bmw

XI CONCENTRACION ANUAL DEL CLUB BMW SERIE 3 (e21/e30) ESPAÑA

  • mayo 26, 2017
XI CONCENTRACION ANUAL DEL CLUB BMW SERIE 3 (e21/e30) ESPAÑA

 

IMG_1254

 

El pasado viernes 19 de Mayo, se celebró en Segovia la XI Concentración anual del Club  BMW serie 3 (e21/e30) de España.

Han pasado once años ya desde la fundación de éste magnifico club, y de la celebración de la primera de sus concentraciones.

El Club BMW serie 3 (e21/E30) de España,  cuenta ya con 200 socios es, a día de hoy, uno de los referentes en España e incluso en Europa, para las dos primeras “Series 3” de BMW. Nos estamos refiriendo a los modelos de BMW e21 (1975-1983) y e30 (1982-1994) en todas sus versiones.

Este año  la organización se había decidido por celebrarla la Concentración anual en la sin par provincia castellana de Segovia. El viernes 19 de Mayo fueron llegando los socios asistentes desde los más distantes puntos de la geografía española e incluso del archipiélago balear, al Hotel Segovia Sierra de Guadarrama en Los Ángeles de San Rafael, base de operaciones de la concentración.

El sábado tocó a todos levantarse temprano ya que, la complejidad de gestionar una caravana de 72 vehículos por la sierra de Guadarrama, era un enorme reto para la organización.

En grupos de 9 vehículos fueron recorriendo las carreteras serranas pasando el itinerario por San Rafael, Puerto del León, Guadarrama, Los Molinos, Puerto de Navacerrada, las siete revueltas, Valsain, las Granja, en definitiva, un recorrido espectacular y lleno de belleza y un deleite para los amantes de la conducción. Para finalmente, al llegar a  la capital segoviana, ser recibidos y escoltados por la policía municipal de Segovia hasta  llegar a su destino de aparcamiento para todo el grupo en la plaza del Alcázar de Segovia.

IMG_1236IMG_1247

No pudo haber un escenario más maravilloso para los 72 vehículos clasicos. Una interesante visita al alcázar, un paseo por el casco antiguo de la capital y una comida típica (judiones y cochinillo) con actuación de un grupo de músicos locales, fueron algunas de las sorpresas que la organización tenía reservados a los participantes.

IMG_9826

Una vez que todos hubieron saciado el hambre, de vuelta al hotel,  celebraron la junta anual del club, que en esta ocasión duró tres horas, lo que muestra la salud e interés que los socios mostraron por el funcionamiento interno del mismo y lo bien que comieron ya que aguantaron impertérritos toda la junta.

Mientras duró la junta, los acompañantes, pudieron optar por un programa alternativo consistente en unas clases de baile, o una bien merecida siesta en las habitaciones del hotel. Posteriormente se celebró la cena de gala, donde se entregaron los trofeos más diversos a los socios y acompañantes de éstos, los pines de oro para los socios de más de 10 años, y los de plata para los de cinco. La noche fue larga para muchos, ya que la cercanía de un pub irlandés y la alegría de volver a reunirse con compañeros de afición, hizo que las horas pasaran sin darse cuenta.

IMG_1343IMG_1476

 

El domingo por la mañana el grupo de participantes con sus vehículos, debidamente escoltados por unidades de Protección Civil de la Granja, realizó el recorrido de otra sorprendente ruta. Esta vez por el Palacio Real de Riofrío y por la Ruta de los Reales Sitios hasta llegar a la Granja de San Ildefonso, donde quedó la Plaza los de Dolores cubierta por tal cantidad de vehículos clásicos dignos de ver.  Una vez allí los participantes acudieron a la Recepción en el Ayuntamiento con el Excmo. Sr. Alcalde, D. José Luis Vázquez, que les deleitó con una charla muy interesante acerca de la historia de tan regia ciudad y una posterior visita a los jardines, para poder admirar en directo las fuentes en movimiento, nos permitieron afrontar la última actuación gastronómica del evento. Sopa castellana, y cordero o trucha fueron los sabores que los socios pudieron saborear en un maravilloso entorno, antes de partir cada uno a sus puntos de origen.

IMG_1443

Según fuentes de la organización, esta concentración ha batido todos los récords, tanto en número de vehículos como en número total de asistentes, dejando entre los socios del  club un agradable sabor de boca y con ganas de repetir en sucesivas ediciones.

El éxito de un club está basado en sus socios y en este club hay participación activa de los mismos y con ganas de hacer cosas, lo que les augura un positivo futuro como club. Por ello, los socios de éste magnifico club ya están contando los días para la concentración del año que viene, que se celebrará en el País Vasco ¿El lugar? Aún por concretar.  Os lo contaremos, sin duda.

 

MyULM

Haciendo una Café Racer. De BMW K75 a BMW Café Racer.

  • enero 10, 2016
Haciendo una Café Racer.  De BMW K75  a  BMW  Café Racer.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00082_BN

Haciendo una Café Racer. De BMW k75  a BMW Café Racer.

Hoy nos embarcamos en una aventura en la que muchos han pensado y proyectado alguna vez y que si no se han lanzado a acometerla es, seguramente, por no saber muy bien como llevarla a la práctica debido a los deferentes aspectos que comporta emprender y llevar a cabo un proyecto como éste. Esa aventura no es otra que la de transformar tu moto, esa moto de carretera de los años ochenta o noventa en una auténtica Café Racer. Os llevaremos por el camino hacia esa transformación, si queréis ¿Os animáis…?  Pues manos a la obra.

Todo empieza en el momento en que, David, decide transformar su veterana BMW K75 del año 1989, con algo mas de 89.500 km, en una Café Racer. Decisión que, como comprenderéis, no se toma de la noche a la mañana, sino que se va gestando en la mente de David durante meses. En esos meses va transformando, mentalmente, esa moto de sus sueños. La ve en color verde, amarillo, azul, con esta o aquella configuración, hasta que por fin la ve en ese color en que solo pensar en ella  hace que se le ilumine la cara, viéndola en su imaginación con ese manillar, esas empuñaduras, asiento, etc., etc.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00054JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00090

David habla con personas conocidas, mas o menos cercanas, y con sus amigos de su proyecto. Unos piensan que no está muy bien de la cabeza, otros, por el contrario, se entusiasman con su proyecto al oírle hablar de él con esa vehemencia, con esa pasión,  pasión que transmite de forma tan vívida. Todos ellos tratan de darle consejo, opinión, ideas para su proyecto. Con  buen ánimo, con buena intención y tratando de ayudar para que el proyecto llegue a buen puerto. Pero esto, más que ayudar, lo que hacen en David, tal vez, es generarle dudas, no tanto en el “qué” pero si en el “cómo”. Por eso se pone en contacto con un buen equipo de profesionales que le puedan ayudar a clarificar y visualizar su idea y le asesoren en cual puede ser la mejor manera de lograr realizar su sueño, su proyecto. No olvidemos que una modificación como la que se pretende realizar debe contar con el correspondiente proyecto realizado por un ingeniero, visado y posteriormente pasar la moto, para su completa autorización y legalización,  por la I.T.V.

Nosotros, MyULM, llegamos cuando el proyecto ya está apenas en marcha y lo que pretendemos es dar constancia, reflejo e imágenes de como empieza y finaliza ese proyecto realizado en la práctica por Trak Motos.

Haciendo una Café Racer.

La idea de David es general, sabe que quiere transforma su K75 en una Café Racer, pero no sabe realmente como hacerlo y como puede ser el trabajo a desarrollar en esa transformación. Lo primero que le piden en Trak Motos es que les explique cuál es su idea sobre la transformación en sí. Por lo que se reúnen con David en varias ocasiones y van dando forma a la idea. Claro está que en toda transformación lo importante es tener una moto previamente sobre la que se quiere realizar el proyecto en cuestión, moto que, como ya hemos comentado, David ya posee, aunque no todo aquel que  quiere una moto de éstas característica la tiene previamente. Pero eso no tiene por qué ser un problema, tan solo es cuestión de conseguirla o que te la consigan, para eso están profesionales como Trak Motos o cualquier otro profesional del sector,  y así tener una base sobre la que te gustaría realizar tu proyecto y no tienen por qué ser una BMW, puede ser una Guzzi, una Norton o cualquier otra marca que se os ocurra, eso sí, todo en función de la capacidad económica de cada cual.

En este caso, tal como os hemos anticipado, la transformación se va a realizar sobre una BMW K75  de 1989. Moto que en su época era la “number one” de las carreteras y que hoy en día sigue teniendo una gran robustez, tanto de chasis como mecánica para seguir devorando km durante muchos años. Es innegable que la fiabilidad de esta moto y un buen mantenimiento la hacen prácticamente eterna.

Vayamos a la transformación propiamente dicha. En ella se van a realizar una serie de modificaciones estructurales y sustitución de elementos que vienen de serie por otros realizados expresamente para éste caso concreto o adaptados. En algún caso tan solo se adecuarán y pintarán.

Lo primero es revisar la moto y comprobar que su funcionamiento es correcto ya que de no ser así habrá que realizar las reparaciones o puesta a punto de aquellos elementos que lo necesiten, labor que, como es lógico, estaría fuera del presupuesto de transformación propiamente dicho. Y no  olvidemos que nos encontramos ante una moto que ya ha recorrido más de 89.500 km.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00030JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00038

A continuación se desmontan los diferentes elementos de la moto, se retira el motor, embrague, carburación, tornillería, manillar, etc. y se procede a sustituir los diferentes consumibles, embrague y se realiza una limpieza a fondo de los diferentes elementos y especialmente el motor, ya que se procederá posteriormente a pintar el motor en este caso en color negro mate.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00035JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00032

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00037JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00040

Por otra parte se procede a modificar el chasis,  acortando la longitud total de la moto en 30 cm. e instalando y soldando  los nuevos soportes de forma que se ajuste el asiento con colín que se ha fabricado en fibra de vidrio especialmente para esta transformación. El colín es desmontable y bajo él se encuentra un asiento para un posible acompañante. Ambos asientos se han confeccionado artesanalmente en cuero natural de primera calidad cosido a mano en forma de rombos. Quedando estéticamente integrados en el asiento y dándole esa linea tanto ergonómica como aerodinámica a la moto.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00011JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00050

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00055JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00104

Mientras, una vez limpio y desmontado el motor, se lleva a pintar junto con el depósito de combustible y las partes de fibra del asiento. El motor se va a pintar en negro mate con pintura para motores resistente al calor. Por su parte, la pintura para el depósito y el asiento se va a confeccionar manualmente, realizando las diferentes mezclas hasta alcanzar el tono deseado por el cliente y se procede a su pintura a mano y secada a horno posteriormente. Queremos hacer hincapié en este tipo de cuestiones como el cosido a mano de las partes que van en piel natural de primera calidad, o en las diferentes mezclas de pintura realizadas a mano hasta alcanzar el color y tonalidad deseado por el cliente. Todo eso comporta por una parte una gran calidad de acabado y por otra una exclusividad de la moto finalizada, no solo ello estético, sino en su confección y modificación haciéndola única, esto es…¡¡Que no hay otra igual en la carretera!!

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00047JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00046

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00044JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00048

 

El depósito, una vez pintado se sustituye el tapón de llenado original por uno más acorde al nuevo estilo Café Racer. Junto con la nueva cúpula, pintada del mismo color que el depósito y el asiento, se integra perfectamente en el conjunto ya que, a pesar de ser piezas independientes, da la sensación que nace desde el propio depósito de combustible.  La cúpula y el semicarenado son tipo Guzzi Lemáns y, al igual que el asiento y colín, están realizados en fibra de vidrio. La pintura de estos elementos se ha realizado en diferentes fases con tres capas de pintura y dos capas de barniz-laca con alta y excelente resistencia al rayado y con alto brillo. Con su posterior secado y endurecido en horno.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00060JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00057

 

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00001JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00066

Otro de los aspectos modificados son los pilotos de intermitencia. En este caso se ha optado por instalar unos pilotos tipo led que pasan completamente desapercibidos a simple vista con lo que no rompen la estética general de la moto. Pero eso sí, cuando son necesarios y se activan se ven más y son mucho más luminosos que cualquier otro tipo de piloto intermitente. Con lo que la seguridad y su pase por I.T.V. están garantizadas.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00075JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00068

 

El nuevo manillar pasa a ser un “semimanillar” o también llamado un “dos piezas”, donde los puños se han guarnecido en piel natural cosidos a mano y los retrovisores cromados  van situados al extremos de los puños, configurando un perfecto aspecto retro.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00010JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00086

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00087JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00088

También se ha procedido a sustituir los latiguillos de freno por unos metálicos nuevos. Cambiando así la estética de los mismos y mejorando su calidad de frenado al no esponjarse como los de goma.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00065JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00063

Los estribos o reposapiés también se han sustituido. En este caso se han instalado unos tubulares de aluminio con biselados que facilitan y aumentan el agarre del calzado al pilotar la moto.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00073JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00072

Tras todas las modificaciones, revisiones y pintura llega el momento de montarlo todo sobre el chasis modificado e ir comprobando su correcta instalación. Una vez instalados todos los elementos, motor incluido, hay que ponerlo en marcha y comprobar el correcto funcionamiento. En este caso tuve la posibilidad de probar la moto nada más terminarla.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00081JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00083

La estuve probando tanto en carretera como en ciclo urbano con una sensación de que estaba probando una moto nueva, ya que su motor tanto por potencia, comportamiento respuesta daba la sensación de ser de estreno y como he comentado antes ya tenía más de 89.500 km recorridos. La única pega al inicio de la prueba era que el freno delantero no respondía adecuadamente, pero precisamente para eso están las pruebas, para comprobar todos y cada uno de los elementos. De vuelta al taller lo comenté con el equipo de Trak Motos y procedieron nuevamente a ajustarlo y sangrar el circuito por si hubiera quedado alguna burbuja de aire en el mismo. Una vez ajustado lo volvimos a probar y su comportamiento era el adecuado y con total fiabilidad.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00079JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00109

Uno que ya ha probado muchas motos y desde hace muchos años, más de los que me atrevo a reconocer, puedo decir que la sensación al pilotar esta K75 Café Racer es realmente como transportase al pasado donde este tipo de  motos abundaba y  sentir sus prestaciones resulta algo absolutamente fantástico. Es como si el tiempo se hubiera detenido y solo existiera moto y piloto, donde prima la conducción sobre la tecnología, el pilotaje y la pasión sobre la informática. En fin una auténtica gozada,  como estará sintiéndolo ahora mismo David sobre su flamante K75 Café Racer.

JCCS_BMWK75RT-CafeRacer_00082bitono2

Atravesando la barrera del tiempo con la BMW K75 Café Racer

Queremos dar las gracias a Trak Motos por permitirnos haber compartido la experiencia de esta transformación y poder probar el resultado final de la misma.

Por ultimo indicar a nuestros lectores que una transformación de éste tipo puede estar en un precio que oscile entre los 8.000,-€ y los 15.000,-€, solo a nivel orientativo, todo dependerá de lo que cada cual quiera hacer en la moto, por lo que esos precios pueden subir o bajar. En este caso concreto el precio final ha sido de 12.000,-€.   Asimismo, no debemos olvidar que una transformación de éstas características, con un proyecto que permita no solo que la transformación sea un éxito, tanto estético como mecánico y practico, sino que además conlleve su homologación con la emisión de una nueva ficha técnica por parte de la I.T.V. resulta no solo complicado sino que requiere un gran número de horas de trabajo de un equipo de profesionales sobre la moto, de diseño, pintura, electricidad, etc., etc.

Lo primero a tener en cuenta es si se tiene una moto a transformar o hay que adquirirla. Lo segundo es ver si la parte mecánica solo necesita un poco de limpieza o necesita una reparación, que puede ser importante o no. Y lo tercero que tipo de transformación se quiere realizar, en función de esos tres parámetros tendremos cual es coste de nuestro proyecto de, como en el caso de David, nuestro sueño.

En la galería fotográfica hemos incluido fotografías que, si bien no tienen una calidad adecuada para su publicación, las hemos incluido por su valor como referente del ingente trabajo que conlleva un proyecto de ésta naturaleza. Esperamos que nuestros lectores sean conscientes de ello y sepan valorarlas a pesar de que, repetimos, no tengan el estandar de calidad que pretendemos mantener en MyULM. Gracias a todos por ello.

 

Artículo:  Juan Carlos Cobos

Fotografías:  Gonzalo Iezzi y Juan Carlos Cobos

Diseño, Maquetación y Edición: Juan Carlos Cobos

Proyecto y Realización:  Equipo Trak Motos Villalbilla

A modo de breve información técnica:

Ficha técnica:  BMW K 75 
Periodo de fabricación: 1986 – 1996
Motor: 740 c.c.
Potencia: 75 C.V. / 8500
Peso: 227 kg
Velocidad: 195 km/h
Esta versión touring de la K75, se dotó a la moto de un semi-carenado ancho que protege en parte al conductor del viento y de la lluvia. Permitiendo realizar largos viajes con un nivel de protección y comodidad notables para su época.

Careta Videos-960 pxTrack

GALERIA FOTOGRAFICA

BMW K 1300 GT – Tourer en compañía.

  • agosto 13, 2015
BMW K 1300 GT – Tourer en compañía.

JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00001

BMW K 1300 GT

Hoy traemos hasta nuestra página una gran moto de carretera con una experiencia contrastada por gran cantidad de propietarios. La hemos probado, es una unidad del año 2009, con apenas 30.000 km, que nos ha permitido ver como  ha pasado el tiempo por ella y como ha mantenido sus características y prestaciones tras unos años. Os lo contamos a continuación.

La K 1300 GT es de esas grandes motos pensadas para viajar y realizar grandes rutas en compañía, o eso es lo que nos parece a todos. Pero la verdad es que no podemos perder de vista que también es una maquina polivalente para realizar trayectos de corto y medio recorrido.

En el primer contacto compruebo los reglajes y entre ellos el del asiento del conductor, ya que es regulable en altura. Lo que se realiza de forma muy sencilla y tan sola utilizando la llave del contacto para liberar los dos asientos, ya que va dividido el del piloto del acompañante. Compruebo asimismo que ambos asientos son cómodos.

JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00005JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00006

JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00007JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00008

Además el modelo cuenta con luces de xenon, control de presión de neumáticos, control de tracción, de velocidad y muchos más accesorios que hacen que ésta  K 1300 GT sea una moto que te invita a hacer kilómetros por todo tipo de carreteras, ya cuenten con largas rectas o con infinidad de curvas y en prácticamente cualquier situación de clima o de hora del día.

La GT tiene una posición de conducción muy cómoda  ya que evidentemente su diseño y planteamiento de conducción es completamente distinto a motos de tipo «R», «S» o «Naked». El manillar va situado en una posición muy retrasada, de forma que te obliga a mantener una posición de conducción, con las estriberas situadas muy adelante, más hierática, lo cual es perfecto para devorar kilómetros y kilómetros sin tener esa sensación de fatiga en los antebrazos y el los hombros, por no decir de la espalda.

JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00016JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00017

Salgo de la zona de Mirasierra y me dirijo hacia la A6 , donde compruebo que la moto se ciñe bien a las curvas a pesar de ser una moto con más peso, longitud y volumen que una “R” o una “Naked” se comporta con docilidad en la entrada y salida en curva, permitiéndome una conducción cómoda y con sensación de seguridad. Pensé que se iba a comportar peor en carretera virada sorprendiéndome positivamente de como lo hace.

Se trata de una moto sumamente equilibrada en sus pesos situados a ambos lados de su eje longitudinal, lo que le confiere esa alta maniobrabilidad que demuestra en los diferentes tipos de recorrido, tanto en ciclo urbano como en autovía o carretera virada.

JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00018JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00019

El motor de la K 1300 GT es sumamente elástico, aunque rápidamente me encuentro engranando la 6ª velocidad, la maquina me la pide y yo se la doy. Es como esos caballos que te piden que les dejes las riendas suelta para poder galopar, la K 1300 GT se comporta igual. No importa que en un momento dado  dejemos de acelerar, tan pronto de damos nuevamente al gas el motor de 160 cv se recupera rápidamente gracias al par que posee. En las zonas urbanas su comportamiento es más ligero de lo esperado y se maniobra con facilidad con ella, claro que no es un scooter para ir zigzagueando entre el tráfico rodado, pero tampoco nos produce ningún agobio circular por ciudad con ella.

A pesar de su alta potencia, la K 1300 GT no es una máquina que se desboque. Entrega su potencia de forma suave y no es de esas maquinas que nos dan sobresaltos al darle al puño del gas. Es una  maquina rutera, que cuenta con un poderosos motor para realizar muchos kilómetros por todo tipo de carreteras y no desfallecer. No es una moto para salir el primero en Moto GP y dejar atrás a tus competidores, los dejarás atras llegado el caso por sus prestaciones, no solo de velocidad y potencia, sino por su fiabilidad y seguridad de conducción.

JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00013JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00014

Otro factor importante de la K 1300 GT es que es una moto para disfrutar de ella en compañía y, a ser posible, en viajes largos, tanto en kilómetros como en días de viaje. Para ello lleva, como ya he comentado, un asiento partido regulable en altura para el piloto y comodo para el acompañante. Igualmente la pantalla frontal es regulable en altura de forma eléctrica, tan solo pulsando un botón en la piña izquierda, lo ual es de agradecer ya que en largos recorridos esa pantalla evita una fatiga innecesaria al piloto evitandole la excesiva presión del viento frontal, lo que, a su vez, aporta un incremento de la seguridad.

Asimismo, la K 1300 GT cuenta con dos maletas  rígidas y un top-case para poder llevar un abundante equipaje para dos personas. El salpicadero cuenta con una pantalla en la que podemos ver en todo momento una gran cantidad de información, como presión de aceite, presión de los neumáticos, temperatura ambiente, etc., etc., Igualmente cuenta con dos relojes analógicos que son el velocímetro y el cuenta revoluciones. Con lo que tenemos una información sumamente completa en todo momento del estado de nuestra moto.

JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00022JCCS_BMWK1300GT2009_2015-00023

La moto que hemos probado y que sirve de base de este artículo se encuentra actualmente  puesta a la venta por su propietario. Podéis ver sus características particulares de venta en el siguiente .enlace.

Tras la ficha técnica os dejamos una galería de fotografías.

Artículo, prueba y fotos:  Juan Carlos Cobos

Caractericas tecnicas BMW K 1300 GT

Longitud total  2318 mm

Anchura total  965 mm

Distancia entre ejes 1572  mm

Altura del asiento (REGULABLE)  820 mm y 840 mm

Peso 255 kg

Peso con carga 520 kg

Capacidad depósito combustible  24 L

Refrigeración Líquida

Cilindrada 1.293 c.c.

Carrera de cilindros  80 x 64,3 mm

Relación de compresión  13.0 : 1

Potencia máxima 160 CV / 9.250 r.p.m cv

Par motor máximo   135 Nm / 8.000 r.p.m

Encendido  Electrónico Digital CDI

Arranque  Motor eléctrico

Embrague  Multidisco en baño de aceite, de accionamiento hidráulico

Transmisión  De toma constante, con 6 velocidades

Relación 1ª marcha   2,398

Relación 2ª marcha  1,870

Relación 3ª marcha  1,525

Relación 4ª marcha  1,296

Relación 5ª marcha  1,144

Relación 6ª marcha  1,015

Sellado transmisión final  Cardán new Paralever

Avance  112 mm

Recorrido suspensión delantera  135 mm

Freno delantero

Dos discos Brembo con anillo de fricción flotante, pinza de 4 bombines

Freno trasero

Un disco, pinza flotante de 2 bombines

Neumático delantero 120 / 70 – ZR17

Llanta delantera 3.50  x 17″  Aluminio forjado

Neumático trasero  180 / 55 – ZR17

Llanta trasera  5.50  x 17″  Aluminio fundido

 

 GALERIA FOTOGRAFICA

BMW R90/6 Una clásica muy actual

  • diciembre 16, 2013
BMW R90/6  Una clásica muy actual

IMG_0033_ret_recIMG_0023_ret

Hoy traemos hasta aquí una moto que es incombustible y de alta durabilidad como diría alguien. Lo tiene todo, es dura, devora kilómetros, hace ruido y huele a gasolina, tal como le gusta a su propietario Graciano Prado  Pereira, pero en su momento se convirtió en la moto de turismo y carretera por excelencia.  Realmente, tanto cuando se fabricaba como ahora mismo en la actualidad,  es una moto de turismo y carretera de uso diario.

La moto en cuestión data de 1975, fecha en que vio la luz saliendo de la cadena de montaje. Tuvo su etapa de novedosa, pizpireta y casi casquivana juventud, hasta llegar el año 1980 en que llega por primera vez a manos de su actual propietario. Si por primera vez,  ya que no sería la única. Su actual propietario la adquiere de segunda mano en el año 1980, donde disfruta de ella en paseos cortos, viajes intermedios y viajes de larga distancia por Europa. Como es el caso del año 1984 en donde en un viaje de dos motos se recorren Francia e Italia, dando la experimentada R90/6 un rendimiento optimo y sin contratiempos.  Cuatro años después de ese viaje, esto es, en 1988  Graciano se desprendería de ella, también por primera vez.

Pero dicen que cuando algo es bueno y nos gusta repetimos y que no hay dos sin tres. Por ello, tras 24  años en manos extrañas en 2012 la BMW R90/6, la misma,  retorna al redil del Sr. Graciano Pardo quien sigue disfrutando de ella,  donde, en principio, se prevé que sea su morada definitiva.

La BMW R90/6 es una moto robusta que cuenta con una antigüedad de 38 años, por lo que le queda aún mucho tiempo de dar guerra. Es una madura, pero joven moto, gracias a su motor boxer de 898 cc.

La R90/6  fue el modelo que sustituyó a la R75/6 aportando un cilindro de mayor medida que su antecesora. Pasando de los 82 mm de diámetro de la R75 hasta los 90 mm de la R90. Lo cual hace que la moto llegue a dar unas prestaciones altas para su segmento de la época, entregando 67,5 hp a 6.700 rpm,  lo que le permite alcanzar 190 km/h.

JCCS_BMW R90-6_024

Otra variación , ya aportada por su antecesora, es que pasa de tener una batería y un alternador de 6 vol. a ser de 12 vol y el alternador de 280  wat trifásico.  La BMW R 90/6 entra en disputa, directa y sin complejos, con las reinas del momento como son las motos de fabricantes europeos como la  Norton Commando 750, la Ducati 750 GT y 750 Sport y la Moto Guzzi V 7 Deportiva. Pero la amenaza que venía de Japón era mucho mayor con la Honda CB 750 Four, que es la auténtica revolución en ese momento con 67 hp, frenos de disco en ambos ejes y arrasando en el mercado. Mientras BMW, desde los años cincuenta,  no había avanzado lo suficiente, hasta que da una salto cualitativo con la R 75/6 y posteriormente con la que nos ocupa la R 90/6 convirtiéndose probablemente en la mejor moto de turismo de su momento.

Los dos cilindros del motor boxer son alimentados por sendos carburadores Bing tipo V64.  Trasmitiendo su potencia a la rueda motriz mediante transmisión Cardan.

Para contener su ímpetu y potencia en un momento dado,  se la equipa de serie con dos discos autoventilados y perforados, algo novedoso y poco frecuente para la época, de 280 mm  en el eje delantero. Y un solo disco, igualmente autoventilado, también de 280 mm en el eje trasero.

JCCS_BMW R90-6_022

 

La moto se suministraba de serie con un depósito de combustible con una capacidad para algo más de 18 litros y, como opción, se podía suministrar de fabrica con un deposito algo mayor que daba una capacidad de 22 litros.

Una moto que hoy día sigue dando unas magnificas prestaciones y sigue enamorando a quien la ve, lo dicho, una clásica muy actual.

Os dejamos a continuación una galería de fotos de la moto recientemente restaurada por Graciano Prado Pereira.  Asimismo,   incluimos un vídeo de la entrevista que hemos realizado con él, incluyendo fotos antiguas de Graciano Prado Pereira con la BMW R90/6 en su viaje por España, Francia e Italia en los años 80.

Articulo y fotografías:  Juan Carlos Cobos

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/

GALERIA FOTOGRAFICA

VIDEO

Circuito del Jarama 3 – Jornada de puertas abiertas, octubre 2013

  • noviembre 25, 2013
Circuito del Jarama 3 – Jornada de puertas abiertas, octubre 2013

Con esta tercera entrega cerramos la serie dedicada a la Jornada de puertas abiertas celebrada en el Circuito del Jarama.

En esta tercera entrega vamos a publicar varias galerías fotográficas, concretamente seis galerías,  en las que hemos intentado que se vean reflejados todos, o por lo menos la mayoría de los participantes de dicha jornada. Por ello si no todas las fotos tienen una calidad excelente como sería de desear, es porque hemos preferido subir el mayor número de fotografías y lo mas variado posible,  primando la cantidad sobre la calidad para que se puedan ver la mayoría de los vehículos que asistieron y participaron en las diferentes tandas.

No obstante, tenemos la intención de realizar varios monográficos sobre diferentes vehículos de los que participaron en esta jornada de Puertas Abiertas. Por ello, dejamos paso a las imagines, en esos monográficos nos detendremos más a comentar los diferentes aspectos de dichos vehículos, sin olvidarnos de fotos, que intentaremos que sean variadas y con gran profusión de detalles de cada vehículo.

Esperamos que estas galerías os gusten.

 

Comentario y fotografías:  Juan Carlos Cobos

 

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/

GALERIA FOTOGRAFICA Nº 1

GALERIA FOTOGRAFICA Nº 2

GALERIA FOTOGRAFICA Nº 3

GALERIA FOTOGRAFICA Nº 4

GALERIA FOTOGRAFICA Nº 5

GALERIA FOTOGRAFICA Nº 6

Circuito del Jarama 2 – Jornada de puertas abiertas, octubre 2013

  • noviembre 5, 2013
Circuito del Jarama 2 – Jornada de puertas abiertas, octubre 2013

 Tal como indicábamos en nuestra anterior entrega, en esta segunda entrega, correspondiente a la Jornada de Puertas abiertas celebrada en el circuito del Jarama,  vamos a publicar fotos de los miembros de club BMW serie 3 (E21/E30) de España. Club que fue el más amplio en número de miembros que participaron en las tandas de puertas abiertas.

IMG_5637IMG_7815

 

Por ello su tanda fue la última en celebrarse durante dicha jornada de puertas abiertas. Eso permitió que se viviese en el box que tenían  asignado una gran jornada de convivencia, donde los miembros, amigos de estos e invitados pudiéramos disfrutar de un agradable día compartiendo anécdotas, bebida, comida y sobre todo compañerismo y calor humano.

Un gran grupo de amantes del motor y en especial de los BMW Serie 3 (E21/E30) de España

Texto y fotos: Juan Carlos Cobos

 

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/

GALERIA FOTOGRAFICA


Facebook IconYouTube IconTwitter IconVisita nuestro Google+