha crecido 35 cm, lo que mejora su sensación de cabeceo. En las alas se incorporan los winglets para mejorar y reducir la resistencia inducida, y su velocidad de crucero, modificando la estética anterior del CTsw en la que el final de las alas acababa en una curva descendente. Si a esto unimos la amplia superficie acristalada y su ala alta sin montantes, que permite una visión amplia del terreno, nos encontramos con un avión divertido para realizar excursiones o incluso viajes de fin de semana ya que dispone de un pequeño cofre para equipajes con acceso desde el exterior.

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.

En cuanto a sus acabados interiores y avionica, no puede estar mejor equipado.

El equipamiento es muy completo donde se pueden distinguir toda la instrumentación digital, incluyendo trasponder, algo que en España, aún no se ha hecho obligatorio para los ULM, pero que creemos conveniente, Gps, calefacción en cabina, flaps eléctricos, paracaídas balístico  etc.. y una gran variedad de terminaciones, es decir,  poco que añadir a la aeronave tras su adquisición.

El CTLS se construye también en versión hidro, aunque en España no es un tipo de avión que se vea asiduamente, fundamentalmente por lo restrictiva de la legislación actual, es una opción más.

 CTLS Floats-runway

 

Datos Técnicos

MOTORIZACIÓN

Rotax 912 80 HP / 5,800 rpm, Rotax 912Si 100 HP / 5,800 rpm. y Rotax 914T 115 HP. El combustible: Premium sin plomo, o AVGAS 100 LL. Consumo medio de combustible: 8-16 litros por hora

Hélice tripala con ajuste en tierra
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VELOCIDADES
VSO (Velocidad mínima) 61 km/h IAS (con wing tips )
. 65 km/h IAS (sin wing tips )
VNO (Arco verde) 240 km/h IAS
VNE velocidad no exceder (Arco rojo) 300 km/h IAS
Carrera de despegue 140 metros
Despegue con obstáculo de 15 metros 250 metros
Autonomía con 130 litros (30 min reserva) 2.000 km

 

 

DIMENSIONES Y PESOS
Peso del avión vacío (aprox.) 268 kg
Peso máximo al despegue 472,5/600kg*
Peso mínimo del piloto 60 kg
Superficie alar 9,98 m2
Envergadura 8,59 metros
Altura máxima 2.34 metros
Longitud total 6.60 metros
Anchura máxima de cabina 1.24 metros
Capacidad de combustible 130 litros
* Limitado por las reglas de la certificación para ULM/LSA

 

  GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

  • enero 12, 2015
Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

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Helicoptero ultraligero Dynali H3 S

 

 

DÍA: 28 DE DICIEMBRE 2014

Ubicación: Casarrubios del Monte

Hora de presentación:   11:00 

Ligeras lloviznas y viento racheado

Evento.- Presentación del primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Acudimos al aeródromo de Casarrubios donde se va a presentar el primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Nos recibe D Javier Requena, socio fundador de HEDESPA, y D. Juan Felix Bravo Aguilar, piloto instructor del helicóptero.

Antes de iniciar la conferencia, de la que se encargarán ambos, en la que se nos explicarán las principales características de este nuevo helicóptero ULM, realizamos una primera toma de contacto visual de la nave.

Los aficionados y curiosos se agolpan alrededor de la aeronave, lo cierto es que tiene un gran atractivo y se le ve tan ligero que hace que se centren todas las miradas en él. Asimismo, no se ve todos los días un helicóptero ULM.

El día sin duda no es propicio, el tiempo, demasiado viento, no ayuda y algunos problemas técnicos, falta algunas piezas de anclaje del rotor, van a imposibilitar realizar los vuelos de demostración que esperábamos, pero , al menos, podemos admirar la nave. No obstante quedamos emplazados para este mes de enero o el próximo de febrero para realizar un vuelo de prueba y toma de contacto.

Javier comenta que este es el primer helicóptero ULM certificado en España. Está actualmente en la última fase de certificación que espera que se finalice el 15 de enero.  A partir de ese momento es cuándo podremos realizar el mencionado vuelo de prueba

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Javier Requena en diferentes momentos de  la presentación del Dynali H3 S 

El suministrador ubicará su sede en el aeródromo de Casarrubios y espera comenzar a impartir cursos de instrucción en los primeros meses del 2015, con la recepción de los primeros 4 aparatos. Dado que no existen helicópteros ULM en España es por lo que a su vez tampoco existen instructores para los mismos. Por ello, en una fase inicial, serán los propios pilotos y monitores de HEDESPA quienes instruirán a pilotos instructores de ULM para su capacitación como instructores del helicóptero Dynali H3 S.

Nos informa Javier  Requena que actualmente no existe una titulación independiente que diferencie piloto de ULM y de helicóptero ULM, por lo que en este momento la titulación sería la misma. Lo cual consideramos que es una oportunidad que no deberían dejar de aprovechar todos  aquellos que quieran iniciarse en esta modalidad de vuelo y aparato.

Los cursos teóricos los impartirían los profesores actuales de la escuela de Casarrubios y las clases prácticas se imparten por monitores propios del distribuidor del Dynali H3 S,  HEDESPA.

Por otro lado, los titulares de licencia ULM podrían acceder a volar en helicóptero tras la suelta en este aparato una vez realizadas unas 10 horas de vuelo aproximadamente,  si bien no es aconsejable ya que el pilotaje de un helicóptero es algo más complejo y complicado que el de un avión ULM. No obstante habrá casos en que puedan iniciarse a volar solos tras 10 horas de vuelo y otros necesitarán más horas de vuelo para ello, cada persona deberá, junto con su monitor, evaluar su pericia  y destreza en cada caso para hacerlo con seguridad.

Sobre los costes de operación del helicóptero, Javier nos indica que el mantenimiento de la nave es algo más profundo/técnico que para un avión de ala fija.  Evidentemente, este aparato tiene muchos más puntos de verificación que un avión de ala fija, ya que todos los elementos de sustentación (rotor etc) tienen elementos móviles que hay que verificar y mantener.

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Por ello los costes de mantenimiento son más elevados que el avión convencional; Esto implica que el coste de alquiler/hora del helicóptero sea de unos 350 € en lugar de los 150 que viene a costar el alquiler de un avión ULM.

Por último, Javier nos comenta que el coste del helicóptero rondará los 105.000 € más impuestos.

Quedamos emplazados para realizar un vuelo de prueba en cuanto esté operativo, por lo que ampliaremos este artículo en fecha posterior.

 

Al final de éste artículo, como siempre, os dejamos una completa galería de fotografías.

 

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL DYNALI H3 S:

Se trata de un helicóptero biplaza, en el que dos personas pueden volar con espacio suficiente.- En caso de el que  vuelo sea realizado por  una única persona, ésta ocupará el asiento izquierdo.

Motor Rotax ULS de 100 CV inyección.

MTOW                                                                                450 kg

Peso en vacío                                                                  280 kg

 

Velocidad max.                                                               145 km/h

VNE                                                                                      155 km/h

VNE sin paneles laterales                                           100 km/h

Arco verde(por encima de Vmax)                           de 70 km/h a 140 km/h

Arco amarillo (Vmax a VNE)                                       de 140 km/h to 155 km/h

Arco rojo( VNE                                                                155 km/h

Maximo viento cruzado                                               30 km/h

 

Limite factor carga positivo                                        +5g

Limite factor carga negativo                                      prohibido

 

Longitud máxima (incluyendo rotor)…………………………………………………….8 m

Alto ………………………………………………………………………………………………. 2,5 m

Alt, con ruedas   …………………………………………………………………………….. 2,61 m

Ancho cabina…………………………………………………………………………………. 1,30 m

 

Artículo:  Carlos Cerón

Fotografias:  Juan Carlos Cobos

 

GALERIA FOTOGRAFICA

VIDEO REALIZADO POR :

Dynali Helicopter Company

Corvus Phantom – Aerodinámica en estado puro

  • octubre 17, 2014
Corvus Phantom – Aerodinámica en estado puro

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Corvus Phantom – Aerodinámica en estado puro

 

Una vez más, nos acercamos al aeródromo de Marugán para conocer más de cerca el Corvus Phantom depositado en los hangares.

Nos recibe Eduardo Abaroa, Jefe de vuelo, que, como es habitual en él, nos atiende de manera extraordinaria, contando anécdotas y experiencias de lo más interesante.

Nos comenta que el Corvus Phantom, que es de construcción amateur, va a recibir su matrícula la próxima semana, por lo que en breve estará en condiciones de alzar el vuelo.

El avión, precioso, es lo más parecido al deportivo de los ULM; Una línea baja y agresiva, con un morro larguísimo, (el paracaídas balístico se aloja detrás del motor y antes de la cabina) e incluso para acceder al interior hay que hacer un ejercicio de flexibilidad.

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Todas las superficies son limpias, sin remaches, lo que minimiza su resistencia.

La hélice, tripala y de paso variable, se nos antoja a simple vista más corta de lo que estamos habituados, pero Eduardo nos comenta que el tamaño es debido en primer lugar a su baja distancia al suelo, y que al ser tripala y de paso variable, mejora sustancialmente el rendimiento.

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En definitiva, un avión preciso, da sensación de ser rápido y divertido.

Al no estar matriculado no debe volar, y pensamos que las reglas están para cumplirlas, ya se sabe que la Ley de Murphy funciona el 99% de las veces, por lo que decidimos solamente tomar un breve contacto y poner en marcha el motor para carretear algo por la pista y ver las sensaciones.

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Pero… la batería está descargada. Suerte que este ULM tiene una toma exterior para carga por lo que aprovechamos para tomar un café y comentar con Eduardo los planes de futuro del aeródromo.

 

Al parecer, el aeródromo se está planteando promover el tema de alquiler de ULM, así, el Corvus, en principio, se prevé que pase a formar parte de la cartera de alquiler junto con algún otro modelo de la familia FK, como por ejemplo el FK12 (un precioso biplano), algún FK 9 del cual ya hablamos en un artículo pasado, y un FK 14 (ala baja).  De esta forma, tendrían una representación de la familia completa FK, de la cual Air Marugán es el importador exclusivo para España.  Por cierto que, mientras estoy tomando notas para escribir el presente artículo,  J. C. Cobos se está dando una vuelta por el aire, en las inmediaciones del Aeródromo de Marugán, pilotando una FK9 y a mi me toca hacerle alguna foto para posteridad como podeis ver. Claro que cuando termine él de disfrutar  de su pilotaje  lo haré yo  dándome a su vez una vuelta en el mismo ULM. Los que voláis ya sabéis lo fascinante que es volar pilotando un ULM y los que no lo habéis hecho nunca… aún estáis a tiempo de hacerlo. Si no sabéis como o donde o ambas cosas no dudéis en poneros en contacto con nosotros en nuestra web en «Contactanos» o directamente enviando un correo a: webmaster@motosyultraligeros.com

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Como os decía, nos parece acertada esta apuesta por el alquiler, dado que venimos observando que no hay una bolsa de alquiler de ulm´s demasiado amplia, y prácticamente todo se reduce al alquiler de los aparatos propios de las escuelas… Así que bienvenida esta iniciativa.

También, el aeroclub se ha introducido en el mercado de drones, impartiendo cursos de formación, al amparo de la nueva legislación, y comercializando un modelo de cuatrocopter. Junto a ellos, también tienen su base en Marugán otras dos empresas que comercializan modelo de drones de ala fija. En próximas fechas realizaremos un reportaje sobre los drones y estos cursos ya que, según creemos, existe un gran desconocimiento  en nuestro país a nivel general sobre estos aparatos en su vertiente civil y sobre su legislación.

Regresamos al hangar para ver si el Corvus ya está suficientemente cargado, y al ver que es así, accedemos a la cabina.

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Como ya he comentado el acceso es complicado… Los asientos, deportivos, como todo en el avión, son muy bajos, y prácticamente hay que pisar en ellos para poder entrar. Nos dejamos caer y vemos que son muy cómodos, y da la sensación de que estamos en un fórmula 1. Estamos muy bajos, casi tumbados, con las piernas estiradas para llegar a los pedales. Una sensación muy deportiva.

No obstante, la gran cúpula permite ver sin problemas el exterior.

Está totalmente equipado, con bastante instrumentación digital, Solo falta por completar el hueco para el GPS.

Ponemos en marcha el motor, y escuchamos el sonido, el cual a pesar de provenir de un motor muy conocido como es el Rotax de 80 CV, tiene un sonido más grave que el que estamos acostumbrados. Ello lo produce el ancho de las aspas y la tripala.

Nos ponemos en marcha y carreteamos por las pistas de servicio, y nos hacemos algo la idea de la gozada que debe ser esto en vuelo.

Tras descender del aparato quedamos en que en cuanto esté matriculado, volveré a probarlo, y quien sabe si no lo alquilo un finde para un paseo…. Será una gozada.

 

Breves comentarios

El Corvus Phantom de Marugán es un avión de construcción amateur, datado en 2008.

Por problemas burocráticos no ha podido ser matriculado hasta esta fecha, pero aún no ha sido volado.

En principio se va a integrar como producto en alquiler, aunque se nos dice que si alguien está interesado su precio en venta es de 80.000 €.  No se nos antoja muy caro teniendo en cuenta sus prestaciones y la calidad de sus acabados

Hemos intentado ponernos en contacto con la página del fabricante Corvus Aircraft y/o  Corvus-Hungary y nos sale que el dominio está inactivo, por lo que o bien la fábrica no existe en este momento o bien han cambiado de dominio. Seguiremos intentando.

Nuestro agradecimiento especial a Eduardo Abaroa y a Air Marugán por la magnífica atención prestada y por sus explicaciones… ¡Todo un maestro! Y por su valor,  ya que le dio su lección de despegue y circuito a Juan Carlos Cobos, que no ve nunca el peligro, y eso tiene mucho  mérito, si señor.

Tras la descripción técnica del Corvus Phantom, os dejamos un video que hemos realizado  de tan deportivo UM.

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DESCRIPCIÓN TÉCNICA

El Corvus Phantom es un ultraligero de alta gama diseñado para satisfacer todos los deseos de los clientes más exigentes, marcando de esta manera nuevos estándares en la aviación ultraligera. Desde la seguridad, hasta el más mínimo detalle de confort y lujo, el Corvus Phantom constituye la élite de los ultraligeros.

La fábrica del Corvus Phantom, CORVUS AIRCRAFT Ltd, es un verdadero líder en el sector. Cuatro certificaciones de seguridad ( ISO 9001 otra 14001 y además dos de EASA parte 21 y parte 145) avalan a esta empresa cuyos métodos de construcción basados en alta tecnología de fibra de carbono y kevlar están sometidos al rigor de las exigencias aeronáuticas

El «Corvus Phantom» es un avión muy espacioso y cómodo diseñado para transportar dos personas y su equipaje. Además, su velocidad de crucero de 220 km/h le hace la opción ideal para los viajes largos. La alta tecnología empleada en su construcción, basada esencialmente en fibra de carbono y kevlar, confieren al Corvus Phantom una rigidez estructural envidiable. Otro aspecto muy atractivo del avión son sus bajos costes de mantenimiento y de consumo, teniendo el rendimiento de los aviones de aviación general al coste de un avión ultraligero.

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Caracteristicas principales

  • Sólida construcción combinada con materiales ligeros.
  • Fácil de pilotar
  • Amplio espacio en cabina
  • Posibilidad de diferente motorización.- La unidad analizada monta motor Rotax 80 CV
  • Bajo coste operativo
  • Ideal para uso deportivo y de turismo

Especificaciones

  • Peso en vacío: 242 kg
  • MTOW: 389 kg
  • Velocidad Stall: 65 km/h
  • Velocidad de crucero: 220 km/h
  • VNE:  270 km/h
  • Velocidad de ascenso: 1594 ft/min
  • Motorizaciones posibles: Jabiru 3300, Jabiru 2200, Rotax 912 ULS

 Artículo:  Carlos Cerón

Fotografías:  Juan Carlos Cobos

 VIDEO REALIZADO POR MyULM DEL CORVUS PHANTOM

Aeródromo de Chozas – Chozas de Abajo (León)

  • octubre 9, 2014
Aeródromo de  Chozas – Chozas de Abajo (León)

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Aeródromo de  Chozas – Chozas de Abajo (León)

 

INTRODUCCIÓN

El aeródromo las Chozas, es un aeródromo privado, gestionado por Aeroservicios de León.

EL CAMPO:

El campo está situado en el término municipal de Chozas de Abajo, y a menos de 1 km del casco urbano por su vertiente sur.

Accedemos al campo por carretera.- El acceso se encuentra a 17 km de León capital, aunque el trayecto, por carreteras comarcales nos lleva cerca de 20 minutos.

Al llegar a la localidad de Chozas de Abajo, un cartel nos indica la localización del campo.

La configuración del campo es la siguiente:

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Coordenadas del campo:

LATITUD:     42º 29’ 49,7’’ N

LONGITUD:   5º 40’ 55,9’’ W

ALTITUD:     875 m. – 2871 pies

RADIO:         123,50

 

Pista

Pista.-             01/19 A

Longitud.-      800 metros

Tipo.-             Hierba

 LA VISITA. 

Llegamos al campo a eso de las 10 de la mañana.  Día espectacular, cielo azul, sin una sola nube, viento en calma, de un sábado de septiembre. Esperamos que haya aviones en vuelo.

El aeródromo está totalmente cerrado.

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Solo un cartel nos indica que estamos ante un aeródromo gestionado por Aeroservicios de León. Se dice que se dan clases de vuelo y bautismos de aire, pero no hay ni un teléfono de contacto ni horario de atención. Una pena, no  poder hablar con los gestores.

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Aprovechamos para ver las instalaciones, aunque sea desde fuera.- vemos una pequeña cafetería, zona de niños, y alguna instalación más.

 

La pista, de hierba, muy cuidada, y parece que ha sido segada recientemente.

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A la altura de la cabecera 01 hay una zona de estacionamiento bastante amplia, por lo que da la sensación  de que podría tener actividad… ¿Qué pasa hoy?

Con relación a la pista, esta parece magnifica… Es una pista de hierba, muy larga, y sin un solo obstáculo.

Si entras por la pista 01, la ruta de aproximación, se hace por una zona de viñedos, sin árboles altos y casi sin tendidos eléctricos, por lo que puede ser una campo ideal para practicar tomas.

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A la pista 19 se accede por el sur de la población dejando al lado derecho algunas viviendas, pero también parece bastante libre de obstáculos.

La pista. segada hace poco, está en perfectas condiciones. Solo nos llama la atención el que tras dar varias vueltas por el campo no vemos ninguna manga… ¿No existe?  Es llamativa esta ausencia, ya que en cualquier caso conocer la fuerza y dirección de viento nos parece imprescindible.

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Puestos en comunicación con el aeródromo se nos dice que el aeródromo aún no está autorizado para su uso, pero que pueden acceder aviones de otros campos sin problemas.

A modo de resumen indicar:

El aeródromo dispone de cafetería, zona de juegos e incluso zona de acampada.

No dispone de servicio de gasolinera

Echamos en falta que se aportara un listado de teléfonos para llamar a taxis.

A primera vista no logramos localizar la Manga, pero suponemos que estará prevista.

 

En cualquier caso, un sitio estupendo para hacer una visita y probar la toma sobre una pista de hierba, eso si, muy cuidada.

Artículo y fotos:  Carlos Cerón

 

 

 

ICON-A5, UNA BELLEZA CON ALAS

  • mayo 29, 2014
ICON-A5, UNA BELLEZA CON ALAS

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Tras la notificación que nos hace ICON AIRCRAFT de su cambio de sede, hemos aprovechado para confeccionar éste articulo sobre uno de los ULM más espectaculares del momento.

ICON Aircraft nos notifica su traslado a la nueva sede en Vacaville, California. La nueva instalación de 140.000 metros cuadrados se encuentra adyacente al aeropuerto de Vacaville.

En esta instalación se agruparán todos los departamentos y funciones de la empresa, incluyendo diseño de aeronaves, fabricación, venta, formación, servicio y oficinas corporativas.

La nueva sede mundial jugará un papel fundamental en la divulgación de la aviación deportiva en general.

Ubicada en una zona que ofrece el clima ideal dada su posibilidad de vuelo casi todo el año y con un fácil acceso, incluyen varios lagos, por lo que lo hace ideal para entrenamiento de vuelo de los posibles compradores. Además, el sitio permite un fácil acceso a distintos a destinos turísticos, incluyendo la bahía de San Francisco, Wine Country y Sacramento. Un destino maravilloso para los futuros clientes.

Icon Aircraft ofrece tours por la  fábrica, vuelos de demostración y las entregas de los aviones directamente al cliente en el sitio.

Magnífica noticia, en cuanto a que significa el éxito comercial de este pequeño avión, y por la oportunidad para ver in situ como es una fábrica de ese tipo. ¡Prometemos ir a verla y publicaremos un artículo sobre la visita!

 

QUE ES ICON AIRCRAFT?

Icon Aircraft es una empresa joven fundada por Kirk Hawkins y Steen Strand con el propósito de construir un avión ligero, LSA de altas prestaciones y con un nivel de acabados a la altura de las mejores avionetas comerciales. Su producto, el ICON A5 es uno de los hidroaviones más bonitos construidos actualmente.

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El Avión Icon A5

El Icon A5, construido íntegramente en fibra de carbono, es un hidroavión, con ruedas retractiles, con unas características que lo hacen único.

Su diseño, de ala alta sin montantes, con motor Rotax en posición inversa es limpio y estéticamente bonito, y sus acabados internos le dan más semejanza a un coche deportivo que al de un avión.

La Cúpula de cristal, de una gran visión panorámica bascula hacia adelante para permitir el acceso, que parece muy fácil.- Basta poner un pie en los flotadores para acceder cómodamente.

La terminación es muy buena, no tiene remaches que generen resistencia parásita y con una suavidad de líneas francamente bonita

Pero lo mejor es su practicidad; Las alas, se pliegan sobre el avión en forma automática; Basta pulsar un botón, aunque hay una versión más económica que se pliega manualmente quitando unos cierres de seguridad.

Además se ofrece la posibilidad de adquirir un remolque, específicamente diseñado para este avión, lo que permite el guardarlo en tu propio garaje.- Un ahorro en cuanto a los gastos de hangaraje. ¿A quien no le gustaría guardar el avión en su propio garaje? Es sencillamente fantástico.

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El interior amplio y con unos acabados magníficos. Se parece más al habitáculo de un coche de ala gama. No está sobrecargado, pero no le falta nada y es sencillo de mirar.

Incluye todos los indicadores imprescindibles, así como un moderno GPS en la consola central e incluso trasponder y el tren de aterrizaje es retráctil, para facilitar tomas limpias en el agua.

En cuanto a la seguridad, creo que no se puede pedir más.

Recientemente, las últimas versiones incluyen una mejora en las alas añadiendo un nuevo spin que retrasa y suaviza la posible pérdida, y si añadimos el paracaídas balístico que trae de serie,  se puede decir  que la seguridad del Icon A5 es impresionante.

 

 

Especificaciones y Equipamiento

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En Estados Unidos, el éxito de ventas ha sido espectacular. Lo cual es lógico dado que en ese país la normativa de vuelo es más permisiva que la que tenemos en Europa, y más concretamente en España.-

Una pena que en España no se puedan utilizar la cantidades de pantanos existentes para fomentar el deporte aéreo utilizando hidros,  pero la voracidad en prohibir todo lo que no esté expresamente permitido “capa” las posibilidades de nuevos negocios que a buen seguro sería generadores de recursos.

El precio en América del Icon A5 es de unos 139.000 US $, unos 100.000 €

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Artículo:        Carlos Cerón

Fotografías:  ICON AIRCRAFT

Si estáis interesados en tener mas información sobre el ICON A5 contactar con nosotros a través de nuestro correo «Contactanos»

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GALERIA FOTOGRAFICA

V I D E O S

PRIMER  VIDEO

 

SEGUNDO VIDEO

TERCER  VIDEO

 

Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

  • marzo 23, 2014
Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

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En esta ocasión os traemos una entrevista realizada por Juan Carlos Cobos a Yuri Rabassa.

Yuri Rabassa, es el Presidente del Aeroclub de Castellón y miembro del Equipo Nacional de Rally Aéreo, habiendo participado en el Campeonato del Mundo de 2012, y en el Campeonato de Europa de 2013.
Obtuvo su licencia de Piloto Privado en el año 1.996, tras tan sólo 3 meses de instrucción. Posteriormente amplió su formación aeronáutica superando el examen de ATPL, el curso de instructor, la habilitación de vuelo instrumental e instructor ULM.

Co-propietario de un Cirrus SR22 Turbo G3 y una Bonanza F33A, basados en Cuatro Vientos, defiende la modalidad deportiva del Rally Aéreo como una estupenda escuela de perfeccionamiento, disciplina y seguridad en vuelo.

No se muerden la lengua, ni Juan Carlos Cobos al preguntar ni Yuri Rabassa al responder a sus preguntas.

Una entrevista al natural sumamente interesante,  en la que se aborda la situación de la aviación deportiva en España y los problemas que tienen  en la actualidad los Aeroclubs y los Aeródromos particulares en nuestro país.

Os anticipamos que en algún momento de la entrevista el viento nos juega alguna mala pasada, ya que la grabamos al aire libre, en el Aeródromo de «El Pinar», en Castellón,  pero la entrevista tiene el suficiente interés como para que obviemos dicha eventualidad,  la cual no hemos podido subsanar del todo.

 

AERODROMO DEL PINAR – CASTELLON. Un articulo de Yuri Rabassa

  • noviembre 26, 2013
AERODROMO DEL PINAR – CASTELLON. Un articulo de Yuri Rabassa

Publicamos aquí, el articulo que os habíamos prometido que nos iba a escribir el Presidente del Aeroclub de Castellón, Yuri Rabassa, el cual habíamos  anticipado en el que publicamos bajo el titulo «Un día en el Aerodromo de: Castellón»

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En éste  articulo que publicamos hoy, Yuri Rabassa nos lleva a través del tiempo pasado y presente hacía el futuro del Aerodromo del Pinar, Castellón.

 

Orígenes 

El Aeródromo del Pinar, en Castellón, es un campo único en Europa por su privilegiada situación y micro clima, que lo hace apto para el vuelo durante la mayor parte del año.

A escaso metros de una gran playa, y junto al mar Mediterráneo, comenzó sus actividades aéreas allá por los años veinte, cuando la ruta del Servicio Aeropostal francés lo utilizaba como campo alternativo en su ruta desde el sur de Francia hasta Senegal, para el transporte del correo desde la metrópoli hasta las colonias.

Aquellos vuelos históricos, en los que participó el mismísimo Antoine Saint-Exupery, el autor de “El Principito”, acabaron conectando con el continente americano, y supusieron los cimientos fundacionales de Air France.

Hacia el año 1.935 comienza a utilizarse como instalación militar, en unos terrenos de poco interés, rodeado de marismas salobres.

En los años 50 los militares deciden prescindir de esta instalación y transmitírsela al Ayuntamiento de Castellón, a título gratuito, siempre y cuando se mantengan en ellas las actividades aeronáuticas.

En 1.959, nace el Aeroclub de Castellón, entidad Cultural y Deportiva, sin ánimo de lucro, cuya misión es la difusión de la afición aeronáutica, mediante la enseñanza y práctica de todas las actividades aeronáuticas, así como la práctica de sus disciplinas deportivas. Es entonces cuando el Ayuntamiento le cede la ocupación y la explotación de la instalación aeronáutica.

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Situación Actual 

Desde entonces el Aeroclub se hace cargo de operar y gestionar esta importante infraestructura aeronáutica para la provincia de Castellón, y único aeródromo operativo a día de hoy. En él no sólo tiene su base el propio Aeroclub, sino también medios de extinción aéreos, transporte sanitario de emergencia (SAMU), brigadas de bomberos aerotransportados, taller mecánico de aviación, así como la Escuela de Pilotos, Escuela ULM y uno de los centros de paracaidismo más importantes del país, que atrae todo los años  miles de visitantes.

Todos estos servicios resultan esenciales para la región, tanto por sus servicio público como por su aportación a la economía, el turismo y empleo, y no sería posible su prestación si no existiese el aeródromo tal y como lo conocemos hoy en día.

Además, son miles de visitantes los que llegan, desde todas partes de Europa, a visitar nuestra región en sus propios aviones y aterrizan en el Aeródromo del Pinar.

Lamentablemente esto es algo que no parecen comprender los dirigentes políticos locales y regionales, que planean macro proyectos urbanísticos en este emplazamiento único que requieren de una enorme inversión de dinero público del contribuyente, y eliminan una infraestructura que no es financiada con las arcas públicas y que realiza una importante aportación a la región bajo gestión privada.

Con los tiempos que corren la gestión del Aeródromo supone todo un ejemplo de eficiencia y aprovechamiento: una entidad sin ánimo de lucro que gestiona una infraestructura pública, y de interés estratégico regional, sin que le cueste dinero al contribuyente.

 

Proyección de Futuro 

El Aeroclub sigue luchando por mantener abierto el Aeródromo, en la confianza de que algún día se recobre el sentido común y se le dé a este Campo de Vuelo, desde la administración local y regional, la importancia que se le otorga históricamente en otras instituciones de ámbito Europeo por su enorme singularidad y capacidad atractora de actividad deportiva y turismo internacional.

En el año 2008 el Aeroclub de Castellón recibió el Diploma de Honor de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional) por su contribución y difusión del deporte aéreo, así como por su tenacidad a la hora de defender y mantener la existencia del Aeródromo del Pinar.

Son muchas las competiciones que aquí se han llevado a cabo, a nivel nacional e internacional, dos Campeonatos del Mundo, un Campeonato de Europa, varios Campeonatos de España, tanto en las modalidades de Rally Aéreo, como de ULM y Paracaidismo.

Mientras tanto, mantenemos intacta nuestra determinación por seguir desarrollando la actividad aérea, y organizando competiciones en múltiples disciplinas aéreas, tanto a nivel nacional como internacional, y desarrollando nuestra labor formativa de tripulaciones aéreas.

Invitamos a todo el mundo a visitarnos, para descubrir nuestro magnífico micro clima, las bellas playas, y la naturaleza del interior de Castellón. El Aeródromo dispone de dos hoteles a escasos metros de las instalaciones, y junto a la playa, que lo hacen ideal para visitas aeronáuticas y organización de eventos relacionados con la aviación.

Volar en esta zona de España es un privilegio y algo único, tanto en aviación ULM como convencional, y muy valorado por todos nuestros visitantes.

¡Nos vemos en Castellón!

 

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Yuri Rabassa es el Presidente del Aeroclub de Castellón y miembro del Equipo Nacional de Rally Aéreo, habiendo participado en el Campeonato del Mundo de 2012, y en el Campeonato de Europa de 2013.
Obtuvo su licencia de Piloto Privado en el año 1.996, tras tan sólo 3 meses de instrucción. Posteriormente amplió su formación aeronáutica superando el examen de ATPL, el curso de instructor, la habilitación de vuelo instrumental e instructor ULM.

 

Co-propietario de un Cirrus SR22 Turbo G3 y una Bonanza F33A, basados en Cuatro Vientos, defiende la modalidad deportiva del Rally Aéreo como una estupenda escuela de perfeccionamiento, disciplina y seguridad en vuelo

Fue medalla de Bronce en tomas de precisión en su primera participación en el Campeonato de España de 2012, y medalla de Bronce por equipos, en categoría avanzada, en el Campeonato de Europa celebrado en Eslovaquia en el 2013.»

 

 

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Un breve paseo por la historia

  • septiembre 8, 2013
Un breve paseo por la historia

Desde que el hombre prehistorico empezó a “soñar”, su obsesión por imitar el vuelo de los pájaros fue una constante.

El deseo de volar, y los intentos por imitar el vuelo de las aves, se ha intentado repetidamente, aunque, habitualmente, con pésimos resultados.

Muchos inventaron artilugios que imitaban las alas de los pájaros pero con resultados imposibles, quizá debido al peso de los materiales usados, madera, y a la falta de propulsión, ya que el movimiento de los brazos era insuficiente para elevar esas pesadas estructuras.

No obstante, la mitólogía se encargó de mantener vivo el deseo de volar… De ellas, quizá la más conocida sea la leyenda de Ícaro y Dédalo que construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar de la Isla de Minos.

Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.

Esta leyenda, a semejanza de la Torre de Babel, pretendía dar un aviso sobre los riesgos de intentar alcanzar el cielo (acercarse a Dios), pero es un dato más que se debe tener en cuenta para conocer desde cuando el hombre deseó volar.

Allá por el año 400 A.C., Arquitas de Tarento, construyó un artefacto de madera que llamó Peristera y que tenía forma de ave. Era capaz de volar a unos 180 metros de altura gracias a un chorro de aire que le permitía alzar el vuelo.

Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios propios.

Sobre el año 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se consideraba un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en el año 559, hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.

En la Peninsula Íberica, en el sigo IX, Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la Mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.

Posteriormente, y  contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar una alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo.

Mas de un siglo después, un monje benedictino,  recorrió más de 200 metros en el aire, sobre un aparato similar al de Abbás Ibn Firnás.

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En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el agua, tenía algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas de Arquímedes relacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la conclusión de que si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las características adecuadas, el aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar soporta un navío.

Desde la edad media, se siguieron realizando proyectos e intentos para volar, aunque quizá el más conocido de ellos lo tenemos en el siglo XVI con Leonardo Da Vinci y su “máquina de volar”.

El artista e inventor italiano Leonardo da Vinci, fue probablemente, la primera persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Da Vinci diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para abajo.

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Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se conservaron.

Aun así, este diseño es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.

A partir de este momento, la sucesión de inventos se sucede ininterrumpidamente y donde se pueden distinguir aquellos inventos más ligeros que el aire de otros aparatos voladores más pesados que el aire.

Así, a finales del siglo XVIII los Hermanos Montgolfier, pasaron  a la historia con el primer vuelo en Globo con aire caliente.

 

Ya a principios del siglo XX se inició la carrera por la conquista del aire y empezaron a proliferar diversos inventos, en la mayoría desastrosos, hasta que en 1.903, los hermanos Wright (Orville y Wilburg) pasarían a la historia siendo los primeros en conseguir volar con un artefacto hecho de madera y tela.

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A partir de ese momento, la carrera por el dominio del aire ya fue imparable.

Los aviones empezaron a evolucionar, donde la capacidad aérea dejó de ser, puramente aerodinámica para depender en gran parte de los medios propulsores.- A mayor potencia, mayor sustentación y velocidad-

EL RETORNO A LOS ORÍGENES

Con la evolución de los materiales, cada vez más resistentes y ligeros, a partir de la década de los 70, se vuelve  a retomar la idea del vuelo como una pasión, quizá, la vuelta a los orígenes del ser humano, se reinventa la aviación-

Así comienzan a surgir los ultraligeros básicos, o de primera generación, también conocidos como Tela y tubo.

Estos eran una simple “vela” con motor y cuyo manejo se realizaba utilizando la técnica de la cometa.

A partir de este momento, el ULM evoluciona, igual que se hizo en el pasado, pero aplicando tecnología y materiales evolucionado, naciendo así nueva generaciones de naves de tela y tubo, pero esta vez carrozadas de forma que recordaban en gran parte a los Focker de la primera Guerra Mundial.

La mecánica también evolucionó pasando de aviones de dos ejes a tres ejes, lo que les asemejaban a las avionetas convencionales actuales, tipo Cesna o Pipper.

Los primeros ULM están basados en las Alas Delta, surgidas allá por los 70, a las cuales se les acopla una simple estructura de aluminio y un motor a la espalda. Sus movimientos, igual que el ala delta se generan por la simple inclinación de la vela a través del travesaño central.

Posteriormente, y como evolución, surgió la 2ª generación, donde al aparato se le da un aspecto mas parecido al de un avión, quizá como los de la primera guerra.  Son estructuras de madera ligera y forradas en telas, pero que ya permiten que el piloto esté en un ambiente semicarrozado (surgen modelos como los primeros Coyote)

El manejo del avión se realiza a traves de palancas, que contolan dos ejes.

Desde finales de los 90, la evolución del ULM ha sido imparable; Paises pertenecientes a la órbita de la URSS, con la caída del muro de Berlín, se incorporan rápidamente a la economía europea y se convierten en uno de los mayores constructores de ULM, así tenemos que Chequia y Polonia comienzan a fabricar modelos cada vez mas evolucionados (los Sting 2000, 3000… etc) y con un parecido cada vez mas cercano o incluso con mejores acabados que las avionetas convencionales… (Con aviónica dígital)

La 4ª generación de ULM no tiene nada que envidiar a las Cesna y Piper convencionales, ni en autonomía, ni en acabados, donde en  la actualidad cada vez está mas presente la fibra de carbono sustituyendo a las antiguas telas.

La realidad, ha hecho que, estos aparatos, quizá por su mantenimiento barato y por su semejanza con los aviones de categoría PP, estén evolucionando a un nivel muy superior a aviones de mayor categoría, tanto en sus acabados como en su instrumentación.

Un dato curioso, lo que hace que las motos y ultraligeros estén interrrelacionados está el hecho de los grandes impulsores del concepto ULM fueron aficionados a las motos.

Este deporte, desdeñado inicialmente por la aviación, fue recibido con los brazos abiertos por el mundo de la moto, quizá por la mecánica, que se asemejaba mucho a los motores de moto y quizá también por el tema de que el mantenimiento y el montaje del ULM lo realizaba el propio piloto.

Por ello, en un  principio, los ULM eran llamados “motos con alas”

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FUTURO DE ULM

Las nuevas prestaciones de los ULM hacen complicado mantener una legislación, como la actual, que estaba diseñada para aparatos que no podían volar más allá de 300 m de altura y cuya autonomía estaba limitada a unas pocas horas de vuelo. Por ello todo se regía sobre la base de que se debía mantener constantemente idea clara del lugar en el que nos encontramos. (Vuelo visual).

Con los nuevos aviones ULM y con la llegada de tecnología GPS y mayor alcance de las naves, se precisa un cambio de legislación donde se flexibilicen las normas.

Ya en USA se ha creado una nueva calificación, que distingue entre ULM y avión ligero LSA. Esta nueva denominación deberá estar adecuada también para Europa antes del 2015 con la introducción de LSA (Light Sport Aircraft) como nueva clase independiente de la ULM.

El futuro del vuelo deportivo es prometedor, y sería desable que en España se flexibilizara también la legislación, de forma que se adecuara algo mas a la legislación europea donde el deporte aereo cuenta con miles de adeptos.

El coste inferior y la facilidad de poder tomar tierra en aerodromos privados/ particulares, hace que incluso los pilotos aptos para volar avionetas estén empezando a volar en aviones ligeros, como deporte.

 

Articulo de: Carlos Cerón

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MOTOS Y ULTRALIGEROS

  • agosto 18, 2013


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 Lugar de encuentro para los aficionados a las motos, los ultraligeros, los viajes y el mundo del motor en general.

Motos y Ultraligeros nace con la intención, el ánimo y el espíritu de aquellos que amamos el mundo de las motos y el de los aviones ultraligeros, sin olvidarnos de los viajes y el mundo del motor en general, ya que todo está íntimamente relacionado.  Y nace también del deseo  de tener una web que aúne todas esas pasiones, las MOTOS,  los ULM, viajar y el mundo del motor.  Por una parte, ambos, una moto o un avión, son formas similares de volar y sentir la brisa, la naturaleza a ras de nuestra  piel.  Son, tal vez,  las dos formas más  genuinas de sentirse libre, libre viajando, viendo, oliendo y sintiendo algo que solo aquellos que montan en moto o vuelan en ultraligero conocen. El reto de los vehículos a motor igualmente tienen su aliciente,  sus propias sensaciones según el vehiculo que sea. La velocidad, el riesgo a veces, la independencia de moverte uy viajar por tu cuenta. En resumen, apasionantes todos ellos.

Asimismo, quisiéramos, nos gustaría,  que esta web, humildemente dicho, llegase a ser punto de reunión de todos aquellos amantes de las motos, en sus diferentes modelos y versiones,  y de aquellos que vuelan en  ultraligeros y. . .de los viajes y viajeros, de sus rutas no solo en estos dos medios de transporte, sino no en todos ello y más aún.  Porque el mundo de los medios de transporte evoluciona y cada vez hay mas diversidad, . Por ello, nos gustaría que igualmente tengan cabida todos aquellos amantes del mundo del motor, no solo motos y ULM, sino también el mundo de los aviones y la aviación, el de los coches clásicos, etc. Con temas como la historia de las motos, la aviación, el mundo de los museos de todo aquello relacionado con las motos, los aviones, automóviles, circuitos y la competición en todos sus aspectos.

Eso nos lleva a que también se puedan acercar, a esta humilde web, aquellos aficionados a las motos, aviones, automóviles, etc, desde la perspectiva del mendelismo y las maquetas. Que las informaciones, datos, fotografías, etc., publicadas en éstas páginas les puedan servir para su hobby y afición.

Esa es nuestra ilusión, pero el tiempo nos irá dando las pautas de cómo  ir integrando otros medios de transporte en los que también se puede sentir la aventura y la emoción de viajar, disfrutar o competir.

Por ello desde aquí y desde este momento te animamos a tí, que has entrado en esta página y nos estás leyendo, a que nos aportes tus conocimientos, inquietudes, rutas, viajes, etc. que hayas podido hacer  o que estés planeando, proyectando realizar en este o en otro momento, lejano o próximo. Por ello no solo tenemos las diferentes salas de nuestro foro, que ponemos a tu disposición para que puedas aportar, escribir y compartir todo cuanto quieras de estos hobbys e inquietudes que sentimos por los viajes, las motos, los vuelos, etc., etc., si no que tenemos la sección «CONTACTANOS» para facilitarte, si así lo deseas,  el envío de:

 

  1. Tus rutas particulares y favoritas, aquellas que has diseñado y realizado junto con tus amigos de motos y/o de ULM.
  2. Las fotos de tu moto, ULM, etc., para compartirlas con los amigos de Motos y Ultraligeros.
  3. Aquellas fotos de aquel avión o aquella moto de tu padre, de un familiar o un amigo de la familia, esa foto que hace historia. Aquel coche que te trae tantos recuerdos. Nos las envÍas y te las publicamos.
  4. Tus sugerencias que nos permitan mejorar la web Motos y Ultraligero.
  5. Aquellos lugares mágicos, pintorescos y geniales  que has ido descubriendo y que deseas compartir  con todos nosotros para que a su vez podamos disfrutar de ellos.
  6. Datos y  dirección de tu web, o de tu club de motos, ULM, etc.
  7. O esa foto curiosa o divertida sobre motos, ULM, competiciones, etc., envíanosla junto con un texto, tu nombre, y población de residencia, lugar donde se tomó la foto y te la publicamos en la web.
  8. Aquello que quieras comentar o denunciar sobre carreteras, aeródromos, legislación, vehículos, etc, de forma documentada con fotos. Y todo aquello no relacionado aquí y que consideres de interés.
  9. Tened siempre en cuenta que las fotos deben tener un formato máximo de 1400 x 950 px y que debéis envíanosla junto con un texto, tu nombre, y población de residencia, lugar donde se tomó la foto

 

Para finalizar, te diremos, como dato curioso, que las motos y ultraligeros estén interrelacionados es por el hecho de que los grandes impulsores del concepto ULM fueron aficionados a las motos y los primeros ULM se denominaban «motos con alas», curioso. Así que ya sabéis por qué esta página se llama y trata, entre otras cuestiones. . .Motos y Ultraligeros.com

Bienvenido.

Juan Carlos Cobos y Carlos Cerón.


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