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Cobalt Valkyrie CO50 – Vestido de caza

  • marzo 4, 2016
Cobalt Valkyrie CO50 – Vestido de caza

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Cobalt Valkyrie Co50.- Vestido de caza.

Acabamos de tener conocimiento de un nuevo vecino en nuestra comunidad de amantes de la aviación.

Se trata del avión Cobalt Valkyrie Co50, un precioso avión para uso deportivo privado con capacidad para viajes de turismo o de negocios.

Tanto nos ha llamado la atención que no pudimos resistir la tentación de ponernos en contacto con el fabricante, el cual, a través de su agencia de comunicación, nos contestó rápidamente aportándonos toda la información del aparato. De aquí, nuestro agradecimiento a  Spark Comunications y más concretamente a su Associate, Mss Amanda Wiley, por su amabilidad y por la rapidez con la que nos ha aportado información y fotografías de la aeronave, lo que nos ha permitido poder realizar este artículo.

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El concepto Cobalt Valkyrie C050

Tras 10 años de gestación, este pequeño avión con tipología Canard, cola en V, y motor push de hélice tripala, comenzó sus ensayos de rodaje rápidos antes del vuelo en Bagotville, Canadá, en julio.

El Cobalto Co50, es el primer canard de alto rendimiento, con cinco plazas, y realizado en  materiales compuestos.

Pretende conseguir gran parte de la cuota de mercado que poseen en la actualidad avionetas del tipo Cirrus y del Cessna Corvalis. Cabe señalar que en el mundo de los aviones privados, el Co50 se sitúa en un punto intermedio, en lo referente al precio. Su precio, en torno a los $650.000 estaría entre un Icon A5 que se puede adquirir por poco menos de $200.000, pero que solo tiene dos plazas y un Cirrus Vision SF50 que cuesta alrededor de  $1,96 millones . Por lo que puede ser una magnífica opción para aquellos interesados en poseer un avión privado para 5 pasajeros.

Con 350 hp. El motor Turbo TSIOF-550 Continental y hélice Hartzell de tres palas, de paso constante, hace que la Co50 Valkyrie alcance 220 kt. de velocidad de crucero pudiendo llevar a 5 personas, incluyendo el piloto (cuatro adultos y un niño).

El Cobalt Valkyrie Co50, es el avión privado más rápido en la clase de mono-motor a pistón, con la posibilidad de viajar hasta los 260 nudos, mientras que otras aeronaves de pistón mono-motores generalmente no llegan a los 242 nudos.

Su cartera inicial de intenciones excede las 1.000 unidades y se cree que puede llegar a unos 650.000 clientes potenciales que irían desde empresas comerciales a aviación privada

Según nos informa el fabricante, ya se pueden realizar pedidos, aunque su entrega no llegará hasta el 2017. Nos dicen que a la fecha de hoy ya tendrían solicitudes para unos 50 MM US $, conseguidos en los apenas 3 meses que lleva en comercialización. Esto da idea del interés que ha despertado esta máquina.

El Cobalt Valkyrie C050

El Cobalt Valkyrie C050 es un avión francamente bonito.

Su diseño, más cerca de un caza que de una avioneta clásica, le da una idea de velocidad y confort difícilmente igualables.

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Si nos fijamos en la estética del avión, hay varios elementos que nos llaman rápidamente la atención.

En  primer lugar, vemos que la estructura, limpia y sin remaches, en terminación en materiales compuestos fluye suavemente desde el morro a la cola sin grandes elementos generadores de resistencia parásita.

También sorprende las soluciones tenidas en cuenta para la aerodinámica.

En primer lugar, su diseño canard con alas en morro que, según dice el fabricante, otorga al avión de una agilidad y nobleza sin parangón ya que limita las perdidas y el control de las mismas de forma que facilita en gran medida las tomas a baja velocidad. Esta configuración, de ala anterior aumenta la maniobrabilidad y evita/reduce la sensación de pérdida a baja velocidad.

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Las alas, ligeramente en forma delta, acaban con unos amplios winglets, muy de moda para los aviones comerciales actuales, pero no siendo muy habituales, al menos de este tamaño, para este tipo de avión privado. Los winglets están destinados a mejorar la eficiencia de las aeronaves de ala fija. Este dispositivo alar reduce la resistencia inducida aerodinámica de la aeronave alterando el flujo de aire (vortex) cerca de las puntas alares. Esto incrementa la eficiencia en el consumo de combustible e incrementa la velocidad de vuelo, incrementando el alcance. Según nos dice el fabricante, puede llegar a 1.050 millas náuticas.

Ya en la parte posterior, también llama la atención el timón en V, que recuerda al tradicional Beechcraft Bonanza. En teoría, esta solución presenta menos frentes de resistencia al flujo del aire.

El tren de aterrizaje, de tipo triciclo es retráctil.

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Como vemos, las soluciones adoptadas pretenden mejorar lo más posible la aerodinámica del avión reduciendo las resistencias inducidas y parásitas y mejorando sustancialmente el resbale por el aire.

La motorización del tipo Push (motor trasero) permite un rendimiento de 350 HP que, unido a la hélice tripala, consigue convertir al Co50 en el avión privado con motor a hélice más rápido del mundo. Asimismo su situación, detrás de la cabina, hace que el confort y el sonido que soportan los pasajeros sea muy superior a aviones de su clase haciendo que el viaje sea más placentero.

Por último, la cúpula, una de las más grandes del sector, y con un ángulo de visión de 320 grados, hace que la visibilidad del paisaje sea inmejorable.

En cuanto al interior, el mismo rebosa calidad. Los asientos de cuero cosido a mano, y según nos dicen, por ex artesanos de Hermés, no tienen nada que objetar. Además, el fabricante permite la personalización del interior a gusto del comprador.

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Se nos dice que tiene capacidad para 5 pasajeros, con su equipaje, donde a modo de ejemplo, se dice que tiene espacio para palos de golf, esquíes y maletas.

Ya se puede reservar, con el único pago inicial consistente en un depósito $15.000 y un plazo inicial de entrega para después del verano de 2017. El precio final de este avión es de unos $650.000 y dependiendo de los extras que se incorporen.

 

Lo triste es que dada la “pesadez” en las certificaciones de aviones en España, es difícil que veamos estos aviones sobrevolar nuestro espacio aéreo, al menos a corto plazo. A ver si de una vez se modifica nuestra legislación para que al menos podamos estar en las mismas condiciones que nuestros vecinos europeos.

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Características del Cobalt Valkyrie, lo que marca la diferencia:

  1. Construido para la velocidad.

La Valkyrie es el avión privado más rápido en su clase con la capacidad de viajar hasta 260 nudos.

Por contra, otros aviones de pistón mono-motores generalmente no llegan a superar los 242 nudos.

Valkyrie de Cobalt es el avión de pistón mono-motor más rápido en su categoría.

 

La Valkyrie es un avión tipo canard, equipado con un ala anterior para prevenir la sensación de pérdida. Esto proporciona una gran tranquilidad para los pilotos y asegura la seguridad en aterrizajes y despegues.

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Cobalt promueve los más altos estándares de seguridad en la industria.

Asimismo, un paracaídas balístico a bordo proporciona una seguridad adicional, en caso de parada de motor.

  1. Diseño moderno y elegante diseño.

Inspirado en los aviones de combate clásicos con líneas limpias y acabados premium, la Valkyrie impresiona por su  elegancia.

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El exterior viene en una gama de acabados personalizados incluyendo colores oscuros, generalmente más difíciles en materiales compuestos.

El interior cuenta con asientos de cuero de primera calidad, cosidos a mano por artesanos de Hermès.

El diseño del salpicadero es igualmente impresionante con interruptores on/off y con previsión para la instalación de un iPad.

Cobalt fabricará exclusivamente la Valkyrie en California para asegurar estándares de calidad y más rápida entrega a los primeros compradores.

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  1. Increíble visibilidad.

Los pilotos que vuelen en el Valkyrie de Cobalt apreciarán la perfecta visibilidad, incluso hacia arriba y abajo. Valkyrie tiene la cúpula, de una sola pieza, más grande del mundo y una visibilidad inigualable con una visión de 320 grados.

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  1. Confort y lujo.

La Valkyrie tiene capacidad para cinco personas, incluido el piloto, y cuenta con un amplio espacio para equipajes (según el fabricante caben incluso palos de golf, esquíes y maletas).

El motor de propulsión de la Valkyrie, (tipo push) se encuentra en la parte trasera del avión, permitiendo un nivel de confort y sonido inigualable.

 

Precios y disponibilidad

La Valkyrie costará unos $595.000 más opciones y se puede reservar en Estados Unidos previo pago de un depósito de $15.000. Las primeras unidades del Valkyrie podrían estar disponibles en el 2017.

Opciones adicionales se pueden agregar durante el proceso de pedido.

Cobalt ya tiene abierta una lista de espera a corto plazo para la producción de las reservas recibidas actualmente.

 

Especificaciones

Estructura primaria en fibra de carbono

Cabina

Interior de cuero Premium

Características generales

Tripulación: 1 piloto

Capacidad: 3 a 4 pasajeros

Longitud: 9 m (30 ft)

Envergadura: 9 m (30 ft)

Altura: 3 m (10 pies)

Peso de despegue máximo: 1.550 kg (3.417 libras)

Capacidad del combustible: 109 US galones

Motor: Motor de pistón, tipo Push Teledyne Continental turbo, 260 kW (350 hp) con hélice tripala de paso constante

Rendimiento

Velocidad máxima: 463 km/h (288 mph; 250 kn) Max crucero FL250

Velocidad de crucero: 407 km/h (253 mph; 220 kn) economía cruceros FL220

Gama: 1.850 kilómetros (1.150 mi; 999 nmi) economía cruceros FL220

Techo de servicio: 7.620 m (25.000 ft)

Tren de aterrizaje retráctil en aleaciones de aluminio y acero inoxidable.

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Aviónica

Garmin G3X

Personalización

Interior y exterior son completamente personalizables a petición del comprador.

A continuación os dejamos una galeria fotografica y un video cortesía de COBALT  by Spark Comunications.

Artículo: Carlos Cerón.

Montaje y edición: Juan Carlos Cobos

Imagenes cortesía de: COBALT by Spark Comunications

GALERIA FOTOGRAFICA

V  I  D  E  O 

 

I Festival aéreo Bultaco. Marugán 3 octubre 2015

  • octubre 7, 2015
I Festival aéreo Bultaco.  Marugán 3 octubre 2015

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I Festival aéreo Bultaco.

Marugán 3 octubre 2015

 

Marugán, 3 de Octubre, muy nublado, pero parece que no va a llover.

Acudimos al aeródromo de Marugán para asistir a dos acontecimientos importantes para el mundo de la moto y la aviación.

La firma Bultaco, vuelve por sus fueros y presenta en este aeródromo su nueva moto/bicicleta Brinco, patrocinando simultáneamente el 1 Festival Aéreo Bultaco. También esta es una fecha importante para el aeródromo, ya que hoy se celebra el 10 aniversario del aeródromo. ¡Felicidades y esperamos vernos de nuevo en el 20 aniversario!.

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Para los que ya rondamos unos cuantos añitos, la firma Bultaco nos trae muchos recuerdos de aquellas prestigiosas motos, que hicieron las delicias de nuestros años mozos… Quien no recuerda la Lobito, o la Sherpa y tantas otras motos que nos permitieron nuestros primeros ligues de juventud. Asi que es una magnífica noticia volver a ver circulando esta marca que fue todo un prestigio de la industria española.

Nada mas llegar, podemos dar un primer vistazo de la moto Bultaco Brinco.. ¿Es una moto?, ¿Es una bicicleta?.. En realidad es una moto/bicicleta eléctrica. No me atrevo a decir que sea lo mejor de los dos mundos.- Eso lo veremos cuando hagamos la prueba de la moto dentro de unos días.

De momento lo que se parece es que puede ser muy divertida.

Se nos dice que pretende ser una moto enduro con trasmisión eléctrica, lo cual  dice mucho del regreso de Bultaco, apostando fuerte por la motorización eléctrica.

Vemos circulando las motos por el campo del aeródromo y la verdad es que se la ve ágil.

Pero dejemos los aspectos técnicos para el próximo reportaje monográfico de la moto.

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Bultaco ha aprovechado la presentación de la Brinco para presentar el 1 Festival Áereo Bultaco, que esperemos que haya mas.

Para este festival no se han escatimado medios y se ha traído a la mejor representación posible de pilotos acrobáticos españoles, con un palmares impresionante.

A la presentación han venido “BRAVO 3 Aerobatic Team” compuesta por Castor Fantoba, Juan Velarde y Anselmo Gómez, campeón, subcampeón y medalla de bronce del campeonato de España 2015 y también se presenta a Paco Sola, Nico Goulet y los integrantes de la patrulla acrobática Jacob 52.

Entre las aeronaves aparcadas en la plataforma se encuentra la Bultaco Brinco que, como bien dice Anselmo Gomez, la moto y la aviación se encuentran unidos por los aficionados a los que les gusta la diversión y el deporte al aire libre junto con la tecnología.

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El espectáculo arranca con una breve exhibición de dos ULM Tango, uno de ellos pilotado por Jose Antonio Garvia, donde, con gran maestría, realizan varias pasadas en formación sobre el circuito.

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La exhibición sigue con el precioso Corvus, del cual ya hicimos un extenso reportaje unos meses atrás, (ver arts publicados), está vez decorado con librea con los colores de Bultaco.

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Podemos ver la capacidad de vuelo de este precioso ULM, el cual realiza unas pasadas a baja altura sobre la pista y realiza algunas evoluciones en vuelo que nos permiten hacernos a la idea de lo que puede hacer este avión y lo rápido que parece. Tal como dije en el artículo anterior, es unos de los ULM actuales mas bonitos.

Y pasamos al plato fuerte. Se inicia la exhibición aérea propiamente dicha.

Iniciamos la exhibición con el EXTRA 300 (naranja). A los mandos se sienta Paco Solá.

El avión, muy rápido, realiza una serie de figuras acrobáticas, que una pena que el cielo esté nublado, ya que perdemos en parte la visión de las figuras que el humo formadas por el avión.

Unas cuantas pasadas mas rasantes sobre la pista y una toma en apenas unos metros de pista nos permiten admirar el dominio que tiene el piloto sobre la aeronave y la maniobrabilidad de la misma.

Seguimos con una exhibición del Yac 52 pilotado por  Nico Goulet. El Yakovlev Yak-52 es un avión de entrenamiento soviético, que tras la caída de la URSS, fue exportado ampliamente a Europa como avión acrobático.

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A través de la megafonía, se nos va informando de las maniobras que Nico va realizando, a la vez que se nos dice que el piloto se sienta en el asiento delantero, lo cual no es lo habitual, ya que el piloto instructor, normalmente van en elñ asiento posterior, desde el cual puede ir activando fallos para ver la capacidad de reacción del alumno, que se sienta normalmente delante. (ya hemos dio que nace como avión de instrucción para el vuelo acrobático).

Nos hace varias demostraciones de vuelo acrobático con varios looping y caídas de motor.

Por si no hemos tenido bastante, arranca uno de los platos fuertes del día con el despegue en paralelo de dos de los integrantes del equipo Bravo 3, Juan Velarde y Anselmo Gomez a los mandos de los Sukhoi 26.

El Sukhoi Su-26 fabricado en Rusia es un avión monoplaza con motor radial.

Se inicia la exhibición con un despegue en paralelo de las dos naves volando en formación hasta alcanzar la altura de seguridad., para iniciar desde allí una serie de maniobras a cada cual mas espectacular. A destacar la subida en vertical hasta quedar en velocidad 0 procediendo a caer de cola y remontando a escasos metros del suelo. También ejecutan la maniobra de vuelo con rumbo colisión cruzándose sobre la vertical del campo, o el vuelo en paralelo con uno de los aviones invertido, etc.  Impresionante tanto para niños como para mayores. Increibles las maniobras que logran desempeñar esto pilotos. Solo un pero, las nubes que e ciertos momentos tapan las evoluciones de las maquinas.

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Ya por último, Castor Fantoba, a los mandos de otro Sukhoi 26, nos lleva al extremo, con una serie de maniobras imposibles, como el vuelo acuchillo donde la nave se desplaza en una forma que parece imposible que se pueda sustentar, eso sin hablar de las impresionantes maniobras que realiza, tales co o rizos, tirabuzones, caídas de motor etc. Un prodigio.

Aprovecha Cástor, para desde el aire y mientras hace una pasada a cuchillo sobre la pista, para felicitar al aeródromo por su décimo aniversario.

La guinda final la pone la patrulla Jacob 52, con una demostración de vuelo en formación de tres aviones Yac 52 pilotados por miembros del club (casi todos militares).

Se nos comenta que la patrulla Jacob 52 está compuesta por aviones Yac 52 históricos traídos de la antigua Yugoslavia.

En fin, un éxito, tanto de participación como por el espectáculo ofrecido que pensamos que no ha debido dejar indiferente a nadie.

Le deseamos un feliz aniversario al aeródromo y los mejores éxitos a Bultaco, esperando que vuelva a ser referente en el mundo de la moto, y esperando que se sigan organizando espectáculos como el visto

 Artículo y fotografías:   Carlos Cerón

 

ALGUNOS DATOS DE LOS AVIONES

Extra 300

El Extra 300 es un avión acrobático diseñado en 1987 por Walter Extra, un piloto acrobático alemán.

Velocidad máxima: 343 km/h

Longitud: 7,12 m

Peso: 630 kg

Alcance: 974 km

Envergadura: 8,00 m

Número De Asientos: 2

Tipo de motor: Lycoming O-540

 

YAC 52

Datos técnicosCCERON_FestAerBultaco_00029

Peso en vacío: 1.040 kg

Máximo peso: 1.290 kg

Régimen de ascenso: 420 m/min

Techo de servicio: 6.000 m (con oxígeno)

Carrera de despegue: 170 m

Carrera de aterrizaje: 300 m

 

Velocidades

Máxima en crucero: 270 km/h

Nunca exceder VNE: 243 kn

Maniobra: 194 kn

Extensión de tren: 108 kn

Extensión de flap: 91 kn

Aproximación: 87 kn

Perdida: 60 kn

Medidas

Envergadura: 9,3 m

Longitud: 7,75 m

Superficie alar: 15 m2

Altura: 2,7 m

Diámetro de la hélice: 2,4 m

 

SU 26

MedidasCCERON_FestAerBultaco_00019

Longitud: 6,83 m

Envergadura: 7,80 m

Altura: 2,89 m

Superficie alar: 11,83 m²

Peso vacío: 736 kg

Datos técnicos

Peso máximo al despegue: 1.206 kg

Planta motriz: 1× Motor radial de 9 cilindros Vedeneyev M-14P.

Potencia: 270 kW 360 HP

Hélices: 1× MTV-9CL250-27 tripala de paso variable de madera laminada recubierta de fibra de carbono de 2.5 m por motor.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 450 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h

Velocidad crucero (Vc): 295 km/h

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 110 km/h

Techo de servicio: 4.000 m

Régimen de ascenso: 18 m/s

Coeficiente de carga: De -10 G a 12 G

 

LOS PILOTOS

Anselmo Gámez

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  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Medalla de Bronce, Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2013

  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2011

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2010

  • Medalla de Plata, Campeonato de España.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.

2009

  • Medalla de Plata, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2008

  • Campeón de España Absoluto.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Medalla de Oro, Campeonato Nacional de Portugal.
  • Medalla de Plata, Campeonato Nacional de Lituania.
  • Medalla de Bronce, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos, Campeonato del Mundo Granada, España.
  • Medalla de Bronce Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, CH.

2004

  • Entra en el Equipo Nacional de Vuelo Acrobático.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa del Cel, Barcelona 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

Cástor Fantoba

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  • Campeón de Europa Absoluto, EAC 2014, Hungría.
  • Medalla de Bronce por Equipos, EAC 2014, Hungría.
  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Campeón de España Absoluto.

2011

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI Desert Challenge. Al Ain, UAE.
  • Segunda posición Freestyle H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Tercera posición programa Libre H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Cuarta posición Clásico H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Subcampeón, China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2010

  • Campeón Absoluto Sebring Aerobatic Contest. Sebring, FL, USA.
  • Medalla de Bronce en el Al Ain Aerobatic Airshow, Al Ain, Emiratos Arabes Unidos.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Séptima posición H/C Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Medalla de Bronce China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2009

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI World Elite Aerobatic Formula. Mamaia, Rumanía.
  • Campeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce absoluta China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2008

  • Subcampeón de Europa de Freestyle. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España
  • Subcampeón FAI Grand Prix. Motegi, Japón.
  • Cuarta posición Campeonato de Europa. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos. WAC 2007 Granada, España.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Cuarta posición Campeonato del Mundo. WAC 2007 Granada, España.
  • Campeón del Programa Obligatorio. WAC 2007 Granada, España.

2006

  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Oro 2º Programa desconocido. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Quinta posición Campeonato de Europa. EAC 2006 Grenchen, Suiza.

2005

  • Sexta posición, Campeonato del Mundo, WAC 2005, Burgos, España.
  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Recibió el prestigioso Premio Flyer por su trayectoria aerodeportiva.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011 y 2012, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, 2012, 2013 Circuitos de Montmeló, Jerez y Cheste.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos 2010 y 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • New Bern Airshow, EEUU 2010
  • Duxford Cup, Inglaterra 2010
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lithuania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.

 

Juan Velarde

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  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 3er puesto en la Challenger Cup, Abu Dhabi, Red Bull Air Race.

2013

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.

2012

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 6º puesto en el Aerobatics Free Style Challenge, Praga, Rep. Checa

2011

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce FAI Desert Aerobatic Challenge, Al Ain, Emiratos Árabes Unidos.
  • 5º puesto en Freestyle, FAI China Aerobatic Challenge, Laiwu, China.

2010

  • Campeón de España Absoluto.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • 6º puesto FAI China Aerobatic Challenge.

2009

  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce en el FAI China Aerobatic Challenge.
  • 4º clasificado Campeonato de España.

2008

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce por Equipos Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de Portugal de Vuelo Acrobático.
  • 4º clasificado Ivan Tucek Cup, Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.

2007

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Subcampeón del Mundo de Vuelo Acrobático por Equipos. España.
  • 6º en Free Style, Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa de Vuelo Acrobático por Equipos.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.

Presence in International events:

  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló, Jerez, Barcelona y Valencia, 2011, 2012, 2013 y 2014.
  • Mundial FIA GT1, Circuito de Navarra, 2011 y 2012.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009, 2010 y 2011.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa al Cel, Barcelona Internacional Airshow 2008, 2009, 2012 y 2014.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

 

GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

CTSW y CTLS by Aero Design

  • febrero 4, 2015
CTSW y CTLS  by Aero Design

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CTsw by Aero Design

 

Aeródromo de Marugán, 11:00, en este momento toma tierra junto a nosotros un CTsw de flight design.

Aprovechamos esta oportunidad para ver el UL de cerca, tras hablar con su propietario, hacemos unas fotos y analizamos las características de la nave.

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El CTsw, es un ULM de última generación, fabricado utilizando los últimos avances en materiales ligeros, tales como la fibra de carbono etc.

La magnífica aerodinámica le permite mantener altas velocidades (cerca de los 250 km/h) y gran autonomía… Se nos dice que se podría ir de Madrid a Londres sin escalas. Por sus línea nos recuerda claramente a la forma de uso de muchas aves, lo que nos da la sensación de que es un avión volador de grandes recorridos y pocas escalas.

Este avión, fabricado en 2008, tiene una configuración de ala alta, con gran superficie acristalada lo que permite hacer fotografías aéreas sin grandes impedimentos.

Se nos dice que dada la nobleza de sus reacciones y su facilidad de pilotaje, este ulm ha sido  vendido en un gran numero de unidades para escuelas de vuelo y a pilotos nobeles.

Sobre su estética, mejor ver las fotografías, pero se nos antoja muy bonito.. Un línea limpia, sin remaches, con el ala terminada en curva descendente en sus extremos.

En cuanto al acabado interior, éste está muy bien resuelto, con asientos en los que los cinturones se enganchan al propio asiento, … no hay que estar recogiendo el cinturón del suelo… y haciendo malabares para colocarlo en su posición.

El  cuadro de instrumentos, permite muchas disposiciones, aunque predominan los indicadores digitales con la combinación posible de diversos equipamientos, incluyendo trasponder, algo no obligatorio aún en España aunque pensamos que sería bueno tenerlo. Os dejamos en la galería, al final del artículo, las diferentes configuraciones del cuadro de instrumentos, donde podéis ver la diversidad de posibles configuraciones.

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El avión va equipado con el conocido motor Motor Rotax 912 ULS  que aporta una potencia de 100cv. Motor contrastado donde los haya, sin duda.

 

Artículo:                       Carlos Cerón

Fotografias  MyULM:   Juan Carlos Cobos

Planos y resto fotos:     Aero Design

 

Características Técnicas

VELOCIDADES
VSO (Velocidad mínima) 65 km/h IAS
.
VNO (Arco verde) 270 km/h IAS
VCR 75% Con 912 (75% = 60 HP) 230 km/h IAS
VCR75% Con 912S (75% = 75 CV) 240 km/h IAS
VNE velocidad no exceder (Arco rojo) 310 km/h IAS
Carrera de despegue 90 metros
Despegue con obstáculo de 15 metros 160 metros
Autonomía con 130 litros 2.000 km
Velocidad de ascenso 80 HP / 100 HP 3,5 / 5 metros / seg
DIMENSIONES Y PESOS
Peso del avión vacío (aprox.) 314 kg (con Paracaidas)
Peso máximo al despegue 600 kg
Peso mínimo del piloto 60 kg
Superficie alar 9,98 m2
Envergadura 8,53 metros
Altura máxima 2.16 metros
Longitud total 6.22 metros
Anchura máxima de cabina 1.24 metros
Capacidad de combustible 130 litros

 

Equipamiento estándar para el CT SW

 

El equipamiento es muy completo y destacamos las siguientes especificaciones del fabricante:

Paracaídas.

Instrumentación digital Dynon EFIS D-100 EMS 120 pantalla dual

Radio Garmin SL 40 Com

Intercom-auriculares-antena

Transponder GTX 327

Brújula con tabla de desviación

GPS 496

Radiobaliza,

Hélice tripala ajustable en tierra

 

Paquete de confort y seguridad avanzado consistente en:

Compensador 3 ejes manual.

Sistema de calefacción en cabina.

Sistema de escape en acero inoxidable.
Carenados de ruedas y tren principal.
Cerraduras en puertas con llave.
Freno de aparcamiento.
Conector mechero a 12 V.
Aireadores adicionales Mecaplex en las ventanas de las puertas.
Porta mapas adicionales en cockpit.
Luces estroboscopias y de posición.

Cierres rápidos en la cubierta del motor

Luz de aterrizaje

Luces de cabina

Dos compartimentos de equipaje (accesible desde dentro o fuera de la cabina)

Dos compartimientos de almacenamiento pequeños dentro de la cabina

Tablero de instrumentos con paneles desmontables ( dos opciones, separado en tres paneles o en dos paneles)

Puertas de cabina especialmente anchas

Parabrisas de una pieza

Cristal de puerta de una pieza

Flaps eléctricos -12° a +40°

Arranque eléctrico con llave y verificación de encendidos

Hélice de avanzado diseño de dos palas ( opcional tripala de paso variable, certificada) 

 

CTLS by Aero Design

 

El CTLS realizado por Flight Design, con una línea más larga y estilizada,

Construído según la normativa de la categoría de light Sport, ofrece muchas novedades, sobre el modelo CTSW, que mejoran el confort y las prestaciones.

Según el fabricante, El CTLS goza de una gran autonomía y velocidad de crucero (cerca de los 250 km/h) lo que le permitiría, por ejemplo volar de Madrid hasta Londres sin escalas.

Su gran cabina de vuelo, ala alta y su extraordinaria visibilidad le dotan de características magnificas para la fotografía.

CTLSHL_653-ret_recLa aerodinámica del CT, en fabricación desde 1997, ha ido evolucionando con la incorporación de nuevas técnicas y tecnologia, así como en los  materiales utilizados para su fabricación.  Mejorando, de ésta forma, aspectos como la seguridad y el peso, con el uso de  fibra de carbono, arneses de 4 puntos, paracaídas balístico y otros elementos de seguridad.El CTLS, del 2010 resulta mas aerodinámico, El fuselaje ha crecido 35 cm, lo que mejora su sensación de cabeceo. En las alas se incorporan los winglets para mejorar y reducir la resistencia inducida, y su velocidad de crucero, modificando la estética anterior del CTsw en la que el final de las alas acababa en una curva descendente. Si a esto unimos la amplia superficie acristalada y su ala alta sin montantes, que permite una visión amplia del terreno, nos encontramos con un avión divertido para realizar excursiones o incluso viajes de fin de semana ya que dispone de un pequeño cofre para equipajes con acceso desde el exterior.

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En cuanto a sus acabados interiores y avionica, no puede estar mejor equipado.

El equipamiento es muy completo donde se pueden distinguir toda la instrumentación digital, incluyendo trasponder, algo que en España, aún no se ha hecho obligatorio para los ULM, pero que creemos conveniente, Gps, calefacción en cabina, flaps eléctricos, paracaídas balístico  etc.. y una gran variedad de terminaciones, es decir,  poco que añadir a la aeronave tras su adquisición.

El CTLS se construye también en versión hidro, aunque en España no es un tipo de avión que se vea asiduamente, fundamentalmente por lo restrictiva de la legislación actual, es una opción más.

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Datos Técnicos

MOTORIZACIÓN

Rotax 912 80 HP / 5,800 rpm, Rotax 912Si 100 HP / 5,800 rpm. y Rotax 914T 115 HP. El combustible: Premium sin plomo, o AVGAS 100 LL. Consumo medio de combustible: 8-16 litros por hora

Hélice tripala con ajuste en tierra
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VELOCIDADES
VSO (Velocidad mínima) 61 km/h IAS (con wing tips )
. 65 km/h IAS (sin wing tips )
VNO (Arco verde) 240 km/h IAS
VNE velocidad no exceder (Arco rojo) 300 km/h IAS
Carrera de despegue 140 metros
Despegue con obstáculo de 15 metros 250 metros
Autonomía con 130 litros (30 min reserva) 2.000 km

 

 

DIMENSIONES Y PESOS
Peso del avión vacío (aprox.) 268 kg
Peso máximo al despegue 472,5/600kg*
Peso mínimo del piloto 60 kg
Superficie alar 9,98 m2
Envergadura 8,59 metros
Altura máxima 2.34 metros
Longitud total 6.60 metros
Anchura máxima de cabina 1.24 metros
Capacidad de combustible 130 litros
* Limitado por las reglas de la certificación para ULM/LSA

 

  GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

Corvus Phantom – Aerodinámica en estado puro

  • octubre 17, 2014
Corvus Phantom – Aerodinámica en estado puro

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Corvus Phantom – Aerodinámica en estado puro

 

Una vez más, nos acercamos al aeródromo de Marugán para conocer más de cerca el Corvus Phantom depositado en los hangares.

Nos recibe Eduardo Abaroa, Jefe de vuelo, que, como es habitual en él, nos atiende de manera extraordinaria, contando anécdotas y experiencias de lo más interesante.

Nos comenta que el Corvus Phantom, que es de construcción amateur, va a recibir su matrícula la próxima semana, por lo que en breve estará en condiciones de alzar el vuelo.

El avión, precioso, es lo más parecido al deportivo de los ULM; Una línea baja y agresiva, con un morro larguísimo, (el paracaídas balístico se aloja detrás del motor y antes de la cabina) e incluso para acceder al interior hay que hacer un ejercicio de flexibilidad.

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Todas las superficies son limpias, sin remaches, lo que minimiza su resistencia.

La hélice, tripala y de paso variable, se nos antoja a simple vista más corta de lo que estamos habituados, pero Eduardo nos comenta que el tamaño es debido en primer lugar a su baja distancia al suelo, y que al ser tripala y de paso variable, mejora sustancialmente el rendimiento.

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En definitiva, un avión preciso, da sensación de ser rápido y divertido.

Al no estar matriculado no debe volar, y pensamos que las reglas están para cumplirlas, ya se sabe que la Ley de Murphy funciona el 99% de las veces, por lo que decidimos solamente tomar un breve contacto y poner en marcha el motor para carretear algo por la pista y ver las sensaciones.

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Pero… la batería está descargada. Suerte que este ULM tiene una toma exterior para carga por lo que aprovechamos para tomar un café y comentar con Eduardo los planes de futuro del aeródromo.

 

Al parecer, el aeródromo se está planteando promover el tema de alquiler de ULM, así, el Corvus, en principio, se prevé que pase a formar parte de la cartera de alquiler junto con algún otro modelo de la familia FK, como por ejemplo el FK12 (un precioso biplano), algún FK 9 del cual ya hablamos en un artículo pasado, y un FK 14 (ala baja).  De esta forma, tendrían una representación de la familia completa FK, de la cual Air Marugán es el importador exclusivo para España.  Por cierto que, mientras estoy tomando notas para escribir el presente artículo,  J. C. Cobos se está dando una vuelta por el aire, en las inmediaciones del Aeródromo de Marugán, pilotando una FK9 y a mi me toca hacerle alguna foto para posteridad como podeis ver. Claro que cuando termine él de disfrutar  de su pilotaje  lo haré yo  dándome a su vez una vuelta en el mismo ULM. Los que voláis ya sabéis lo fascinante que es volar pilotando un ULM y los que no lo habéis hecho nunca… aún estáis a tiempo de hacerlo. Si no sabéis como o donde o ambas cosas no dudéis en poneros en contacto con nosotros en nuestra web en «Contactanos» o directamente enviando un correo a: webmaster@motosyultraligeros.com

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Como os decía, nos parece acertada esta apuesta por el alquiler, dado que venimos observando que no hay una bolsa de alquiler de ulm´s demasiado amplia, y prácticamente todo se reduce al alquiler de los aparatos propios de las escuelas… Así que bienvenida esta iniciativa.

También, el aeroclub se ha introducido en el mercado de drones, impartiendo cursos de formación, al amparo de la nueva legislación, y comercializando un modelo de cuatrocopter. Junto a ellos, también tienen su base en Marugán otras dos empresas que comercializan modelo de drones de ala fija. En próximas fechas realizaremos un reportaje sobre los drones y estos cursos ya que, según creemos, existe un gran desconocimiento  en nuestro país a nivel general sobre estos aparatos en su vertiente civil y sobre su legislación.

Regresamos al hangar para ver si el Corvus ya está suficientemente cargado, y al ver que es así, accedemos a la cabina.

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Como ya he comentado el acceso es complicado… Los asientos, deportivos, como todo en el avión, son muy bajos, y prácticamente hay que pisar en ellos para poder entrar. Nos dejamos caer y vemos que son muy cómodos, y da la sensación de que estamos en un fórmula 1. Estamos muy bajos, casi tumbados, con las piernas estiradas para llegar a los pedales. Una sensación muy deportiva.

No obstante, la gran cúpula permite ver sin problemas el exterior.

Está totalmente equipado, con bastante instrumentación digital, Solo falta por completar el hueco para el GPS.

Ponemos en marcha el motor, y escuchamos el sonido, el cual a pesar de provenir de un motor muy conocido como es el Rotax de 80 CV, tiene un sonido más grave que el que estamos acostumbrados. Ello lo produce el ancho de las aspas y la tripala.

Nos ponemos en marcha y carreteamos por las pistas de servicio, y nos hacemos algo la idea de la gozada que debe ser esto en vuelo.

Tras descender del aparato quedamos en que en cuanto esté matriculado, volveré a probarlo, y quien sabe si no lo alquilo un finde para un paseo…. Será una gozada.

 

Breves comentarios

El Corvus Phantom de Marugán es un avión de construcción amateur, datado en 2008.

Por problemas burocráticos no ha podido ser matriculado hasta esta fecha, pero aún no ha sido volado.

En principio se va a integrar como producto en alquiler, aunque se nos dice que si alguien está interesado su precio en venta es de 80.000 €.  No se nos antoja muy caro teniendo en cuenta sus prestaciones y la calidad de sus acabados

Hemos intentado ponernos en contacto con la página del fabricante Corvus Aircraft y/o  Corvus-Hungary y nos sale que el dominio está inactivo, por lo que o bien la fábrica no existe en este momento o bien han cambiado de dominio. Seguiremos intentando.

Nuestro agradecimiento especial a Eduardo Abaroa y a Air Marugán por la magnífica atención prestada y por sus explicaciones… ¡Todo un maestro! Y por su valor,  ya que le dio su lección de despegue y circuito a Juan Carlos Cobos, que no ve nunca el peligro, y eso tiene mucho  mérito, si señor.

Tras la descripción técnica del Corvus Phantom, os dejamos un video que hemos realizado  de tan deportivo UM.

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DESCRIPCIÓN TÉCNICA

El Corvus Phantom es un ultraligero de alta gama diseñado para satisfacer todos los deseos de los clientes más exigentes, marcando de esta manera nuevos estándares en la aviación ultraligera. Desde la seguridad, hasta el más mínimo detalle de confort y lujo, el Corvus Phantom constituye la élite de los ultraligeros.

La fábrica del Corvus Phantom, CORVUS AIRCRAFT Ltd, es un verdadero líder en el sector. Cuatro certificaciones de seguridad ( ISO 9001 otra 14001 y además dos de EASA parte 21 y parte 145) avalan a esta empresa cuyos métodos de construcción basados en alta tecnología de fibra de carbono y kevlar están sometidos al rigor de las exigencias aeronáuticas

El «Corvus Phantom» es un avión muy espacioso y cómodo diseñado para transportar dos personas y su equipaje. Además, su velocidad de crucero de 220 km/h le hace la opción ideal para los viajes largos. La alta tecnología empleada en su construcción, basada esencialmente en fibra de carbono y kevlar, confieren al Corvus Phantom una rigidez estructural envidiable. Otro aspecto muy atractivo del avión son sus bajos costes de mantenimiento y de consumo, teniendo el rendimiento de los aviones de aviación general al coste de un avión ultraligero.

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Caracteristicas principales

  • Sólida construcción combinada con materiales ligeros.
  • Fácil de pilotar
  • Amplio espacio en cabina
  • Posibilidad de diferente motorización.- La unidad analizada monta motor Rotax 80 CV
  • Bajo coste operativo
  • Ideal para uso deportivo y de turismo

Especificaciones

  • Peso en vacío: 242 kg
  • MTOW: 389 kg
  • Velocidad Stall: 65 km/h
  • Velocidad de crucero: 220 km/h
  • VNE:  270 km/h
  • Velocidad de ascenso: 1594 ft/min
  • Motorizaciones posibles: Jabiru 3300, Jabiru 2200, Rotax 912 ULS

 Artículo:  Carlos Cerón

Fotografías:  Juan Carlos Cobos

 VIDEO REALIZADO POR MyULM DEL CORVUS PHANTOM

Aeródromo de Chozas – Chozas de Abajo (León)

  • octubre 9, 2014
Aeródromo de  Chozas – Chozas de Abajo (León)

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Aeródromo de  Chozas – Chozas de Abajo (León)

 

INTRODUCCIÓN

El aeródromo las Chozas, es un aeródromo privado, gestionado por Aeroservicios de León.

EL CAMPO:

El campo está situado en el término municipal de Chozas de Abajo, y a menos de 1 km del casco urbano por su vertiente sur.

Accedemos al campo por carretera.- El acceso se encuentra a 17 km de León capital, aunque el trayecto, por carreteras comarcales nos lleva cerca de 20 minutos.

Al llegar a la localidad de Chozas de Abajo, un cartel nos indica la localización del campo.

La configuración del campo es la siguiente:

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Coordenadas del campo:

LATITUD:     42º 29’ 49,7’’ N

LONGITUD:   5º 40’ 55,9’’ W

ALTITUD:     875 m. – 2871 pies

RADIO:         123,50

 

Pista

Pista.-             01/19 A

Longitud.-      800 metros

Tipo.-             Hierba

 LA VISITA. 

Llegamos al campo a eso de las 10 de la mañana.  Día espectacular, cielo azul, sin una sola nube, viento en calma, de un sábado de septiembre. Esperamos que haya aviones en vuelo.

El aeródromo está totalmente cerrado.

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Solo un cartel nos indica que estamos ante un aeródromo gestionado por Aeroservicios de León. Se dice que se dan clases de vuelo y bautismos de aire, pero no hay ni un teléfono de contacto ni horario de atención. Una pena, no  poder hablar con los gestores.

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Aprovechamos para ver las instalaciones, aunque sea desde fuera.- vemos una pequeña cafetería, zona de niños, y alguna instalación más.

 

La pista, de hierba, muy cuidada, y parece que ha sido segada recientemente.

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A la altura de la cabecera 01 hay una zona de estacionamiento bastante amplia, por lo que da la sensación  de que podría tener actividad… ¿Qué pasa hoy?

Con relación a la pista, esta parece magnifica… Es una pista de hierba, muy larga, y sin un solo obstáculo.

Si entras por la pista 01, la ruta de aproximación, se hace por una zona de viñedos, sin árboles altos y casi sin tendidos eléctricos, por lo que puede ser una campo ideal para practicar tomas.

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A la pista 19 se accede por el sur de la población dejando al lado derecho algunas viviendas, pero también parece bastante libre de obstáculos.

La pista. segada hace poco, está en perfectas condiciones. Solo nos llama la atención el que tras dar varias vueltas por el campo no vemos ninguna manga… ¿No existe?  Es llamativa esta ausencia, ya que en cualquier caso conocer la fuerza y dirección de viento nos parece imprescindible.

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Puestos en comunicación con el aeródromo se nos dice que el aeródromo aún no está autorizado para su uso, pero que pueden acceder aviones de otros campos sin problemas.

A modo de resumen indicar:

El aeródromo dispone de cafetería, zona de juegos e incluso zona de acampada.

No dispone de servicio de gasolinera

Echamos en falta que se aportara un listado de teléfonos para llamar a taxis.

A primera vista no logramos localizar la Manga, pero suponemos que estará prevista.

 

En cualquier caso, un sitio estupendo para hacer una visita y probar la toma sobre una pista de hierba, eso si, muy cuidada.

Artículo y fotos:  Carlos Cerón

 

 

 

Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

  • marzo 23, 2014
Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

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En esta ocasión os traemos una entrevista realizada por Juan Carlos Cobos a Yuri Rabassa.

Yuri Rabassa, es el Presidente del Aeroclub de Castellón y miembro del Equipo Nacional de Rally Aéreo, habiendo participado en el Campeonato del Mundo de 2012, y en el Campeonato de Europa de 2013.
Obtuvo su licencia de Piloto Privado en el año 1.996, tras tan sólo 3 meses de instrucción. Posteriormente amplió su formación aeronáutica superando el examen de ATPL, el curso de instructor, la habilitación de vuelo instrumental e instructor ULM.

Co-propietario de un Cirrus SR22 Turbo G3 y una Bonanza F33A, basados en Cuatro Vientos, defiende la modalidad deportiva del Rally Aéreo como una estupenda escuela de perfeccionamiento, disciplina y seguridad en vuelo.

No se muerden la lengua, ni Juan Carlos Cobos al preguntar ni Yuri Rabassa al responder a sus preguntas.

Una entrevista al natural sumamente interesante,  en la que se aborda la situación de la aviación deportiva en España y los problemas que tienen  en la actualidad los Aeroclubs y los Aeródromos particulares en nuestro país.

Os anticipamos que en algún momento de la entrevista el viento nos juega alguna mala pasada, ya que la grabamos al aire libre, en el Aeródromo de «El Pinar», en Castellón,  pero la entrevista tiene el suficiente interés como para que obviemos dicha eventualidad,  la cual no hemos podido subsanar del todo.

 

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  • octubre 24, 2013
ANTONOV AN-02

Un breve paseo por la historia

  • septiembre 8, 2013
Un breve paseo por la historia

Desde que el hombre prehistorico empezó a “soñar”, su obsesión por imitar el vuelo de los pájaros fue una constante.

El deseo de volar, y los intentos por imitar el vuelo de las aves, se ha intentado repetidamente, aunque, habitualmente, con pésimos resultados.

Muchos inventaron artilugios que imitaban las alas de los pájaros pero con resultados imposibles, quizá debido al peso de los materiales usados, madera, y a la falta de propulsión, ya que el movimiento de los brazos era insuficiente para elevar esas pesadas estructuras.

No obstante, la mitólogía se encargó de mantener vivo el deseo de volar… De ellas, quizá la más conocida sea la leyenda de Ícaro y Dédalo que construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar de la Isla de Minos.

Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.

Esta leyenda, a semejanza de la Torre de Babel, pretendía dar un aviso sobre los riesgos de intentar alcanzar el cielo (acercarse a Dios), pero es un dato más que se debe tener en cuenta para conocer desde cuando el hombre deseó volar.

Allá por el año 400 A.C., Arquitas de Tarento, construyó un artefacto de madera que llamó Peristera y que tenía forma de ave. Era capaz de volar a unos 180 metros de altura gracias a un chorro de aire que le permitía alzar el vuelo.

Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios propios.

Sobre el año 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se consideraba un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en el año 559, hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.

En la Peninsula Íberica, en el sigo IX, Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la Mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.

Posteriormente, y  contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar una alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo.

Mas de un siglo después, un monje benedictino,  recorrió más de 200 metros en el aire, sobre un aparato similar al de Abbás Ibn Firnás.

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En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el agua, tenía algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas de Arquímedes relacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la conclusión de que si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las características adecuadas, el aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar soporta un navío.

Desde la edad media, se siguieron realizando proyectos e intentos para volar, aunque quizá el más conocido de ellos lo tenemos en el siglo XVI con Leonardo Da Vinci y su “máquina de volar”.

El artista e inventor italiano Leonardo da Vinci, fue probablemente, la primera persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Da Vinci diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para abajo.

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Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se conservaron.

Aun así, este diseño es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.

A partir de este momento, la sucesión de inventos se sucede ininterrumpidamente y donde se pueden distinguir aquellos inventos más ligeros que el aire de otros aparatos voladores más pesados que el aire.

Así, a finales del siglo XVIII los Hermanos Montgolfier, pasaron  a la historia con el primer vuelo en Globo con aire caliente.

 

Ya a principios del siglo XX se inició la carrera por la conquista del aire y empezaron a proliferar diversos inventos, en la mayoría desastrosos, hasta que en 1.903, los hermanos Wright (Orville y Wilburg) pasarían a la historia siendo los primeros en conseguir volar con un artefacto hecho de madera y tela.

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A partir de ese momento, la carrera por el dominio del aire ya fue imparable.

Los aviones empezaron a evolucionar, donde la capacidad aérea dejó de ser, puramente aerodinámica para depender en gran parte de los medios propulsores.- A mayor potencia, mayor sustentación y velocidad-

EL RETORNO A LOS ORÍGENES

Con la evolución de los materiales, cada vez más resistentes y ligeros, a partir de la década de los 70, se vuelve  a retomar la idea del vuelo como una pasión, quizá, la vuelta a los orígenes del ser humano, se reinventa la aviación-

Así comienzan a surgir los ultraligeros básicos, o de primera generación, también conocidos como Tela y tubo.

Estos eran una simple “vela” con motor y cuyo manejo se realizaba utilizando la técnica de la cometa.

A partir de este momento, el ULM evoluciona, igual que se hizo en el pasado, pero aplicando tecnología y materiales evolucionado, naciendo así nueva generaciones de naves de tela y tubo, pero esta vez carrozadas de forma que recordaban en gran parte a los Focker de la primera Guerra Mundial.

La mecánica también evolucionó pasando de aviones de dos ejes a tres ejes, lo que les asemejaban a las avionetas convencionales actuales, tipo Cesna o Pipper.

Los primeros ULM están basados en las Alas Delta, surgidas allá por los 70, a las cuales se les acopla una simple estructura de aluminio y un motor a la espalda. Sus movimientos, igual que el ala delta se generan por la simple inclinación de la vela a través del travesaño central.

Posteriormente, y como evolución, surgió la 2ª generación, donde al aparato se le da un aspecto mas parecido al de un avión, quizá como los de la primera guerra.  Son estructuras de madera ligera y forradas en telas, pero que ya permiten que el piloto esté en un ambiente semicarrozado (surgen modelos como los primeros Coyote)

El manejo del avión se realiza a traves de palancas, que contolan dos ejes.

Desde finales de los 90, la evolución del ULM ha sido imparable; Paises pertenecientes a la órbita de la URSS, con la caída del muro de Berlín, se incorporan rápidamente a la economía europea y se convierten en uno de los mayores constructores de ULM, así tenemos que Chequia y Polonia comienzan a fabricar modelos cada vez mas evolucionados (los Sting 2000, 3000… etc) y con un parecido cada vez mas cercano o incluso con mejores acabados que las avionetas convencionales… (Con aviónica dígital)

La 4ª generación de ULM no tiene nada que envidiar a las Cesna y Piper convencionales, ni en autonomía, ni en acabados, donde en  la actualidad cada vez está mas presente la fibra de carbono sustituyendo a las antiguas telas.

La realidad, ha hecho que, estos aparatos, quizá por su mantenimiento barato y por su semejanza con los aviones de categoría PP, estén evolucionando a un nivel muy superior a aviones de mayor categoría, tanto en sus acabados como en su instrumentación.

Un dato curioso, lo que hace que las motos y ultraligeros estén interrrelacionados está el hecho de los grandes impulsores del concepto ULM fueron aficionados a las motos.

Este deporte, desdeñado inicialmente por la aviación, fue recibido con los brazos abiertos por el mundo de la moto, quizá por la mecánica, que se asemejaba mucho a los motores de moto y quizá también por el tema de que el mantenimiento y el montaje del ULM lo realizaba el propio piloto.

Por ello, en un  principio, los ULM eran llamados “motos con alas”

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FUTURO DE ULM

Las nuevas prestaciones de los ULM hacen complicado mantener una legislación, como la actual, que estaba diseñada para aparatos que no podían volar más allá de 300 m de altura y cuya autonomía estaba limitada a unas pocas horas de vuelo. Por ello todo se regía sobre la base de que se debía mantener constantemente idea clara del lugar en el que nos encontramos. (Vuelo visual).

Con los nuevos aviones ULM y con la llegada de tecnología GPS y mayor alcance de las naves, se precisa un cambio de legislación donde se flexibilicen las normas.

Ya en USA se ha creado una nueva calificación, que distingue entre ULM y avión ligero LSA. Esta nueva denominación deberá estar adecuada también para Europa antes del 2015 con la introducción de LSA (Light Sport Aircraft) como nueva clase independiente de la ULM.

El futuro del vuelo deportivo es prometedor, y sería desable que en España se flexibilizara también la legislación, de forma que se adecuara algo mas a la legislación europea donde el deporte aereo cuenta con miles de adeptos.

El coste inferior y la facilidad de poder tomar tierra en aerodromos privados/ particulares, hace que incluso los pilotos aptos para volar avionetas estén empezando a volar en aviones ligeros, como deporte.

 

Articulo de: Carlos Cerón

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