Motos

PLAN RENOVE DUCATI

  • septiembre 1, 2020

DUCATI nos informa de su «Plan Renove» para este mes de septiembre de 2020.

Una iniciativa que creemos será bien acogida por los amantes de Ducati y por todos aquellos que quieran sentir la potencia, la precisión, el diseño y la mecánica de la marca de Borgo Panigale.

M y ULM

Mas información, para todos aquellos interesados, en Ducati Active

MACBOR – Montana XR 1 – Trail para todos los publicos

  • septiembre 15, 2018
MACBOR – Montana XR 1 – Trail para todos los publicos

La Montana XR1 es la versión de trail para ser pilotada con el cané de conducir tipo B

 

Hasta no hace mucho los fabricantes de motos se circunscribían a fabricar scooters de 125 c.c., alguna moto tipo naked clásica y poco más. Pero cada vez más los fabricantes tratan de ir adaptando dichos motores de 125 c.c. a chasis que sean mas acordes con los diferentes gustos de los posibles compradores, no solo estéticos sino que también con prestaciones diferentes en la medida de lo posible. Con la MACBOR – Montana XR 1 – Trail tenemos un claro ejemplo de lo que los fabricantes están poniendo en el mercado para aquellos usuarios que quieran una moto que puedan pilotar con el carnet B. Eso sí, siempre que se tenga dicho carnet con una antigüedad mínima de 3 años.

Si nos fijamos en la estética de la Montana XR1 vemos que no tiene nada que envidiar a sus homónimas trail de mayor cilindrada.

Su porte, empaque, diseño, así como los accesorios como maletas y top case, etc. nos hacen ver en esta moto de 125 c.c. a una trail de mucha mas cilindrada. Con lo que, por una parte,  ya hemos cubierto nuestra necesidad o pasión, vaya Vd. a saber que prima sobre cual, o ambas a la vez, de tener una trail sin tener  carnet de la categoría A  (AM, A1, A2 y A).

Por otro lado, una vez cubierta la necesidad o necesidades ya expuestas, tenemos la cuestión de la movilidad, y la Montana XR1 nos soluciona esa cuestión tan bien como lo pueda hacer una scooter,  pero con esa estética que nos atrae. Sus maletas y su top case permite llevar todo lo necesario para ir a trabajar con ella, hacer gestiones, guardar con seguridad y comodidad tu casco, etc. E incluso te permite hacer salidas  para disfrutar de ella visitando poblaciones cercanas, circular por pistas de tierra, caminos off-road, etc.  Por tanto la cuestión movilidad también la tenemos cubierta,  con una moto que, además de tener mucha calidad de materiales y acabado, tiene  el precio que tiene.

Por último hemos dejado la cuestión prestaciones-motor-potencia. Y es que nuestra bonita y práctica montana XR1 es lo que es, una moto con una magnifica relación calidad-acabados-precio pero no podemos pedirle peras al olmo, es una moto de 125 cc y, por ende, la podemos pilotar sin carnet para moto. Por tanto no le vamos a exigir unas prestaciones que, por ley, no puede tener. pero si os puedo asegurar que es muy ligera y divertida y podemos salir al campo con ella, pero claro, no pretendamos hacernos con ella la ruta de los Andes o el París-Dakar.

Como conductor la ley te permite conducir motos de hasta 125 c.c. sin sidecar y que no superen una potencia de 11 kW, siempre que hayan transcurrido más de tres años desde que te sacaste el permiso de circulación B, el de coche. 

La combinación de máxima calidad y precio hacen de Macbor Montana XR1 una de las mejores apuestas para que sus usuarios vivan experiencias prácticas y llenas de diversión y libertad.

Articulo y fotos:  Juan Carlos Cobos

Agradecemos a Trak Motos las facilidades que nos han dado para poder realizar este reportaje.

 CARACTERISTICAS TECNICAS MONTANA XR1

MOTOR Monocilíndrico, 4 tiempos, 2 válvulas, refrigerado por aire, árbol de levas en cabeza, distribución por Cadena y eje de equilibrado.
DIÁMETRO Y CARRERA 52,4 x 57,8
CILINDRADA 124,7
RATIO COMPRESIÓN 9.5:1
ENCENDIDO ECU
ARRANQUE Eléctrico
SISTEMA ALIMENTACIÓN Inyección Electrónica – Delphi
CAJA DE CAMBIO 5 velocidades
DIMENSIONES (LARGO/ANCHO/ALTO) 2.090 x 865 x 1.205
DISTANCIA ENTRE EJES 1.370
ALTURA ASIENTO 780
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO 170
PESO EN VACÍO 138
CAPACIDAD DEPÓSITO (L) 14
CONSUMO (L / 100KM) 1,9
FRENOS Disco Delantero y Trasero – CBS (Sistema Combinado de Frenada)

Aprilia Shiver 900 – 2017

  • agosto 5, 2017
Aprilia Shiver 900 – 2017

Aprilia Shiver 900 – 2017

 

Cada vez que tengo entre mis manos una Aprilia no puedo por menos que reconocer que su ADN es inconfundible. Por mucho que se le trate de domar mecánicamente los genes de Aprilia no se pueden camuflar, aparecen indefectiblemente y se hacen notar.

Aprilia ha renovado una de sus motos mas emblemáticas y aceptadas entre los amantes de las motos.

La Shiver de 2017 ha visto incrementada su cilindrada desde los 750 cc (749 cc reales) hasta los 900 cc (896 cc reales) mediante el incremento de la carrera de los pistones en 8 mm. Pero aunque sus cc han experimentado ese incremento,  sus cv se mantienen estables en los 95 cv.

Por tanto os preguntareis ¿cual es la razón de incrementar el cubicaje del motor si al final tenemos la misma potencia? Buena pregunta. Consideramos que la cuestión es doble, por una parte cumplir con la normativa Euro-4 por un lado y por otra hacer que el motor sea mas flexible en todo tipo de circunstancias de la conducción.  Eso es debido a que la Shiver  ha visto incrementado  su par motor,  pasando de los 83 Nm de la versión anterior  hasta los 90 Nm actuales. Además antes entregaba su par máximo a 7000 rpm y ahora lo consigue a los 6500 rpm.

En principio este cambio debería suponer un cambio en la respuesta de la Shiver en carretera haciendo que su motor sea mas docil y atemperado, pero la verdad es que la Aprilia Shiver sigue manteniendo ese adn felino e indomable que tanto nos gusta a los pilotos sentir en nuestra maquina.

Por tanto nos encontramos con una moto mucho más polivalente, ya que puede ser utilizada por un abanico de pilotos mas amplio, desde el novel ya que la Shiver se puede limitar para conducirla con el carné A2, hasta el piloto experimentado aprovechando toda su capacidad y potencia. manejable, muy manejable en ciudad y fantástica ruteando por carreteras secundarias de montaña, un autentico gozo. Sin olvidarnos que éste nuevo modelo viene con tres modos de conducción «Sport», «Tour» y «Rain», ademas de contar con control de tracción el cual es desconectable a voluntad al igual que el ABS, lo que se agradece, en determinados momentos,  desde una conducción más experta.

En esta nueva versión mejorada de la Shiver se ha mantenido la estructura de su chasis y de su basculante, aunque si se han mejorado sus suspensiones y se han sustituido las llantas del anterior modelo por unas mas modernas y ligeras, lo que, junto con el nuevo sistema RbW hace que la Shiver rebaje en unos kg su configuración.

 

La electrónica de la Shiver ha ganado varios enteros haciéndola una moto que se adapta al piloto, a la forma de conducción, al firme por el que se circula y a la climatología en la medida de lo posible.

La pantalla que porta la Shiver es muy completa en la información que nos facilita y tiene una buena visión desde el puesto  de conducción.

Desde la piña que tenemos situada a la izquierda, con el botón «Mode» podemos acceder a todas las configuraciones de la moto,  como son el conectar o desconectar el ABS, el control de tracción, este ultimo tiene tres configuraciones y se pueden modificar estando en orden de marcha,  etc.

Desde la piña derecha y con el motor en marcha podemos modificar las tres formas de conducción «Sport», «Tour» y «Rain». En modo «Rain» el motor nos aporta un 30% menos de potencia a la rueda motriz. En los modos «Sport» y «Tour» nos aporta toda la potencia del motor a la rueda motriz pero de forma diferente.

Por otra parte se puede rebajar la potencia de la Shiver a 35 Kw para su utilización con el carné A2, pero esto debe hacerse desde el concesionario Aprilia.  Se realiza mediante una rápida re-programación de la centralita, pero solo hecha por los concesionarios que para eso están preparados y dan la garantía de que no se hace de forma inadecuada.

Durante la prueba que realizamos con la moto pudimos comprobar ese ímpetu que tiene la Aprilia, pero al mismo tiempo su docilidad y su gran facilidad para entrar en curva. En ciclo urbano la moto se ha comportado de forma casi perfecta, máxime tratándose de una ciudad como Madrid donde los vehículos de cuatro ruedas lo invaden todo.

A todo esto también ayuda su actual acelerador electrónico que cuenta con el sistema RbW mucho mas preciso, ligero y fiable que el anterior, ya que va directo desde el puño del acelerador con cable electrónico hasta hasta la centralita y que aligera el conjunto en mas de 500 grs.

Asimismo, nos ha sorprendido su relación, calidad-precio comparado con las motos del segmento en que compite como son:

DUCATI MONSTER 821, BMW F800R, YAMAHA MT-09, KAWASAKI Z900

la diferencia de precio con sus competidoras puede ir desde unos 1.100€ hasta casi 2.000€, en todos los casos inferior el de la Aprilia Shiver 900 – 2017.

Ahora, a disfrutarla.

 

Nuestro agradecimiento por las facilidades que nos han dado para pode realizar este artículo a:

 

 

 

 

Fotos y prueba realizada:  Juan Carlos Cobos.

 

 

 

 

 

 

 

Tras los datos tecnicos, os dejamos con una amplia galería fotográfica.

Ficha técnica  Aprilia Shiver 900 – Año 2017

Longitud total (mm)

2130

Anchura total (mm)

810

Altura total (mm)

1110

Distancia entre ejes

1465

Altura del asiento

810

Peso

218 Kg

Capacidad depósito combustible

15 L

Tipo de combustible

Sin plomo 95

Normativa de contaminación

Euro 4

Emisiones CO2

123

Configuración de motor

Bicilindrico en V longitudinal de 90°

Ciclo de motor

4 Tiempos

Distribución

Doble árbol de levas en cabeza mandado por un sistema mixto cadena/engranaje, cuatro válvulas por cilindro.

Refrigeración

agua

Cilindrada (cc)

896.1

Diámetro de cilindros (mm)

92.0

Carrera de cilindros (mm)

56.4

Relación de compresión

11 : 1

Potencia máxima

95.2 cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

8750

Par motor máximo (Nm)

90.0

Régimen de giro del motor para el par máximo (rpm)

6500

Alimentación

Sistema integrado de gestión del motor con Ride-by-Wire

Encendido

Electrónica digital, integrada con la inyección

Arranque

Eléctrico

Potencia del alternador (W)

450

Embrague

Discos múltiples en baño de aceite con mando hidráulico

Transmisión

Manual

Número de marchas

6

Reducción primaria

38/71 (1:1.87)

Relación marcha 1

36/14 (2.57)

Relación marcha 2

32/17 (1.88)

Relación marcha 3

30/20 (1.5)

Relación marcha 4

28/22 (1.27)

Relación marcha 5

26/23 (1.13)

Relación marcha 6

25/24 (1.04)

Tipo de transmisión

cadena

ChasisMixto en tubos de acero unidos con pernos de alta resistencia a secciones laterales en aluminio.

Subchasis trasero desmontable

Avance (mm)109.0

Lanzamiento 26º ‘

Suspensión delantera

Horquilla

invertida Kayaba, barras de acero. Regulable en y precarga de muelle

Diámetro barras suspensión delantera

(mm)41

Recorrido suspensión delantera (mm)

120

Suspensión trasera

Amortiguador hidráulico regulable en extensión y precarga del muelleRecorrido suspensión trasera

(mm)130

Freno delantero

Doble disco flotante en acero inoxidable con pinzas radiales de 4 pistones.

ABS Número pistones pinzas freno

delantero 4

Diámetro freno delantero

(mm)320

Freno trasero

Disco de acero inoxidable con pinza de un solo pistón.

ABS Diámetro freno trasero

(mm)240

Número pistones pinzas freno trasero

1

Neumático delantero

120/70 ZR 17

Llanta delantera

3,50 X 17″

Neumático trasero

180/55 ZR 17

Llanta trasera

6.00 X 17″

GALERIA FOTOGRAFICA

TENER UNA V-STROM TIENE PREMIO

  • mayo 15, 2016
TENER UNA V-STROM TIENE PREMIO

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TENER UNA V-STROM TIENE PREMIO

Suzuki premia a sus clientes de la gama V-Strom con un club exclusivo “V-Strom On Road”

Si eres propietario de una Suzuki V-Strom significa que te gusta la aventura. Y por ello, Suzuki quiere premiarte y aportar su granito de arena cuando salgas de ruta. Por ello ha creado V-Strom On Road, un proyecto con numerosas ventajas para todos aquellos propietarios de cualquier modelo de la gama VStrom: 650, 1000 o XT.

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Para empezar, todos aquellos que se inscriban en el Club V-Strom a través de la página web www.vstromonroad.com serán premiados con una noche gratis de hotel si reservan otra noche en uno de los hoteles con encanto de Ruralka. Pero no sólo eso, sino que como miembros del club podrán participar en sorteos para disfrutar de las Road Leaders, exclusivas rutas diseñadas por Suzuki y Ruralka en Asturias, Cataluña y Andalucía. Los afortunados viajarán en su V-Strom con todos los gastos pagados. Las rutas estarán guiadas y dirigidas por pretigiosos Road Leaders: Keko Ochoa y Gustavo Cuervo. Sin duda, una experiencia única que permitirá a los pilotos experimentar las posibilidades de su V-Strom al tiempo que disfrutan de la gastronomía de la zona, de la belleza de sus paisajes y de los hoteles con encanto de Ruralka.

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Estas rutas convivirán con las rutas Suzuki on Road, un catálogo de rutas que Suzuki ha creado en www.vstromonroad.com y que han sido configuradas por experimentados pilotos.

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En las rutas Suzuki on Road los miembros del Club V-Strom podrán disfrutar de una serie de ventajas:

• Central de Reservas Ruralka al servicio de miembros del Club V-Strom 1000: 10% descuento en los hoteles de las rutas de Suzuki on Road.

• Parking cubierto para las motos.

• Kit de limpieza para el casco y moto.

• Late check out.

• Detalle de bienvenida al llegar al hotel.

• 5% descuento en el resto de servicios del hotel (restaurante, spa, bodegas…).

• Descuento para grupos de 6 motos.

• Descuentos en Seguros de Motos.

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En definitiva, V-Strom On Road es la mejor forma de disfrutar de la moto más aventurera de Suzuki al mismo tiempo que se disfrutan de grandes ventajas y sorteos. Si tienes una V-Strom la aventura está garantizada.

MyULM

Yamaha con su nuevo Proyecto «El Solitario’s Big Bad Wolf» del Programa Built Yard, abre nuevos caminos.

  • octubre 21, 2015
Yamaha con su nuevo Proyecto «El Solitario’s Big Bad Wolf» del Programa Built Yard, abre nuevos caminos.

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Yamaha con su nuevo Proyecto «El Solitario’s Big Bad Wolf» del Programa Built Yard, abre nuevos caminos.

El programa Yard Built de Yamaha no para de coger fuerza, y cuenta con una impresionante gama de transformaciones creadas en colaboración con los mejores fabricantes del mundillo de la personalización. Este verano

Yamaha colaboró con los españoles de El Solitario para dar forma a la transformación definitiva de la XJR de 2015, que celebra el 25 aniversario del mítico modelo original. El resultado es una creación que deja sin respiración; una bestia nacida para el circuito, con un nombre que evidencia su carácter: «Big Bad Wolf».

La moto vio la luz por primera vez en la feria Glemseck 101 en Alemania, en septiembre, y participó en la prueba de 1/8 de milla para arrebatar el trono a la anterior ganadora, la Lucky Cat Garage.

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La «Big Bad Wolf» de El Solitario pone broche a un año increíble para las transformaciones de la XJR, como celebración de aniversario. En este año hemos visto creaciones de los daneses Wrenchmonkees con su «Skullmonkee», así como colaboraciones de los portugueses itroCkS!bikes con su «CS-06 Dissident» o la «Botafogo N», de los holandeses Numbnut Motorcycles, inspirada en los modelos de resistencia.

A pesar de la transformación radical de un modelo de calle a una auténtica depredadora de circuito, El Solitario fue fiel a los principios Yard Built para crear su «Big Bad Wolf», sin realizar recortes o soldaduras en el chasis del modelo original. La transformación demuestra lo lejos que se puede llegar con una XJR1300 y algo de imaginación.

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«Estamos muy contentos con la colaboración con El Solitario», comenta el Responsable de productos de Yamaha Motor Europe, Shun Miyazawa. «Era exactamente el momento. Pensamos que estábamos listos para avanzar en una nueva dirección respecto a los trabajos anteriores, y marcar un nuevo hito. Buscábamos desafiarlos con un proyecto Yard Built para que mostraran un lado diferente de El Solitario y queríamos ver de lo que eran capaces. El resultado es impresionante. Sin recortar o soldar la XJR original, han demostrado que la moto sigue siendo una excelente base para la transformación, con independencia de la dirección que se pretenda tomar. Hemos visto creaciones realmente increíbles este año, con diferentes visiones de la XJR, y esta sin duda representa un nuevo enfoque. El nivel de detalle es fantástico. Ciertamente estamos muy orgullosos de una colaborac ión que marca un nuevo horizonte no solo para la XJR sino también para El Solitario.”

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El «Solitario» David Loner piensa igual, “En «El Solitario» no estamos muy acostumbrados a motos de 4 cilindros; al principio nos costó entender el reto. Durante meses, intentábamos dar respuesta a la misma pregunta… ¿Cómo podemos mejora esta moto? La respuesta estaba en plantear la
pregunta correcta. Confirmando nuestros temores, la respuesta estaba en el rendimiento y la tecnología. Dos vertientes que nos resultaban tan costosas como desconocidas. De repente, la aversión se transformó en curiosidad y por fin dimos con nuestro reto personal. En las motos, lo nuestro es la poesía… no la ingeniería. Necesitamos horas y horas de investigación, junto con ayuda de los nuestros, para localizar a los mejores compañeros del mundillo de alto rendimiento. Con ellos, pudimos dar forma a uno de los modelos más
musculados que se hayan visto en los últimos años.»La clave del éxito del proyecto fue la colaboración con Mauro Abbadini, de Classic Co. como director técnico de la transformación. Trajo consigo la confianza y el saber hacer de un veterano de la competición curtido en mil batallas. También pudimos contar con toda una legión de expertos en transformaciones deportivas, todos encantados de colaborar con «El Solitario».
El resultado final, la «Big Bad Wolf» AKA: BBW, tiene casi todos los componentes personalizados a excepción del chasis, el depósito, el manillar y el piloto trasero, hasta dar con un peso con líquidos de solo 183 kg.

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El motor se lacó en azul, y se pulieron y redimensionaron los puertos de la culata. La tobera de admisión se aumentó un 50%. Se subió la compresión de 9,7-1 (de fábrica) a 10,7-1. Se cambió la forma de las cámaras de combustión y la zona de explosión. Las bielas se reforzaron con tornillos de titanio y se volvió a equilibrar el cigüeñal. Se eliminó toda la parte de inyección y electrónica para montar unos carburadores Lectron de 42, fabricados exclusivamente para la BBW por Lectron Fuel Systems en banco de potencia para simplemente montarlos sobre la marcha.

También se instaló un encendido electrónico mapeable Dynatek. En conjunto… la potencia en la rueda trasera llega a los 148 CV.
Classic Co. fabricó después un colín trasero en fibra de carbono, los filtros de aire y la quilla inferior, así como los soportes de aluminio necesarios para las modificaciones. El fabricante inglés Dymag fabricó las llantas de carbono específicamente para la BBW, aunque también se pueden montar en una XJR1300 de serie. Acke Rising, de los suecos ISR hizo un excelente trabajo con los diseños de «El Solitario» para dar forma a las tijas del manillar, los discos de freno o el impresionante soporte de la pinza de freno trasera. Se añadió al conjunto unas manetas ISR junto con pinzas de freno de 6 pistones delante y 4 detrás, también obra de ISR.

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K-Tech Suspension colaboró con Novatech para crear la intimidante estampa de la horquilla y la suspensión trasera, mientras que el grave tono del silencioso corre a cargo de los japoneses de Asahina Racing, diseñado específicamente para la BBW pero válido también para la XJR1300 de serie. El proveedor de radiadores de aceite para Moto GP, Taleo Racing, con sede en Madrid, creó un diseño de radiador semicircular y EMD se encargó del prototipo de tapas del motor que pronto estará a la venta a través de «El Solitario» para transformar la XJR1300 de serie.

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El tapón custom TWM para el depósito lo hace destacar sobre el resto, y el basculante de aluminio de Over Racing pone el broche a la parte final junto con unas estriberas retrasadas de la misma marca. La BBW se cableó con el sistema M-Unit de Motogadget y usa una unidad M-Lock para el contacto.

Corona nos suministró un cambio extremadamente rápido y PIAA fue el elegido para los faros.

Para amarrar la BBW al asfalto buscamos unas gomas Michelin Street, tanto en su versión lisa como de lluvia para disfrutar de la conducción en toda circunstancia. Por último, pero no por ello menos importante, la decoración y pintura corrió a cargo del artista londinense Death Spray Custom.

MyULM

GALERIA FOTOGRAFICA

V  I  D  E  O

 

 

I Festival aéreo Bultaco. Marugán 3 octubre 2015

  • octubre 7, 2015
I Festival aéreo Bultaco.  Marugán 3 octubre 2015

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I Festival aéreo Bultaco.

Marugán 3 octubre 2015

 

Marugán, 3 de Octubre, muy nublado, pero parece que no va a llover.

Acudimos al aeródromo de Marugán para asistir a dos acontecimientos importantes para el mundo de la moto y la aviación.

La firma Bultaco, vuelve por sus fueros y presenta en este aeródromo su nueva moto/bicicleta Brinco, patrocinando simultáneamente el 1 Festival Aéreo Bultaco. También esta es una fecha importante para el aeródromo, ya que hoy se celebra el 10 aniversario del aeródromo. ¡Felicidades y esperamos vernos de nuevo en el 20 aniversario!.

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Para los que ya rondamos unos cuantos añitos, la firma Bultaco nos trae muchos recuerdos de aquellas prestigiosas motos, que hicieron las delicias de nuestros años mozos… Quien no recuerda la Lobito, o la Sherpa y tantas otras motos que nos permitieron nuestros primeros ligues de juventud. Asi que es una magnífica noticia volver a ver circulando esta marca que fue todo un prestigio de la industria española.

Nada mas llegar, podemos dar un primer vistazo de la moto Bultaco Brinco.. ¿Es una moto?, ¿Es una bicicleta?.. En realidad es una moto/bicicleta eléctrica. No me atrevo a decir que sea lo mejor de los dos mundos.- Eso lo veremos cuando hagamos la prueba de la moto dentro de unos días.

De momento lo que se parece es que puede ser muy divertida.

Se nos dice que pretende ser una moto enduro con trasmisión eléctrica, lo cual  dice mucho del regreso de Bultaco, apostando fuerte por la motorización eléctrica.

Vemos circulando las motos por el campo del aeródromo y la verdad es que se la ve ágil.

Pero dejemos los aspectos técnicos para el próximo reportaje monográfico de la moto.

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Bultaco ha aprovechado la presentación de la Brinco para presentar el 1 Festival Áereo Bultaco, que esperemos que haya mas.

Para este festival no se han escatimado medios y se ha traído a la mejor representación posible de pilotos acrobáticos españoles, con un palmares impresionante.

A la presentación han venido “BRAVO 3 Aerobatic Team” compuesta por Castor Fantoba, Juan Velarde y Anselmo Gómez, campeón, subcampeón y medalla de bronce del campeonato de España 2015 y también se presenta a Paco Sola, Nico Goulet y los integrantes de la patrulla acrobática Jacob 52.

Entre las aeronaves aparcadas en la plataforma se encuentra la Bultaco Brinco que, como bien dice Anselmo Gomez, la moto y la aviación se encuentran unidos por los aficionados a los que les gusta la diversión y el deporte al aire libre junto con la tecnología.

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El espectáculo arranca con una breve exhibición de dos ULM Tango, uno de ellos pilotado por Jose Antonio Garvia, donde, con gran maestría, realizan varias pasadas en formación sobre el circuito.

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La exhibición sigue con el precioso Corvus, del cual ya hicimos un extenso reportaje unos meses atrás, (ver arts publicados), está vez decorado con librea con los colores de Bultaco.

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Podemos ver la capacidad de vuelo de este precioso ULM, el cual realiza unas pasadas a baja altura sobre la pista y realiza algunas evoluciones en vuelo que nos permiten hacernos a la idea de lo que puede hacer este avión y lo rápido que parece. Tal como dije en el artículo anterior, es unos de los ULM actuales mas bonitos.

Y pasamos al plato fuerte. Se inicia la exhibición aérea propiamente dicha.

Iniciamos la exhibición con el EXTRA 300 (naranja). A los mandos se sienta Paco Solá.

El avión, muy rápido, realiza una serie de figuras acrobáticas, que una pena que el cielo esté nublado, ya que perdemos en parte la visión de las figuras que el humo formadas por el avión.

Unas cuantas pasadas mas rasantes sobre la pista y una toma en apenas unos metros de pista nos permiten admirar el dominio que tiene el piloto sobre la aeronave y la maniobrabilidad de la misma.

Seguimos con una exhibición del Yac 52 pilotado por  Nico Goulet. El Yakovlev Yak-52 es un avión de entrenamiento soviético, que tras la caída de la URSS, fue exportado ampliamente a Europa como avión acrobático.

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A través de la megafonía, se nos va informando de las maniobras que Nico va realizando, a la vez que se nos dice que el piloto se sienta en el asiento delantero, lo cual no es lo habitual, ya que el piloto instructor, normalmente van en elñ asiento posterior, desde el cual puede ir activando fallos para ver la capacidad de reacción del alumno, que se sienta normalmente delante. (ya hemos dio que nace como avión de instrucción para el vuelo acrobático).

Nos hace varias demostraciones de vuelo acrobático con varios looping y caídas de motor.

Por si no hemos tenido bastante, arranca uno de los platos fuertes del día con el despegue en paralelo de dos de los integrantes del equipo Bravo 3, Juan Velarde y Anselmo Gomez a los mandos de los Sukhoi 26.

El Sukhoi Su-26 fabricado en Rusia es un avión monoplaza con motor radial.

Se inicia la exhibición con un despegue en paralelo de las dos naves volando en formación hasta alcanzar la altura de seguridad., para iniciar desde allí una serie de maniobras a cada cual mas espectacular. A destacar la subida en vertical hasta quedar en velocidad 0 procediendo a caer de cola y remontando a escasos metros del suelo. También ejecutan la maniobra de vuelo con rumbo colisión cruzándose sobre la vertical del campo, o el vuelo en paralelo con uno de los aviones invertido, etc.  Impresionante tanto para niños como para mayores. Increibles las maniobras que logran desempeñar esto pilotos. Solo un pero, las nubes que e ciertos momentos tapan las evoluciones de las maquinas.

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Ya por último, Castor Fantoba, a los mandos de otro Sukhoi 26, nos lleva al extremo, con una serie de maniobras imposibles, como el vuelo acuchillo donde la nave se desplaza en una forma que parece imposible que se pueda sustentar, eso sin hablar de las impresionantes maniobras que realiza, tales co o rizos, tirabuzones, caídas de motor etc. Un prodigio.

Aprovecha Cástor, para desde el aire y mientras hace una pasada a cuchillo sobre la pista, para felicitar al aeródromo por su décimo aniversario.

La guinda final la pone la patrulla Jacob 52, con una demostración de vuelo en formación de tres aviones Yac 52 pilotados por miembros del club (casi todos militares).

Se nos comenta que la patrulla Jacob 52 está compuesta por aviones Yac 52 históricos traídos de la antigua Yugoslavia.

En fin, un éxito, tanto de participación como por el espectáculo ofrecido que pensamos que no ha debido dejar indiferente a nadie.

Le deseamos un feliz aniversario al aeródromo y los mejores éxitos a Bultaco, esperando que vuelva a ser referente en el mundo de la moto, y esperando que se sigan organizando espectáculos como el visto

 Artículo y fotografías:   Carlos Cerón

 

ALGUNOS DATOS DE LOS AVIONES

Extra 300

El Extra 300 es un avión acrobático diseñado en 1987 por Walter Extra, un piloto acrobático alemán.

Velocidad máxima: 343 km/h

Longitud: 7,12 m

Peso: 630 kg

Alcance: 974 km

Envergadura: 8,00 m

Número De Asientos: 2

Tipo de motor: Lycoming O-540

 

YAC 52

Datos técnicosCCERON_FestAerBultaco_00029

Peso en vacío: 1.040 kg

Máximo peso: 1.290 kg

Régimen de ascenso: 420 m/min

Techo de servicio: 6.000 m (con oxígeno)

Carrera de despegue: 170 m

Carrera de aterrizaje: 300 m

 

Velocidades

Máxima en crucero: 270 km/h

Nunca exceder VNE: 243 kn

Maniobra: 194 kn

Extensión de tren: 108 kn

Extensión de flap: 91 kn

Aproximación: 87 kn

Perdida: 60 kn

Medidas

Envergadura: 9,3 m

Longitud: 7,75 m

Superficie alar: 15 m2

Altura: 2,7 m

Diámetro de la hélice: 2,4 m

 

SU 26

MedidasCCERON_FestAerBultaco_00019

Longitud: 6,83 m

Envergadura: 7,80 m

Altura: 2,89 m

Superficie alar: 11,83 m²

Peso vacío: 736 kg

Datos técnicos

Peso máximo al despegue: 1.206 kg

Planta motriz: 1× Motor radial de 9 cilindros Vedeneyev M-14P.

Potencia: 270 kW 360 HP

Hélices: 1× MTV-9CL250-27 tripala de paso variable de madera laminada recubierta de fibra de carbono de 2.5 m por motor.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 450 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h

Velocidad crucero (Vc): 295 km/h

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 110 km/h

Techo de servicio: 4.000 m

Régimen de ascenso: 18 m/s

Coeficiente de carga: De -10 G a 12 G

 

LOS PILOTOS

Anselmo Gámez

 2014Pilotos_Anselmo

  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Medalla de Bronce, Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2013

  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2011

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2010

  • Medalla de Plata, Campeonato de España.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.

2009

  • Medalla de Plata, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2008

  • Campeón de España Absoluto.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Medalla de Oro, Campeonato Nacional de Portugal.
  • Medalla de Plata, Campeonato Nacional de Lituania.
  • Medalla de Bronce, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos, Campeonato del Mundo Granada, España.
  • Medalla de Bronce Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, CH.

2004

  • Entra en el Equipo Nacional de Vuelo Acrobático.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa del Cel, Barcelona 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

Cástor Fantoba

 2014Pilotos_Castor

  • Campeón de Europa Absoluto, EAC 2014, Hungría.
  • Medalla de Bronce por Equipos, EAC 2014, Hungría.
  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Campeón de España Absoluto.

2011

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI Desert Challenge. Al Ain, UAE.
  • Segunda posición Freestyle H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Tercera posición programa Libre H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Cuarta posición Clásico H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Subcampeón, China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2010

  • Campeón Absoluto Sebring Aerobatic Contest. Sebring, FL, USA.
  • Medalla de Bronce en el Al Ain Aerobatic Airshow, Al Ain, Emiratos Arabes Unidos.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Séptima posición H/C Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Medalla de Bronce China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2009

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI World Elite Aerobatic Formula. Mamaia, Rumanía.
  • Campeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce absoluta China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2008

  • Subcampeón de Europa de Freestyle. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España
  • Subcampeón FAI Grand Prix. Motegi, Japón.
  • Cuarta posición Campeonato de Europa. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos. WAC 2007 Granada, España.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Cuarta posición Campeonato del Mundo. WAC 2007 Granada, España.
  • Campeón del Programa Obligatorio. WAC 2007 Granada, España.

2006

  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Oro 2º Programa desconocido. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Quinta posición Campeonato de Europa. EAC 2006 Grenchen, Suiza.

2005

  • Sexta posición, Campeonato del Mundo, WAC 2005, Burgos, España.
  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Recibió el prestigioso Premio Flyer por su trayectoria aerodeportiva.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011 y 2012, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, 2012, 2013 Circuitos de Montmeló, Jerez y Cheste.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos 2010 y 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • New Bern Airshow, EEUU 2010
  • Duxford Cup, Inglaterra 2010
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lithuania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.

 

Juan Velarde

 2014Pilotos_Juan

  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 3er puesto en la Challenger Cup, Abu Dhabi, Red Bull Air Race.

2013

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.

2012

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 6º puesto en el Aerobatics Free Style Challenge, Praga, Rep. Checa

2011

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce FAI Desert Aerobatic Challenge, Al Ain, Emiratos Árabes Unidos.
  • 5º puesto en Freestyle, FAI China Aerobatic Challenge, Laiwu, China.

2010

  • Campeón de España Absoluto.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • 6º puesto FAI China Aerobatic Challenge.

2009

  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce en el FAI China Aerobatic Challenge.
  • 4º clasificado Campeonato de España.

2008

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce por Equipos Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de Portugal de Vuelo Acrobático.
  • 4º clasificado Ivan Tucek Cup, Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.

2007

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Subcampeón del Mundo de Vuelo Acrobático por Equipos. España.
  • 6º en Free Style, Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa de Vuelo Acrobático por Equipos.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.

Presence in International events:

  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló, Jerez, Barcelona y Valencia, 2011, 2012, 2013 y 2014.
  • Mundial FIA GT1, Circuito de Navarra, 2011 y 2012.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009, 2010 y 2011.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa al Cel, Barcelona Internacional Airshow 2008, 2009, 2012 y 2014.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

 

GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

Moto Guzzi Open House 2015

  • septiembre 16, 2015
Moto Guzzi Open House 2015

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Este pasado fin de semana se ha  celebrado en Mandello del Lario, 14 de Septiembre 2015 – el  Moto Guzzi Open House 2015.

El fin de semana (11 – 13 Septiembre) dedicada a la celebración de la marca Moto Guzzi  fundada  el 15 de marzo de 1921 por Carlo Guzzi, Giorgio Parodi (pilotos de aviación asignados al mismo escuadrón en las afueras de Venecia  y el mecánico Giovanni Ravelli),  se celebró con la extraordinaria asistencia de más de quince mil participantes.

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Los aficionados y familias llegaron a Mandello del Lario (Lecco) de todo el mundo. Había ejemplares de Moto Guzzi estacionadas frente a la factoría  con placas de matrícula Inglesas, Alemanas, Españolas, Francesas, Austriacas, Suizas, Danesas, Belgas, Polacas, Húngaras e incluso de Rusas,   para participar en un programa completo de eventos.

Hubo más de 9.000 visitas al museo de Moto Guzzi, que recorre la historia del fabricante  italiano de motocicletas desde el momento de su fundación hasta la actualidad, y más de 400 participantes  aprovecharon la posibilidad de dar  paseos de prueba sobre diferentes modelos. Una oportunidad única de probar los modelos más recientes y modernos  como la gama   V7II, la California 1400, auténtico  buque insignia de Guzzi, el poderoso Eldorado y el Audace valiente recién salido de las líneas de producción.

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Cientos de nuevos miembros se unieron a «El Clan», la comunidad oficial de los motociclistas Guzzi, donde los usuarios pueden compartir el orgullo de ser un Guzzista. Los miembros de «El Clan» estaban emocionados y fascinados por el famoso túnel de viento, construido en 1950 (El  primero construido en el mundo en su género). Igualmente fueron  tres días de trabajo sin descanso para Paint Aryk Vieja, el conocido artista que decoró cascos y chaquetas con el águila Moto Guzzi para docenas de entusiastas.

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Tuvo también con enorme éxito entre los Guzzistas que asistieron a la concentración el poder realizar un chequeo libre y completo a sus motocicletas clásicas, lo que se  llevó a cabo directamente en el taller de la planta: Lo que suponía un retorno a su lugar de nacimiento para estas máquinas, para tener un chequeo realizado por las mismas manos expertas con la experiencia mecánica que se va acumulando todos los días.

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Moto Guzzi es una de las fabricas de motos con mayor renombre y tradición, entre otros a Guzzi se debe la construcción del primer tunel de viento para pruebas del mundo.

 

El túnel fue construido en 1950, en la fábrica histórica de la compañía en Via Parodi 57, Mandello del Lario. En ese momento, se trataba de un recurso tecnológico futurista: una velocidad de viento máxima de 225 km / h, y una turbina accionada por un motor eléctrico de 300 HP, con una hélice de paso variable. El túnel era la única instalación en el mundo para pruebas aerodinámicas de motocicletas, lo que permite en ese momento realizar ensayos a  las velocidades más altas posibles para los equipos mecánicos de la época. El túnel  resultó de utilidad inmediata para el desarrollo de carenados para las carreras de motos, la entrega de la velocidad aumenta significativas en pruebas posteriores, equivalentes a las reducciones importantes en la resistencia del aire sobre la moto en cuestión. Al igual que se probó la resistencia aerodinámica de la moto se puso a prueba también  al piloto, lo que le permitió probar la mejor posición de carreras a velocidades diferentes. Cuando se completaron las pruebas de túnel de viento, cada motocicleta presenta características aerodinámicas óptimas, y cada piloto sabía exactamente cómo posicionarse en la moto para alcanzar la velocidad máxima durante las carreras.Guzzi_openhouse_00010

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Fotos cedidas por Moto  Guzzi.

MyULM

VICTORY – Proyecto 156

  • junio 5, 2015
VICTORY –  Proyecto 156

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La denominada como Carrera hacia las Nubes» la subida a la cima del Pikes Peak -. Montaña de Estados Unidos desde 1916 en el Pikes Peak Internationida a Hill contará en la edición de 2015 con la participación de Victory Motorcycles 156

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La carrera se desarrolla en un camino de 19.983 metros de longitud y 156 curvas. La salida se ubica a 2866 metros sobre el nivel del mar y la llegada a 4301 metros, lo que implica un desnivel de 1435 metros equivalentes a una pendiente promedio de 7%.  Esto origina un cambio significativo en los niveles de oxígeno en el aire y por tanto en la combustión de los motores aunque hoy en día su influencia es mucho menor al llevar prácticamente todos los vehículos sistemas de inyección directa.

Originalmente el camino era de gravilla, pero se fue pavimentando por motivos medioambientales hasta culminar la reforma para la edición 2012 en el que quedó completamente asfaltado.

Tras las míticas 500 Millas de Indianápolis, que es la prueba más antigua de los EE.UU, se situa El Pikes Peak International Hill Climb como la más antigua de dicho país y con un gran prestigio en el mundo del motor.

Victory Motorcycles, en colaboración con Roland Sands Design y Cycle World, correrá en Peak International Hill Climb del Pike la edición del 28 de junio de 2015, con su motocicleta denominada Proyecto 156.

Contará con un motor refrigerado por líquido y sera pilotado por Don Canet.

«Tenemos un enfoque intenso en Victory Motorcycles para probar el rendimiento de nuestros vehículos», dijo Rod Krois, Gerente General de la Victoria. «Competir como un OEM estadounidense en la carrera de Estados Unidos es una oportunidad emocionante. Las duras condiciones en el pico de Pike proporcionan el campo de pruebas perfecto para nuestro nuevo motor de carrera Proyecto 156».

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El Proyecto 156 de la motocicleta es una moto de carretera de carreras construida a mano con un motor prototipo Victory, desarrollado en las instalaciones de investigación y desarrollo que Victory tienen en Minnesota. Este motor de refrigeración líquida representa el futuro desempeño de la marca Victory. Cuenta con dobles válvulas reguladoras de 67mm con la admisión de corriente descendente para obtener la máxima potencia y par motor, así como un tren de válvulas de alto rendimiento incluidas las válvulas de admisión y escape de titanio para permitir la velocidad máxima de giro del motor.

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El equipo de Roland Sands Design desarrolló y construyó el chasis para acoger el motor Proyecto 156. «Esto realmente ha sido un esfuerzo All-American», dijo Roland Sands. «La Carrera hacia las Nubes es un evento legendario y no podríamos estar más orgullosos de asociarnos con Victory en el esfuerzo. Hemos construido una gran cantidad de motocicletas personalizadas, pero la construcción de una moto de carreras construida especialmente para este proyecto ha sido una experiencia única  que recordaremos durante mucho tiempo «.

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«Desde que  Victory y Roland Sands me presentó  este proyecto he estado contando los días para el evento», dijo Don Canet. «Esta será la segunda vez que participo en la carrera Peak International Hill Climb del Pike. Ahora que ya he tenido la experiencia y una  idea de lo que es, creo que estoy listo para volver y terminar fuerte en el 2015.»

 

Os dejamos una magnifica galería fotográfica y un vídeo realizados ambos por Victory Motorcicles.

GALERIA  FOTOGRAFICA

 

V I D E O

 

 

Goodwood Festival of Speed 2015 Tendrá como estrella a Valentino Rossi sobre

  • abril 1, 2015
Goodwood Festival of Speed 2015  Tendrá como estrella a Valentino Rossi sobre

Goodwood Festival of Speed 2015  Tendrá como estrella a Valentino Rossi sobre su Yamaha YZR-M1.

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Según nos informan directamente desde Yamaha  Motor Europe, Valentino Rossi,  piloto del Movistar Yamaha MotoGP, participará en la edición de 2015 del conocido Goodwood Festival of Speed.

Valentino lo hará montando su Yamaha YZR-M1  para conmemorar el 60 aniversario de Yamaha Motor Company. Montado en su YZR-M1, el piloto italiano hará frente a la legendaria Subida (Hillclimb) de 1,16 millas.

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El Goodwood Festival of Speed 2015 se celebrará el próximo 28 de Junio de 2015. Pocos eventos del motor pueden hacer  sentir a los aficionado un amor y una pasión por la velocidad como en Goodwood.

La prueba consiste en la subida a la ya mítica colina de Goodwood, situada en el condado de West Sussex (Reino Unido). En esa subida no hay restricción a los participantes ya que en ella se dan cita tanto automóviles de  fórmula 1 de pasados años, pasando por coches de rally, prototipos, barquetas, super-deportivos, etc. Pilotos profesionales, gente del mundillo del motor y aficionados disfrutan juntos de la pasión por la velocidad y el rugido de los motores.

Pero el Goodwood Road @Racing es algo más que una subida en automovil a la celebre colina. es todo un mundo lleno de sorpresas. Yo lo calificaría como un evento similar al TT de la Isla de Man, con la diferencia de que en Goodwood se pueden utilizar todo tipo de vehículos a motor que sean o hayan sido rápidos en su momento, para ello es el «Festival of Speed», el festival de la Velocidad . 180px-Valentino_Rossi_2010_Qatar2

 

Para que aquellos que no conozcan este evento tengan una idea aproximada de lo que es, os dejamos al final un video  de la organización con diferentes momento de  anteriores celebraciones del Goodwood Festival of Speed, en el que podemos ver desde el mejor F1 del momento hasta motos de los años 20. No dejeis de verlo y si podeis ir, no dejeis de hacerlo, disfrutareis de coches, aviones, motos y de música. personajes famosos en activo o veteranos de las diferentes especialidades de pilotaje y vehículos, grandes campeones actuales o de tiempos pasados no muy lejanos, etc.

 

Goodwood Festival of Speed, un lugar para ir, por lo menos, una vez en la vida. Y este 2015 contará con la participación de «The Doctor»,  Valentino Rossi.

MyULM

 

VIDEO

YAMAHA MT 07 – LA VIDA ES DIVERSION

  • febrero 23, 2015
YAMAHA MT 07 – LA VIDA ES DIVERSION

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YAMAHA MT 07 – LA VIDA ES DIVERSION

 

Cuanto más la miro más veo que sus líneas son una invitación a admirarla, tocarla, algo me impulsa a acercarme a ella y sentirla entre mis manos y mis piernas, es algo casi erótico la verdad.

Nada más montarme en ella lo primero que aprecio es que su peso y equilibrio son buenos, muy buenos. Noto su ligereza y, para alguien que como yo que no soy muy alto, llego perfectamente al suelo apoyando plenamente la planta de mis pies sobre el asfalto, cosa que siempre es de agradecer porque ello me da una gran seguridad en lo que menos seguro me suelo encontrar y es cuando estoy parado sobre la motocicleta. Otro cantar es cuando voy en orden de marcha que me da lo mismo una moto que otra sobre cualquiera me encuentro como pez en el agua. Pero en parado es donde más peligro tengo…

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Arranco la moto y el primer detalle que no me gusta del todo es la posición del conmutador de arranque, donde va la llave, para mi gusto lo tienen muy adelantado, me sentiría más cómodo si lo tuviera algo más retrasado, en la zona posterior del manillar. Pero es lo que hay y tampoco es que sea un problema excesivo.

Engrano la primera y me pongo en marcha. Es algo nerviosa, tienen ese nervio de los garañones a los que hay que sujetar y meter en cintura tirando de las riendas, en este caso hay que tocar con suavidad el puño del gas y controlar bien el embrague. Es lo que tiene el bicilindrico, le da un ímpetu a la moto que hace al sentir al piloto toda su potencia tan pronto le das un poco de gas.

Primera, segunda, tercera…Briosa, rápida, divertida, un deleite para todos los sentidos del motorista…¡¡Está viva, esta moto, está absolutamente viva y te hace sentir vivo!!

Primeras curvas, entrando, dócil, noble, no le da miedo inclinarse y entrar, tomar y salir de la curva y eso que la velocidad es adecuada, dentro de los límites legales. Ya sabéis que cuando se entra en curva y se va a una velocidad lenta es fácil perder el equilibrio si se inclina demasiado ya que los neumáticos pierden agarre, pero la moto se muestra dócil, su suspensión está bien calibrada para cumplir a la perfección en un amplio abanico de posibilidades, respondiendo bien.

En recta noto el empuje del viento sobre mi pecho y me sitúo  de forma más aerodinámicamente, el asiento y la longitud de la moto me lo permite fácilmente, de forma que se produce menor resistencia al viento por parte de mi cuerpo. Eso, unido a un manillar cómodo, hace que pueda recorrer muchos km sin tener sensación de cansancio en los antebrazos.

Su consumo es comedido, resultando ser una moto a la que se le van a exigir prestaciones en subidas a puertos, rutas, etc., su consumo se mantiene entre los 4,5l y los 5,5l según las características del trazado y las manos de quien la pilote.

Por otra parte se ha venido hablando de vibraciones y sonidos del motor por algún sitio lo he leído, yo os puedo asegura que en la moto que he probado no tiene más ruidos que los que entiendo que debe de hacer una moto y en cuanto a vibraciones molestas o fuera de lo normal tampoco he tenido ocasión de sentirlas.

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En cualquier caso considero lo que hay que tener en cuenta a la hora de comprarse una motocicleta es que tipo de piloto o motorista se es, que uso se pretende dar a la moto y que prestaciones se quieren. De una naked, como es el caso, no podemos pretender obtener las prestaciones de una trail o de una gran turismo, por poner un par de ejemplos que pueden darse al comprar una naked por parte de algunos motoristas.

La máquina está bastante compensada en la relación peso-potencia, sus 689 cc entregan casi 75 cv, exactamente, 74,8 cv, que para un peso de 179 kg tiene potencia para llevar a dos personas. En lo que si creo que está algo escaso es en la capacidad del depósito del combustible y es que algún defecto teníamos que encontrarle a la Yamaha MT 07.

Sus frenos están preparados para detener a esta fiera en  cualquier momento, eso sí, siempre debemos tener en consideración las limitaciones de velocidad del tramo por el que circulemos ya que, las necesidades de  frenada, también estará en consonancia con ello. Cuenta con un doble disco de acción hidráulica de 282 mm en la parte delantera y un disco de acción hidráulica de 245 mm en la parte trasera. Con unos neumáticos de 120 mm en la rueda delantera y de 180 mm en la trasera. Con lo cual el conjunto potencia, frenos, neumáticos está, como decíamos, compensado.

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En cuanto a accesorios para la Yamaha MT 07 podemos encontrar un buen número de ellos para esta moto en marcas como rizoma, Barracuda, etc., como cúpulas, pilotos, protecciones, etc., etc.

Como comentario final deciros que me ha encantado ésta moto por lo divertida y práctica que es. Ya que es muy polivalente al poder utilizarla con comodidad en ciudad y en carretera. Permitiéndonos utilizarla a diario, callejeando sin problemas, y escaparnos con  ella los fines de semana para hacernos una bonita y divertida ruta.

 

Artículo y fotografías:   Juan Carlos Cobos

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Ficha técnica Yamaha MT-07

Longitud total (mm)         2085

Anchura total (mm)            745

Altura total (mm)              1090

Distancia entre ejes         1400

Altura del asiento               805

Distancia libre al suelo      140

Peso                                    179 kg

 

Capacidad depósito combustible      14 L

Tipo de combustible                           Sin plomo 95

Depósito de aceite                                 3 L

Configuración de motor       2 cilindros

Ciclo de motor                      4 Tiempos

Distribución                          DOHC, 4 válvulas,

Refrigeración                        agua

Cilindrada (cc)                       689 cc

Carrera de cilindros (mm)    80 mm x 68,6 mm

Relación de compresión      11,5 : 1

Potencia máxima                  74.8 cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

9000

Par motor máximo (Nm)       68

Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm)

6500

Encendido                              TCi

Arranque                                Eléctrico

Número de marchas                  6

Tipo de  Chasis                    Diamante

Avance (mm)                             90 mm

Suspensión delantera          Horquilla telescópica

Recorrido suspensión delantera (mm)      130 mm

Suspensión trasera

Brazo oscilante, (Suspensión tipo eslabón)

Recorrido suspensión trasera (mm)           130

Freno delantero                     Doble disco hidráulico

Diámetro freno delantero      Diámetro: 282 mm
Freno trasero                          Disco hidráulico

Diámetro freno trasero (mm)      Diámetro: 245 mm

Neumático delantero

Tubeless 120/70 ZR17M/C (58W)

 

Neumático traero

Tubeless 180/55 ZR17M/C (73W)

GALERÍA FOTOGRÁFICA

 

Queremos agradecer a Motos CENI su colaboración al facilitarnos la moto , ya que sin ellos no hubiera sido posible.

CENI

KAWASAKI Z800 – Un auténtico felino sobre la carretera – LA PROBAMOS

  • enero 19, 2015
KAWASAKI Z800 – Un auténtico felino sobre la carretera – LA PROBAMOS

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KAWASAKI Z800. Un auténtico felino sobre la carretera.

Cuando la miras de frente por primera vez no puedes dejar  de sentir un escalofrío, igual que si tuvieras delante de ti a un acecharte y depredador  felino. Así es la Kawasaki Z800.

Como sabéis se ha iniciado el periodo de inscripción de la KAWASAKI CUP 2015. Campeonato motociclista de velocidad mono-marca y mono-modelo de moto ya que ésta competición se basa en la Kawasaki Z800,  lo que hace que dicho campeonato brinde una gran igualdad entre sus participantes favoreciendo la capacidad de los pilotos al contar todos con la misma montura al ser un único modelo de moto.

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MyULM   no podía dejar pasar la oportunidad de probar la Z800 y ver como es la moto, sus características, prestaciones y las sensaciones que transmite a quien la pilota.

El día que podíamos contar con la moto, para realizar la prueba, no era el más propicio para hacerle fotos,  el día amanecía nublado y no tenía ninguna intención de permitir que se  abrirse y dejara pasar la luz del sol de forma clara y limpia. No obstante y por contra si me permitía el comprobar las reacciones y el nivel de respuesta de la moto sobre un firme constantemente húmedo sin llegar estar mojado del todo. Todos los que montamos en moto sabemos que ese es un escenario de conducción bastante incomodo por su imprevisible nivel de adherencia y por ende lo imprevisible del comportamiento  de la moto sobre ese  tipo de firme.

El primer aspecto que comprobamos de la moto, aparte de su magnífico y felino  diseño es que para los que no somos demasiado altos es un poco alta,  ya que el asiento se encuentra a 83,4 cm del suelo. Eso es algo que no he llegado a entender de los fabricantes, por qué se empecinan en hacer motos, tal vez, demasiado altas para la mayoría de los usuarios, ni que todos fuéramos unos  finlandeses o alemanes muy altos. Por lo que yo les pediría, a los fabricantes, que las motos tuvieran una altura hasta el asiento o bien regulable o bien se entregaran con la altura a gusto del comprador. Lo cual no es tan complicado técnicamente ya que, la mayoría de las motos, hoy en día son mono-brazo y mono-amortiguador y dichos amortiguadores se fabrican en varias longitudes, por decirlo de una forma simplista, sin variar sus prestaciones. La Z800 permite el ajuste de la longitud del amortiguador trasero y precarga de 7 cliks

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Vaya por tanto  desde aquí nuestra crítica a todas las marcas de constructores y les pedimos que tomen nota de ello. Ya que una altura excesiva hace que las motos sean incomodas e inseguras en parado, lo que se nota mucho en ciclo urbano. No afecta   en orden de marcha por carretera o circuito.

JCCS-KAWASAKI Z800-i00004JCCS-KAWASAKI Z800-i00023

Dicho esto continuamos con la Z800. Tan pronto pulsas al botón de arranque notas que su motor es silencioso y suave pero poderoso.  Engranamos la primera marcha, soltamos embrague y nos entrega su potencia de forma rápida pero suave y dosificada. No es una moto virulenta.

Primero hago un recorrido en ciclo urbano  donde la moto se muestra dócil y ágil, permitiéndome circular por calles estrechas con giros cerrados de 90º o más sin ningún tipo de problema. Me permite ir sorteando sin mayor contratiempo  los obstáculos e incidencias que se producen al circular en moto por ciudad con sus continuos imprevistos. La moto responde bien en tiempo y forma a la hora de frenar, de girar o de acelerar cuando es necesario. A ello contribuye sin duda que el modelo que estoy probando cuente con ABS, lo que cada día se hace más necesario en las motocicletas,  contribuyendo a la seguridad de los pilotos tanto en ciudad como en carretera.

El panel de información es totalmente digital, generoso de tamaño con unos números de grandes, lo que facilita su lectura. Nos ofrece una información bastante completa, si bien echamos en falta el indicador de la marcha que tenemos engranada en cada momento

 

JCCS-KAWASAKI Z800-i00033

Una vez que  he realizado un buen recorrido callejeando me dirijo por carreteras secundarias y empiezo a notar no solo su potencia, que la tiene sin duda, sino también su nobleza al entregar dicha potencia. Lo hace de forma continuada, sostenida, sin sobresaltos. Ello permite una conducción segura en todo momento, no me da ningún coletazo de importancia a pesar de lo resbaladizo del firme y eso es de agradecer, ello es debido a su motor tetracilíndrico, el cual, como he comentado, entrega toda su potencia de forma escalonada y sin sobresaltos.

Al ser una motocicleta de una longitud no excesiva me permite entrar en curva con mucha soltura, ha nacido para ello. Si en recta la moto responde al más mínimo toque del acelerador al entrar en curva es como un caballo bien domado, entra sola, sin esfuerzo.

La posición de pilotaje es adecuada para una moto cuyas prestaciones son más de racing que de naked,  sin estar excesivamente echado sobre el manillar,  no es una posición tan hierática como en una naked pura. No obstante es una moto cómoda y la situación de las piñas en el manillar permiten fácilmente acceder a todos los controles situados en ellas. Asi que  aquellos que tengan la fortuna de ser propietarios de una Z800 seguro que la disfrutan o la disfrutarán, pero aquellos que además entren en circuito con ella será poco más o menos como tocar el cielo con las manos.

Tras los datos técnicos os dejamos una galería de fotografías.

Artículo, prueba y fotografías:  Juan Carlos Cobos

Datos técnicos generales Kawasaki Z 800

Longitud total (mm)JCCS-KAWASAKI Z800-i00044

2100

Anchura total (mm)

800

Altura total (mm)

1050

Distancia entre ejes

1445

Altura del asiento     JCCS-KAWASAKI Z800-i00041

83,4

Distancia libre al suelo

150

Peso

229 kg.

Capacidad depósito combustible

17 litros

Tipo de combustible

95 Sin plomo

Configuración de motor JCCS-KAWASAKI Z800-i00014

4 cilindros en línea

Ciclo de motor

4 Tiempos

Distribución

DOHC, 16 válvulas

Refrigeración

liquida

Cilindrada (cc)

806

Diamtero de cilindros (mm)

71

Carrera de cilindros (mm)

50,9

Relación de compresión

11,9 : 1

Potencia máxima

114  cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

10200

Par motor máximo (Nm)

83.0

Régimen de giro del motor para el par máximo (rpm)

8000

Alimentación

Inyección electrónica: Ø 34 mm x 4 (Mikuni) con dobles mariposas ovalesJCCS-KAWASAKI Z800-i00030

Encendido

Digital

Arranque

Eléctrico

Embrague

Multidisco húmedo

Número de marchas

6

Relación marcha 1JCCS-KAWASAKI Z800-i00012

2.571 (36/14)

Relación marcha 2

1.941 (33/17)

Relación marcha 3

1.556 (28/18)

Relación marcha 4

1.333 (28/21)

Relación marcha 5

1.200 (24/20)

Chasis

Espina dorsal tubular (con subchasis motor),  acero de alta calidad tension

Suspensión delantera

Horquilla invertida, ajustable en extensión y precarga de muelleJCCS-KAWASAKI Z800-i00016

Diámetro barras suspensión delantera (mm)

41

Recorrido suspensión delantera (mm)

120

Suspensión trasera

Uni-Trak con depósito de gas externo 7-Cliks de precarga y ajustable en extensión

Recorrido suspensión trasera (mm)

137

Freno delanteroJCCS-KAWASAKI Z800-i00027

Doble disco lobulado semiflotante con pinza de 4 pistones

Diámetro freno delantero

Disco diámetro: 310

Freno trasero

Disco lobulado con pinza de un pistón

Diámetro freno trasero (mm)

Disco diámetro: 250

Neumático delanteroJCCS-KAWASAKI Z800-i00021

120 / 70 ZR – 17

Neumático trasero

180 / 55 ZR – 17

 

 

 

Queremos agradecer a Motos CENI su colaboración al facilitarnos la moto , ya que sin ellos no hubiera sido posible.

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GALERIA FOTOGRAFICA

FOTOS Y REPORTAJE – IX PASEO EN MOTO DE HOYO DE MANZANARES

  • septiembre 2, 2014
FOTOS Y REPORTAJE – IX PASEO EN MOTO DE HOYO DE MANZANARES

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Con motivo de las Fiestas Patronales de Hoyo de Manzanares, este pasado domingo se ha celebrado El IX Paseo en moto  de Hoyo de Manzanares, cuyo recorrido os incluimos en este artículo.

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La inscripción para la ruta era gratuita y quienes quisieran podían, por el módico precio de 3 €uros,  quedarse a una Paella Campestre con su correspondiente bebida en la Piscina Municipal.

La ruta estuvo bien, un recorrido  sinuoso y agradable recorriendo gran parte de la Cuenca alta del Manzanares.

Salida desde Plaza de La Caldereta  de Hoyo de Manzanares, como no podía ser de otra forma, para dirigirnos a Colmenar Viejo, Soto del Real, El Boalo y Mataelpio. Tomamos después dirección Navacerrada y Guadarrama, hasta llegar a los Molinos, donde realizamos una parada de algo más de 30 min. para tomarnos un refrigerio ya que, hasta ese momento,  el tiempo era soleado e incluso con excesivo calor. Allí, los que formábamos tan amplio grupo, nos repartimos por los diferentes bares de la población para dar cuenta de refrescos y cervezas (sin alcohol) y de los aperitivos que no pusieron de acompañamiento. Tenemos que decir que en nuestro caso, en el bar donde estuvimos, nos pusieron unos magníficos torreznos, recién hechos, de aperitivo.

Tras la parada en Los Molinos, seguimos ruta en dirección a Collado Villalba, Galapagar y por último dirección Hoyo de Manzanares, entrando por La Berzosa donde hicimos un alto para reagruparnos todas las motos integrantes de la ruta.

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A eso de la 15:00h., ya en la Piscina Municipal, esperando todos los inscritos a la comida de la suculenta paella que nos prometíamos felices,  cuando el cielo pareció enfurecerse de forma terrible, ciclópea casi, pareció que el día se hacía noche y descargo su furia con la nada despreciable cantidad de 24 litros por metro cuadrado en apenas una hora. Por lo que la paella, tal como podéis ver en la foto adjunta se convirtió, por capricho de los cielos, en arroz caldoso. pero cuando hay hambre, buen ambiente y ganas de pasarlo bien todo se supera, con lo que, tras una hora parapetados los comensales en los vestuarios de la piscina, se procedió entre todos a dar cuenta de la remozada y arreglada paella.

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Os dejamos seguidamente una Galería Fotográfica con 149 fotos donde podréis ver a los participantes de la Ruta y diferentes momentos de la misma. Esperamos que os gusten y que os veais en las fotos y sobre vuestras motos.

Gracias a todos los participantes y organizadores por este agradable día en ruta.

Hasta el próximo año.

Crónica y fotografías:  Guadalupe Guillén y Juan Carlos Cobos

 

Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web: http://foro.motosyultraligeros.com/viewtopic.php?f=37&t=147

 

GALERIA FOTOGRAFICA

CABO NORTE: CRÓNICA DE UN SUEÑO HECHO REALIDAD – 1ª Parte

  • julio 14, 2014
CABO NORTE: CRÓNICA DE UN SUEÑO HECHO REALIDAD – 1ª Parte

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Prólogo:

En esta ocasión, dividida en 3 partes o entregas, vamos a publicar la gran aventura de una pareja que, en solitario, con su moto,  realizaron en 2009 el viaje de sus sueños.  El viaje hasta el Cabo Norte, el viaje por antonomasia de cualquier motero europeo.

No creáis que, por el hecho de haberse realizado esta rura  en 2009, pudiera tratarse de una crónica obsoleta, nada mas lejos de la realidad. Es una crónica de viaje totalmente vigente y creemos que sumamente útil para todos aquellos que pretendan realizar dicha ruta u otras de gran recorrido.

Hemos respetado íntegramente el texto de la crónica realizada por su protagonista Pablo Caballero Gonzalez, para más señas, de profesión  Topografo.

Por nuestra parte nos hemos limitado a editar las fotos, maquetar toda la crónica y las imágenes y publicarla. Igualmente hemos respetado el orden y colocación que han puesto los protagonistas del viaje. por ello en la primera parte encontrareis 10 fotografías, en la segunda parte 15 fotografías y en la tercera parte 50 fotografías.

Al final, en la tercera entrega encontrareis una galería con todas las fotografías juntas, esto es, las 75 fotografías.

Esperemos que os guste tanto como a nosotros y que además pueda ser útil a todos aquellos que estén planeando o pensando en planear esta u otras rutas similares.

 

 

  CABO NORTE: CRÓNICA DE UN SUEÑO HECHO REALIDAD

Antes de contaros lo que ha sido esta experiencia, nos gustaría presentarnos, para los que no nos conocéis. Somos Pablo (Gijón, Octubre 1976), Estela (Toledo, Febrero 1978) y la negra gruñona (Japón, Marzo 2006). Desde que compré mi primera moto, una Bandit en el 2004, y un compañero del curro me hablo de que muchos moteros viajaban durante días para conocer este lugar, tuve el deseo de realizar este viaje. La experiencia vivida por nuestros amigos Miguel Ángel y Bego, y la lectura de un montón de crónicas de gente que lo había llevado a cabo no hicieron sino avivar esa llama que ya ardía con fuerza en nosotros. Pero la principal artífice de haberlo llevado a cabo por fin ha sido Estela. Su ánimo permanente, tanto en la preparación del viaje como durante todo su desarrollo ha sido clave para completar esta maravillosa aventura.

 

Ahora un poco de números:
El trayecto recorrido ha sido de 11212 km en un total de 22 días (10836 km en moto y 376 km divididos en 17 ferrys).
Para completar esa kilometrada, la moto se ha bebido 643.86 litros de gasolina, resultando un consumo medio de 5.94 litros/100 (mas bajo de lo habitual, debido a las reducidas velocidades medias en toda Escandinavia). Hemos gastado 869.4 euros en gasolina (95 octanos) dato del que sale una media de precio de 1.35 euros/litro.
Nos hemos alojado en 6 hoteles (Ibis y Etap) y en 15 hitters (cabañas con equipamiento a partir de dos camas, mesa, sillas y cocinilla eléctrica), invirtiendo en ello 1655.2 euros, es decir, una media de 79 euros/día.
El gasto total en peajes ha sido de 147.15 euros, la mayor parte en Francia.
El gasto total en Ferrys ha sido de 380.26 euros.
El gasto total entre comidas y varios (cervezas, cafés, souvenirs, entradas a recintos…) ha sido de 1175.32 euros, dentro de los cuales no esta incluido el dinero invertido en compra de comida que nos hemos llevado de España, pero que se puede estimar en unos 100 euros.
El gasto total en la moto aparte de gasolina ha sido de 259.57 euros, debido al cambio del neumático trasero y a la mano de obra. Teniendo en cuenta la revisión completa de la moto, cambios de filtros, pastillas y líquidos de freno, neumáticos nuevos antes de salir … esta cifra se eleva a unos 850 euros.
Por tanto, el presupuesto total ha sido de 4486.9 euros contando desde que arrancamos la moto hasta el regreso a casa, pero sumando la compra de comida antes de salir y el gasto previo necesario en la moto, se va a un total aproximado de 5450 euros, si bien es cierto que tenemos medio neumático delantero y el trasero casi nuevo, pues desde que lo sustituimos apenas hicimos 2000 km. mas.

Las posibilidades de hacer este viaje algo más barato se reducen básicamente al apartado de alojamiento. Los hitter de tipo económico oscilan entre 40 y 70 euros por noche, y muchos tienen más de dos camas. Los de nivel un poco súperior se van de 75 a 90 euros por noche, y ya cuentan con baño completo. Por último, los mejores en los que estuvimos (dos noches en total) contaban además con dos habitaciones dobles independientes, con un precio aproximado entre 110 y 140 euros por noche. Evidentemente no nos hacia falta tanta historia, pero estos dos días no encontramos disponibles de los normales. Creemos que viajando dos parejas o un grupo de tres o cuatro amigos se puede economizar bastante en este apartado. Además, la gran ventaja de los hitters es que te preparas tu cena allí tan a gusto, y se ahorra en restaurantes.
Se puede hacer con tienda de campaña siempre que no haya llovido durante el día, de otra manera no veo como hacer para secar la ropa y todo eso.
En el resto de aspectos de este viaje, no se puede decir que hayamos hecho ningún derroche precisamente, y ya veis la pasta que se va. De restaurante normal hemos comido un día. Otro par de comidas o tres entre el bar de un camping, un barecillo de carretera etc… que relación calidad precio fueron las mejores. Una comida y una cena tipo fast food pero sentados en condiciones y una comida de plato en un ferry de los largos. También algún perrito, hamburguesa, ensalada (en las gasolineras hay de todo esto) y una cena en un chino, además de varios desayunos (café y bollo) en gasolineras. El resto, súpermercado y a cocinar.
La cerveza es carísima y alguna nos hemos enchufado sentados en una terracilla la verdad, pero más bien pocas. Algo de pasta se va en algunos souvenirs, parches etc, pero pensamos que no como para recortar significativamente el presupuesto final.

 

En cuanto al equipaje, esto es lo que hemos llevado y de que manera:
Equipamiento(por persona): Traje de cordura (con interior térmico desmontable), botas , dos pares de guantes (verano e invierno), traje de agua, ropa térmica interior, casco abatible con pantalla antivaho, dos bragas de cuello (normal y de invierno), un calzado bajo de trekking, camisetas viejas, calcetines viejos y ropa interior vieja (lo ibamos tirando a medida que lo usábamos, lo que resultó un éxito absoluto), pantalón, sudadera, forro polar, cubrebotas de lluvia (no se usaron, pues las botas aguantaron bien) y chanclas.
Comida: Lomo, jamón, sopas de sobre, pasta de sobre, arroces de sobre, colacao, café soluble, legumbres en lata, sal, aceite en pequeñas botellas, latas variadas, puré de patatas de sobre y leche en polvo. Se nos olvidó el azúcar, y cometimos el fallo de sacar los sobres de puré de patatas de la caja en la que venían , con lo que no teníamos instrucciones de uso. La leche en polvo ha resultado un fracaso. En frío salen grumos y en caliente no vimos mucha mejora. En suecia acabó en la basura para hacer hueco. Comprando un litro a la tarde da de sobra para desayunar y cenar dos, y también venden en tamaño de medio litro.
El resto de cosas (pan, carnes, agua, leche, huevos, fruta, ensalada…) lo hemos ido comprando a medida que necesitábamos.
Varios: Camping-gas, pack con cacerola, cazo, 2 platos, 2 tazas y cubiertos, kit de fregado (en un pequeño tuper, un trozo de estropajo, otro de bayeta y un pequeño recipiente relleno de lavavajillas), bolsas de congelar con cierre por film de dos tamaños (esto vale para todo, han resultado un éxito), dos navajas, un pequeño botiquín, neceser, secador de viaje (otro éxito, pues ha secado mas ropa que pelo), cámaras, móviles, un pequeño neceser lleno de todos los cables que se necesitan para sobrevivir hoy en día, sacos de dormir, almohadas hinchables de viaje, flis anti-mosquitos (imprescindible), toallas decathlon (invento cojonudo, pues no ocupan apenas y se secan en nada), mapas (aunque llevamos gps la consulta de mapas para mí es fundamental), guía de Noruega, cuaderno y bolis, ladrón (muy útil) y enchufe universal (no hizo falta para nada).

Distribución del equipaje:
Los sacos de dormir iban encajados en el hueco que queda entre el asiento trasero, el respaldo, la parrilla y la matrícula. El resto de cosas, como se detalla a continuación:
Maletas laterales: Ropa, cables, cámara de fotos, guantes repuesto …
Baúl: Comida, camping-gas, menaje, kit de fregar, calzado trekking, chanclas … y amarrado arriba con red y cinchas los trajes de agua y el interior de la cordura.
Sobredepósito: Ropa, neceser, botiquín, toallas, navajas, mapas, almohadas, flis …

Preparación de las rutas:
Partiendo de los lugares que teníamos clarísimo que queríamos visitar, de la ayuda de varias crónicas que leímos, de la experiencia de Miguel Ángel y Bego, de una guía de Noruega y de la página web visitnorway.es nos fuimos preparando el itinerario, siempre teniendo claro que queríamos subir por Suecia y Finlandia más rápido, y bajar con más calma por Noruega. Hay varias webs donde se pueden consultar los horarios de los ferrys. Es imprescindible hacerlo en el caso de los de larga distancia, recomendable en los de media, y no es necesario en los de corta distancia, pues salen con relativa frecuencia.

Efectivo y tarjetas:
Se puede pagar prácticamente todo, por pequeño que sea el gasto, con visa. Nosotros llevamos varias (por si se jodiera alguna) en diferentes lugares, con cuidado de los imanes de la bolsa sobredepósito, que las inutilizan.
En metálico hemos llevado 200 euros, 100 euros en coronas danesas, 100 euros en coronas suecas y 200 euros en coronas noruegas. Con esto hemos tenido suficiente.

La crónica de este viaje se ha ido escribiendo día a día, a modo de diario de ruta. Si tenéis paciencia y conseguís terminar de leerla (que os llevará un buen rato) tal vez os logremos transmitir algo de lo que ha supuesto para nosotros llevar a cabo esta inolvidable experiencia.

Estela y Pablin.

*Aclaraciones: Los datos de velocidad media se refieren a la velocidad media en movimiento, no interviene en el cálculo cuando hemos estado parados, ni cuando viajamos en ferry.
Todos los datos de gastos de peajes y ferrys están pasados a euros según la divisa en el momento de realizarse el viaje.

1ª ETAPA (07-06-09): Cobisa (Toledo) – Bayonne.
Km: 622.7 Vmed:105 km/h Peajes: 13.55 E

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Por fin ha llegado el día tan esperado, el día en el que comienza a hacerse realidad un sueño que llevaba mucho tiempo en nuestras cabezas. Hemos salido a media mañana, pues la celebración del weekend del Vocs ha acabado hoy mismo con un desayuno en el hotel Beatriz de Toledo. El tiempo parece que acompaña, y aunque hay nubosidad, es blanca y no parece indicar posibles lluvias, pero a medida que circunvalamos Madrid y ponemos rumbo al puerto de Somosierra, las nubes van tomando un tono amenazante. Nos acompañan durante el resto del trayecto, y aunque en ocasiones las vemos descargar muy cerca, no cae ni una gota de agua sobre nosotros. Eso sí, aire vamos teniendo para aburrir, y en muchas ocasiones bastante racheado. Nos hacemos un bocata en un área de descanso al poco de pasar Burgos, y seguimos ruta dirección Vitoria, y luego hacia San Sebastián por una autopista revirada donde las haya, que discurre a través de verdes parajes que nos hacen recargar las pilas. Tras dejar atrás Donosti, pasamos la frontera, y en menos de nada llegamos a Bayonne, con tiempo suficiente para dar un buen paseo por la ciudad, que no tiene movimiento alguno de gente.

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Vemos la catedral, un antiguo castillo rehabilitado para otro uso (court) y varios edificios medievales muy singulares. La ciudad es muy bonita, pero parece que haya caído una bomba nuclear. Nos acercamos hasta la ciudadela, pero no se puede acceder, no sabemos si por la hora que es (20:00) o porque está cerrado siempre. Cenamos algo en uno de los pocos garitos abiertos y nos retiramos a descansar. La ruta de hoy no ha sido dura, pero el fin de semana sí. Hay que recuperar fuerzas, mañana tenemos una etapa algo más larga.

2ª ETAPA (08-06-09): Bayonne – Roissy en France
Km: 773.6 Vmed: 91.7 Km/h Peajes: 29.50 E
Al levantarnos, vemos con desagrado y resignación como llueve, pero lo hace de forma comedida. Aun así, nos enchufamos los trajes de agua. Me quedo estupefacto al ver que la moto no arranca. Le digo a Estela que la moto se ha quedado sin batería. Me mira como si hubiese dicho una gilipollez, y me recuerda que con la velocidad engranada y la pata de cabra, acostumbra a no arrancar. Después del momento de crisis y de la herida en mi orgullo ponemos rumbo a Roissy en France, en los alrededores del aeropuerto Charles de Gaulle de Paris, que será nuestra próxima parada. Es un día que tiene como objetivo arañar kilómetros al global de la ruta. Paramos al poco de salir a desayunar y a repostar. Sigue lloviendo. Vamos haciendo tiradas de unos 200 km más o menos. El gps nos desvía de la autopista de peaje por Angouleme-Poitiers, y nos metemos en una vorágine de camiones que complica mucho la conducción, sobre todo por el agua que nos proyectan. Sólo antes de comer, el agua nos da un poco de tregua, eso sí, a costa de un aumento considerable del viento. Para compensar una mañana motera poco agradable, decidimos echarnos al cuerpo algo de legumbre. Meto la mano en el baúl con la idea de coger la primera que saliese y … Fabada !!!! Ostia que bueno, Dios existe y es asturiano.

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Nos venimos arriba y mientras recogemos sale un ínfimo pero agradable rayo de sol. Se me viene a la cabeza una frase que dicen en un disco que tengo de Extremoduro : “en un claro entre las nubes hemos vuelto a ver el sol, como dos presos comunes en el tejao de la prisión”. Es un espejismo. Al poco de arrancar comienzan de nuevo las hostilidades, esta vez rayando lo torrencial. Veo una moto detenida en el arcén, pero me doy cuenta de que no es nada mecánico, está bajo un puente resguardándose. Seguimos, y amaina ligeramente. Poco antes de París, de nuevo otro arrechucho de agua. Vuelve a aflojar, y circunvalando la ciudad, nos comemos muchos kilómetros de atasco. Comenzamos respetando la cola, pero veo que, o tomamos la determinación de conducir a lo parisino, o la moto nos sale ardiendo con el calentón. Así que dicho y hecho, mano izquierda en el claxon, mano derecha en el gas y con dos cojones. Por fin llegamos al hotel. Ducha merecida y cena en un grill de aquí al lado. En resumen, muchos km de aburrida autopista francesa, con tanta vegetación a los lados que no se ven apenas los paisajes por los que uno pasa. Cabe reseñar que hemos visto la parte súperior de la torre Eiffel desde “le peripherique” o ronda. Efectivamente, aquello era Paris.

 

3ª ETAPA (09-06-09): Roissy en France – Bremen
Km: 768.7 Vmed: 103 Km/h Peajes: 7.50 E
Salimos de París con la ropa de agua puesta, no estamos seguros de lo que nos va a deparar un cielo plomizo y extraño. A medida que nos alejamos de la gran urbe, el tráfico se va haciendo más fluido. Paramos a desayunar a los 100 kms de ruta, más o menos, y ya tenemos que despojarnos de los plásticos. Ni una gota. Avanzamos por las aburridas autopistas francesas, con su inagotable fuente de arboleda en los laterales que te hacen sentir como un burro con las antiojeras. Vamos esquivando por arte de magia las zonas con las nubes más negras e incluso nos da el sol un buen rato. Sólo la interminable línea de farolas en la mediana indican que ya estamos en territorio belga. Por lo demás, el mismo parapeto de vegetación que nada nos deja ver. Circunvalamos Lieja, y ponemos rumbo norte, hasta penetrar en territorio holandés. Seguimos tocados por la suerte, y los nubarrones más amenazantes se van quedando a un lado sin tocarnos con su varita de agua.
Alemania también se nos presenta sin cambio aparente. Paramos a comer y nos preparamos unos tallarines de sobre que no son precisamente una delicatessen, ero que nos sientan bien. Cuando estamos terminando, se nos echa encima una tormenta. Recogemos como rayos y ponemos pies en polvorosa. Los primeros goterones nos mojan de refilón durante unos pocos kilómetros, pero la amenazante nube se viene a nuestra izquierda durante bastante más de una hora. Vemos cómo descarga sin parar, cruzando los dedos para que no nos toque .
Así van pasando los kilómetros y llegamos a Bremen, donde está despejado y agradable. Nos pegamos una merecida ducha y nos disponemos a visitar la ciudad. En el paseo junto al río hay muchísimo ambiente. Nos enchufamos una jarra de cerveza mientras

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disfrutamos del solecito. ¡Qué maravilla!. Después visitamos Altstad, el barrio donde está la famosa Markplatz, presidida por la catedral de San Pedro. Es precioso de verdad. Además nos hacemos una foto nada menos que no los trotamúsicos que venían a Bremen a cantar su canción, ¡ostia, que gracia y que recuerdos de infancia!

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Nos damos un paseo por este barrio y después visitamos el otro barrio reseñable de esta ciudad, que es el de Schnoor, formado por varias calles muy estrechas llenas de pequeños negocios, bares y restaurantes. Tiene muchísimo encanto, pero claro, se ve enturbiado en menos que canta un gallo por la tormenta que nos perseguía durante toda la tarde, que llega con malicia y a traición.
En un momento descarga lo que no está escrito. Justo antes estamos a tiempo de regresar a Altstad, donde nos atechamos en un garito que sirven las típicas salchichas. Ya tenemos que cenar. Nos sabe a gloria. En cuanto escampa un poco aprovechamos para regresar al Ibis. Nos ha encantado la ciudad. Una etapa provechosa la de hoy. Casi 800 kms menos para el objetivo, y una tarde / noche cojonuda en Bremen.

4ª ETAPA (10-06-09): Bremen – Copenhague
Km: 421.0 / 438.0 (moto/total) Vmed: 103 Km/h Peajes: 7.50 E Ferrys: 41.00 E
Hoy comenzamos a rodar un poco más temprano que otros días, y los primeros km de autopista hacia el norte dirección Hamburgo son un tedio. Cada 10 km hay un tramo de otros 5 en obras, con la consiguiente limitación a 80, a 60, y la aglomeración de vehículos. Tenemos que parar a ponernos los trajes de agua porque se está poniendo muy feo. Vamos comiendo kilómetros al día rumbo a Puttgarden, donde cogeremos el primer ferry de este viaje. Unos 30 km antes de ese punto, se acaba la autopista y su muralla de árboles. Después de 2000 km a lo largo de Francia, Bélgica, Holanda y Alemania, por fin podemos ver el paisaje que atravesamos. Está todo verde a rabiar. Comienza a oler a mar, y tras coronar una pequeña subida, ahí aparece majestuoso ¡Que gozada! La carretera termina en unas cabinas de peaje donde pagamos el ferry. El hombre se dirige a nosotros pero no le entendemos. Le digo que si habla inglés y se mosquea. Se ve que ya nos estaba hablando en inglés, pero nuestro paupérrimo nivel no da para mucho. Esperamos unos 5 o 10 minutos para embarcar. Atamos la moto y hacemos el viaje (de unos 40 minutos) en cubierta, emocionados por saber que vamos a poner el pie en un país que aun no hemos visitado con la moto… ni sin ella. Desembarcamos y hacemos los 160 km que nos separan del camping de Copenhague de una tacada, con la idea de comer una vez allí. Va a ser también nuestra primera noche en un hitter (cabaña) de los que tanto hemos oído hablar. Una vez llegamos, en recepción nos entregan un paquete de España, el cargador de los BTs que se nos había olvidado (gracias Manolo). Nos instalamos. Es un pequeño cubículo con tres camas, una mesa, frigorífico y cocinilla eléctrica. Está limpio y es relativamente acogedor. Nos enchufamos un cocido y nos vamos al centro de la cuidad (unos 11 km). Localizamos la oficina de turismo y nos indican lo que merece la pena visitar. A patear se ha dicho. Estela aborda a dos transeúntes a los que escucha hablar en español. Viven allí, y nos dan una extensa explicación de lo más representativo de la ciudad. Y es que es majestuosa. Vemos los edificios del Tívoli Concert Hall y del City Hall, donde hay una plaza enorme. Vemos la catedral, que realmente no dice nada, el palacio de Christiansborg, la casa de la ópera o Royal Theatre (un edificio precioso) y bajamos hacia el paseo del muelle por Nihavn, una calle con muchos barecillos y junto a un canal navegable, que está llena de gente tomando algo. A esta hora, algo más de las cinco y media, la ciudad bulle.

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Seguimos por el muelle hasta llegar a unos espectaculares jardines, tras los cuales hay una serie de edificios que conforman lo que es la residencia real. En el embarcadero hay un yate enorme. Suponemos de quien es. Por último, llegamos a la famosa sirenita (lo del diminutivo es por algo) símbolo de Dinamarca.MyULM_CB_Norte-1_00008

Nos ha parecido un recorrido alucinante, pero cansado. Hay que volver a la moto. En total, más de tres horas y media de caminata. Ha merecido la pena. De vuelta en el camping, sorprende ver como las cabañas se han ido llenando de gente. Currantes con sus furgos junto a su hitter, y echando una cerveza en la mesa de fuera. Mientras escribo esto, admiro la limpieza y el orden que se respira.

Vamos a cenar. Mañana, a Estocolmo, territorio sueco por primera vez.

 

5ª ETAPA (11-06-09): Copenhague – Estocolmo
Km: 721.1 Vmed: 92.4 Km/h Peajes: 21.45 E
Dejamos atrás esta fantástica ciudad, y pasamos a Suecia por Malmo. El paso consta de un túnel de unos tres km y justo a continuación un inmenso puente sobre el mar Báltico que impresiona mucho. Se eleva sobre el mar unos 60 metros para dejar paso al abundante tráfico marítimo. Es alucinante. Desde el puente se ven incluso aerogeneradores que están instalados en el mismo mar.

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A medida que lo cruzamos y nos acercamos a Malmo, vemos elevarse a lo lejos la famosa torre Turning Torso, de Calatrava. El paisaje que vamos viendo es muy bonito. Seguimos hacia Helsinborg, que es el otro punto de entrada a Suecia desde Dinamarca, en este caso vía ferry. Vamos viendo cosas que nos sorprenden. Muchos campos de golf, mucho orden, mucha limpieza, y un McDonalds en cada área de servicio. También observamos que les gusta mucho según parece el mundo del caballo. Hay muchísimos y también vamos viendo algunos hipódromos. En los alrededores de Helsinborg cogemos la E4, que no dejaremos ya hasta Estocolmo. Pasamos por las localidades de Jonkoping, tras la cual bordeamos un lago inmenso durante bastantes km, Linkoping, Norrkoping y finalmente la gran capital, donde parece ser que es la hora de salir del curro porque pillamos un atasco enorme. Allí nos llevamos la sorpresa mala del día, pues el camping que teníamos averiguado para hacer noche (prácticamente en la misma cuidad) hace dos años que cerró, y ahora es una zona deportiva. Vemos las alternativas y escogemos otro a unos 10 km dirección noroeste, de forma que nos viene bien para salir mañana evitando las aglomeraciones de la ciudad. Nos instalamos. No vale mucho la pena el hitter la verdad, pero es lo que hay. Dejamos los bultos y nos vamos de nuevo a Estocolmo.Aparcamos cerca de la estación central, en Norrmalm. La ciudad se asienta sobre varias islas. Es imponente, y nos da pena no disponer nada mas que de escasas cuatro horas para poder patearla. Cruzamos a la isla de Gamla Stan, donde está el palacio real. Es muy bonito todo y hay muchísima gente por la calle, paseando, de cañas, muchos cenando ya …

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Los edificios singulares son mas numerosos que los que no llaman la atención. A la isla de Sodermalm no llegamos a cruzar, nos tenemos que conformar con ver como se eleva desde el agua, dominando al resto de la ciudad. Tendrá que ser en otra ocasión. En este punto en el que estamos hay una gran terraza con una zona de conciertos, y está a rebosar de gente. Regresamos hacia Norrmalm atravesando un puente desde el que hay una vista espectacular del museo nacional y de la isla de Skepps-Holmen. Hay un velero amarrado tipo Elcano que nos deja flipando. Pasamos por delante de la ópera y atravesamos unos grandes jardines donde hay un pedazo de fuente – estanque en cuyo extremo se encuentra el american bar. Está abarrotado y pensamos que puede ser un buen sitio para tomar una cerveza y cenar. A los suecos se ve que les va lo americano. No en vano, a lo largo del día vemos varios Ford Mustang, muchos más que cualquier Citroen por ejemplo, que no abundan por estas tierras. Nos apretamos una hamburguesa doble con bacon, aros de cebolla, pepinillo, lechuga y tomate, con sus patatas y su salsa especial. Creo que nunca hemos comido una de estas tan tan buena. Lástima no poder decir lo mismo de la cerveza. Lo que mas nos jode es que después de que nos las sirvan, vemos como al de la mesa de al lado le traen una San Miguel… mecagoenmicalavera ¡! Nos pegan un buen sablazo, pero salimos satisfechos. Volvemos a por la moto y regresamos al camping sin conocer una grandísima parte de la ciudad, pero son casi las once y hay que descansar también. Estocolmo se merece una visita mucho mas prolongada y sosegada. Esperemos que así sea no tardando mucho, porque es un auténtico flipe de lugar.

6ª ETAPA (12-06-09): Estocolmo – Umea
Km: 645.3 Vmed: 89.1 Km/h
Nos ponemos en marcha con las ganas de arañarle a nuestro destino otros 600 y pico km. La mañana es fría y ya es el segundo día que vamos equipados con la ropa interior de los trajes. Aun nos guardamos en la recámara los pantalones y camisetas térmicas, por si las cosas empeoran. De momento vamos bien. A la media hora paramos a desayunar y a repostar. Desde este momento, los dos carriles en cada sentido pasan a ser tres en los dos sentidos durante un montón de km. Se van alternando de forma que nos va tocando un trozo con dos carriles, y cuando se benefician de eso los de enfrente, un trozo con uno solo. Parece suficiente la verdad para el tráfico que hay. Comienza a cerrarse la niebla y baja la temperatura considerablemente. Nos tiramos así muchos km. Cada vez hay menos tráfico y parece que nos acerquemos al fin del mundo. Nada de eso. A medida que nos acercamos a la ciudad de Sundsvall todo vuelve a la normalidad. Incluso levanta la niebla y sube la temperatura. Circulamos unos 50 km con dos motos finlandesas. Una es una preparación preciosa, y la otra una Harley Dyna. Se desvían y nos despedimos. Ha sido un placer rodar junto a ellos. Seguimos viendo muchos coches americanos, y como no, una auténtica legión de Volvos.

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La carretera discurre atravesando lagos y bosques. El terreno es muy llano en general. Algo que nos llama la atención desde ayer es que las nubes están (o eso parece al menos) muy cerca del suelo. A veces parece incluso que se pudieran tocar con las manos. Paramos a comer junto a un lago, abandonando la E4 durante unos 3 km. Merece la pena la incursión, pues comemos solos a la orilla de un lago y en medio de una zona de bosque. Las lentejas de hoy no valen mucho, pero la ensalada de pasta que compramos en una gasolinera esta realmente buena. Retomamos la marcha, esperando tras cada curva (que son mas bien pocas) que aparezca por fin la gran visión del golfo de Botnia, pero no llega, pese a que la carretera discurre permanentemente casi al borde de la costa. Se ven perfectamente los entrantes del mar en la tierra, pero nunca esa sensación de divisar mar abierto. Pasamos Ornskoldvik y repostamos poco antes de llegar. Tras sobrepasar Umea, a unos 5 km, llegamos al camping, con la única idea de descansar. Hoy no habrá visitas, hemos de reponer fuerzas. Vamos al súper del camping y compramos para hacernos unos huevos revueltos, pan y dos cervezas. De vuelta al hitter, vemos una especie de extraña moto con sidecar. Comenzamos a hablar con el propietario, un abuelete francés de lo mas agradable. Llega su señora y ahí nos toramos los cuatro de risas mas de media hora. También van a Cabo Norte. Nos despedimos esperando vernos allí, y regresamos a la cabaña comentando lo aventurero de esta pareja de simpáticos abuelillos gabachos. Nos tomamos las cervezas afuera. Ha despejado por completo y el sol calienta. Nos preparamos esa pedazo de cena a la española ¡que coño! Jamón, huevos y pan con tomate. Una pasada. Un colacao calentito y a escribir que se ha dicho. Ahora mismo son las once menos cuarto y aunque el sol no se ve ya, todavía es de día en estas latitudes. Ya estamos muy cerca de las 24 horas de luz. Mañana el objetivo es llegar al círculo polar ártico. Es emocionante.

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Crónica y Fotos:  Estela y pablo Caballero

Prologo y edición:   Juan Carlos Cobos

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GALERIA  FOTOGRAFICA  1ª  PARTE

Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

  • marzo 23, 2014
Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

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En esta ocasión os traemos una entrevista realizada por Juan Carlos Cobos a Yuri Rabassa.

Yuri Rabassa, es el Presidente del Aeroclub de Castellón y miembro del Equipo Nacional de Rally Aéreo, habiendo participado en el Campeonato del Mundo de 2012, y en el Campeonato de Europa de 2013.
Obtuvo su licencia de Piloto Privado en el año 1.996, tras tan sólo 3 meses de instrucción. Posteriormente amplió su formación aeronáutica superando el examen de ATPL, el curso de instructor, la habilitación de vuelo instrumental e instructor ULM.

Co-propietario de un Cirrus SR22 Turbo G3 y una Bonanza F33A, basados en Cuatro Vientos, defiende la modalidad deportiva del Rally Aéreo como una estupenda escuela de perfeccionamiento, disciplina y seguridad en vuelo.

No se muerden la lengua, ni Juan Carlos Cobos al preguntar ni Yuri Rabassa al responder a sus preguntas.

Una entrevista al natural sumamente interesante,  en la que se aborda la situación de la aviación deportiva en España y los problemas que tienen  en la actualidad los Aeroclubs y los Aeródromos particulares en nuestro país.

Os anticipamos que en algún momento de la entrevista el viento nos juega alguna mala pasada, ya que la grabamos al aire libre, en el Aeródromo de «El Pinar», en Castellón,  pero la entrevista tiene el suficiente interés como para que obviemos dicha eventualidad,  la cual no hemos podido subsanar del todo.

 

PRESENTACION DE LAS NUEVAS «INDIAN 2014»

  • noviembre 15, 2013
PRESENTACION DE LAS NUEVAS «INDIAN 2014»

Anoche, a las 20:00h se presentaron, en el local DAYTONA de Fuenlabrada, las «INDIAN 2014»,  y «Motos y Ultraligeros» estuvo allí para verlas, sentirlas y fotografiarlas en primera linea.

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Tres eran tres las hijas de la factoría de Sprinfield: La Indian Chief Classic, de color negro azabache y cromados. La Indian Chief Vintage, en un azul eléctrico, con asiento y alforjas de cuero natural. Y por último, la Indian Chief Chieftain, en color rojo, carenada y full equipe.

A cada cual mejor, para todos los gustos donde poder escoger.  Y el local escogido un escenario esplendido con un gran ambiente motero. Acudieron numerosos moteros y no moteros. Unos por curiosidad, otros porque ya estaban enamorados de las Indian antes de ir a verlas y otros, los más, porque su pasión son las motos y querían conocer de primera mano que ofrece la factoría de Sprinfield y sus tres joyas, y puedo aseguraros que no se fueron defraudados en lo mas mínimo, las tres maquinas gustaron por igual. El local estaba abarrotado de gente y la calle era un autentico hervidero de personas y motos. motos en muchos casos espectaculares y  de las que os hemos puesto alguna foto a modo de ejemplo.

Servidor estuvo sobre las tres y puedo aseguraos que la posición del conductor es muy cómoda y adecuada para hacer muchos km sobre ellas. La información que ofrecen las tres es suficiente aunque la Chieftain es completísimo incluyendo un cuadro o display digital. Todos están equipadas con ABS, Keyless (encendido sin llave)   Cruise Control, bluetooth, etc.

Los tres modelos comparten el mismo motor V-Twin de 1.819 c.c. refrigerado por aire.

Tal como os he comentado fueron muchos los amantes de las motos en general y de las Indian en particular los que se acercaron hasta el Daytona para contemplarlas. Muchos fueron enlatados pero la mayoría fue en sus monturas algunas de las cuales eran espectaculares y no hemos querido dejar pasar la oportunidad para retratar una pequeña muestra de ellas, como veréis en la galería de fotos.

En resumen, la presentación de las indian Chief un éxito. Tres soberbias motocicletas que encandilaron a todos los que acudieron a verlas.

Articulo y fotografias:  Juan Carlos Cobos

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GALERIA FOTOGRAFICA

CIRCUITO DE ALBACETE- SEPTIEMBRE 2013

  • octubre 6, 2013
CIRCUITO DE ALBACETE- SEPTIEMBRE 2013

Ya nos habían advertido todos los gurús de las previsiones meteorológicas . . .»va a llover, seguro». Pero nada, sin dejarnos doblegar por las

previsiones,  ni el desaliento que nos trataban de inculcar algunos, nos fuimos para allá, al CIRCUITO DE VELOCIDAD DE ALBACETE,    N 39°00′20″     W 01°47′40″,  a ver los entrenamientos de la segunda prueba del C.E.V. que se celebraba este año en el citado circuito albaceteño.

 

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 Decidimos ir el sábado porque era el día que ponían como menos propenso a que cayera agua, pero no fue así, solo nos dejó el tiempo suficiente para llegar hasta el circuito, desempacar las cámaras, y ponernos a hacer unas fotos, en fin, algo más de tres ó cuatro horas. Tiempo escaso para poder hacer ruta y algunas pocas fotos bajo un cielo plomizo, con algún que otro claro entre nube y nube amenazadora. Y antes de que nos quisiéramos darnos cuenta, zas, se presentó la lluvia.

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Una lástima, podíamos haber hecho un mejor reportaje, pero es lo que pudo ser. El próximo será mejor, eso esperamos, hasta entonces,  saludos a todos.     

 

Comentarios: Juan Carlos Cobos

Fotos: Guadalupe Guillén y J. Carlos Cobos

 

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 English version:

 

We had already been warned all the gurus of weather forecasts. . . » going to rain for sure.» But nothing, let us break through the

forecasts , or discouragement we tried to instill some, we went there at Albacete SPEED CIRCUIT , to see the training of the second round of the CEV which was held this year in that Albacete circuit .

We decided to go on Saturday because it was the day I put as less prone to falling water, but it was not, let’s just long enough to get to the circuit, unpacking the camera, and get to take some pictures , in short, something more than three or four hours . Little time to make route and a few photos under leaden skies , with occasional clear the Clouds threatening.

And before we realize we would like , wham , appeared the rain .

A pity, we could have done a better story , but it might have been. The next will be better , I hope, until then, greetings to all .

 

Comments : Juan Carlos Cobos

Photos: Guadalupe Guillén y J. Carlos Cobos

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Gente

  • agosto 29, 2013

Personas anónimas y no tan anónimas que hacen de las motos y los ULM su pasión y su afición;  además, en muchos casos, también su profesión. Por ello, por compartir desde la afición, desde la profesión o desde ambas nuestra misma pasión,  queremos que sean protagonistas de ésta sección. Por ello iremos preparando y realizando artículos y reportajes sobre esos desconocidos, esos amigos anónimos de las motos y los ultraligeros,  para que nos cuenten su historia, sus experiencias, anécdotas, etc., en este mundo de las motos y los ultraligeros.

Si conoces a alguien o tu mismo, nos quieres contar tu historia, como empezó tu afición o tu profesión en este mundo de motos y de ultraligeros, envíanos tu comentario y nos pondremos en contacto contigo.

Esperamos vuestras comunicaciones a través de «CONTACTANOS»

 

Juan Carlos Cobos y Carlos Cerón

MOTOS Y ULTRALIGEROS

  • agosto 18, 2013


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 Lugar de encuentro para los aficionados a las motos, los ultraligeros, los viajes y el mundo del motor en general.

Motos y Ultraligeros nace con la intención, el ánimo y el espíritu de aquellos que amamos el mundo de las motos y el de los aviones ultraligeros, sin olvidarnos de los viajes y el mundo del motor en general, ya que todo está íntimamente relacionado.  Y nace también del deseo  de tener una web que aúne todas esas pasiones, las MOTOS,  los ULM, viajar y el mundo del motor.  Por una parte, ambos, una moto o un avión, son formas similares de volar y sentir la brisa, la naturaleza a ras de nuestra  piel.  Son, tal vez,  las dos formas más  genuinas de sentirse libre, libre viajando, viendo, oliendo y sintiendo algo que solo aquellos que montan en moto o vuelan en ultraligero conocen. El reto de los vehículos a motor igualmente tienen su aliciente,  sus propias sensaciones según el vehiculo que sea. La velocidad, el riesgo a veces, la independencia de moverte uy viajar por tu cuenta. En resumen, apasionantes todos ellos.

Asimismo, quisiéramos, nos gustaría,  que esta web, humildemente dicho, llegase a ser punto de reunión de todos aquellos amantes de las motos, en sus diferentes modelos y versiones,  y de aquellos que vuelan en  ultraligeros y. . .de los viajes y viajeros, de sus rutas no solo en estos dos medios de transporte, sino no en todos ello y más aún.  Porque el mundo de los medios de transporte evoluciona y cada vez hay mas diversidad, . Por ello, nos gustaría que igualmente tengan cabida todos aquellos amantes del mundo del motor, no solo motos y ULM, sino también el mundo de los aviones y la aviación, el de los coches clásicos, etc. Con temas como la historia de las motos, la aviación, el mundo de los museos de todo aquello relacionado con las motos, los aviones, automóviles, circuitos y la competición en todos sus aspectos.

Eso nos lleva a que también se puedan acercar, a esta humilde web, aquellos aficionados a las motos, aviones, automóviles, etc, desde la perspectiva del mendelismo y las maquetas. Que las informaciones, datos, fotografías, etc., publicadas en éstas páginas les puedan servir para su hobby y afición.

Esa es nuestra ilusión, pero el tiempo nos irá dando las pautas de cómo  ir integrando otros medios de transporte en los que también se puede sentir la aventura y la emoción de viajar, disfrutar o competir.

Por ello desde aquí y desde este momento te animamos a tí, que has entrado en esta página y nos estás leyendo, a que nos aportes tus conocimientos, inquietudes, rutas, viajes, etc. que hayas podido hacer  o que estés planeando, proyectando realizar en este o en otro momento, lejano o próximo. Por ello no solo tenemos las diferentes salas de nuestro foro, que ponemos a tu disposición para que puedas aportar, escribir y compartir todo cuanto quieras de estos hobbys e inquietudes que sentimos por los viajes, las motos, los vuelos, etc., etc., si no que tenemos la sección «CONTACTANOS» para facilitarte, si así lo deseas,  el envío de:

 

  1. Tus rutas particulares y favoritas, aquellas que has diseñado y realizado junto con tus amigos de motos y/o de ULM.
  2. Las fotos de tu moto, ULM, etc., para compartirlas con los amigos de Motos y Ultraligeros.
  3. Aquellas fotos de aquel avión o aquella moto de tu padre, de un familiar o un amigo de la familia, esa foto que hace historia. Aquel coche que te trae tantos recuerdos. Nos las envÍas y te las publicamos.
  4. Tus sugerencias que nos permitan mejorar la web Motos y Ultraligero.
  5. Aquellos lugares mágicos, pintorescos y geniales  que has ido descubriendo y que deseas compartir  con todos nosotros para que a su vez podamos disfrutar de ellos.
  6. Datos y  dirección de tu web, o de tu club de motos, ULM, etc.
  7. O esa foto curiosa o divertida sobre motos, ULM, competiciones, etc., envíanosla junto con un texto, tu nombre, y población de residencia, lugar donde se tomó la foto y te la publicamos en la web.
  8. Aquello que quieras comentar o denunciar sobre carreteras, aeródromos, legislación, vehículos, etc, de forma documentada con fotos. Y todo aquello no relacionado aquí y que consideres de interés.
  9. Tened siempre en cuenta que las fotos deben tener un formato máximo de 1400 x 950 px y que debéis envíanosla junto con un texto, tu nombre, y población de residencia, lugar donde se tomó la foto

 

Para finalizar, te diremos, como dato curioso, que las motos y ultraligeros estén interrelacionados es por el hecho de que los grandes impulsores del concepto ULM fueron aficionados a las motos y los primeros ULM se denominaban «motos con alas», curioso. Así que ya sabéis por qué esta página se llama y trata, entre otras cuestiones. . .Motos y Ultraligeros.com

Bienvenido.

Juan Carlos Cobos y Carlos Cerón.


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