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Slepcev Storch SS4. «El patito feo»

  • abril 26, 2015
Slepcev Storch SS4.  «El patito feo»

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Slepcev Storch SS4. «El patito feo»

 

Aprovechamos nuestra visita al aeródromo de Castellón para ver un “precioso” Slepcev Storch SS4 matriculado en 2011 y decorado con la librea de camuflaje de los aviones del ejército español.

A primera vista, el avión es extraño, casi feo, parece ser el niño que sólo una madre podría amar. Más tarde, es una gran promesa que se convierte en el favorito de la familia.

En el suelo parece desgarbado, con montones  de ángulos y protuberancias. Patas, puntales y ventanas  que sobresalen por todas partes.

No parece nada aerodinámico

Todos estos argumentos desaparecen cuando le vemos alzar el vuelo en escasos metros y mantener un vuelo rasante a muy baja velocidad sobre la pista

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El Slepcev es un Ulm fabricado por Storch Aviation (Serbia) construido como réplica a escala ¾ de aviones militares alemanes de la II WW.

Este avión fue muy utilizado por la Luftwaffe en la segunda guerra mundial como avión de reconocimiento y para traslado de personas.

El diseño original, del Dr. Gerhard Fieselers, voló por primera vez en abril de 1936, bajo la denominación FI 156 (Fieseler)

No es que Fieseler no fuera capaz de crear un diseño elegante;  es que el FI-156 fue construido con un  propósito y  la velocidad no era ese propósito.

En cambio, el Fieselers, así como réplica fiel del Slepcevs, es un verdadero avión STOL (despegue corto y aterrizaje) de primer orden.

Con un poco de un viento en contra, su borde fijo, sus slots y flaps ranurados, hace que el original pudiera despegar  en menos de 200 pies y tomaba tierra bastante por debajo de los 100 pies.

A pesar de que el Slepcevs está a una escala del 75% del original, mantiene los span y flaps de la misma manera y configuración que el Fieseler original, por lo que su capacidad Stoll es muy similar. De hecho, Nestor Slepcevs  afirma que su Storch puede mantener un vuelo lento de unos 29 mph, y con ángulo de ataque positivo y si sopla un viento de unas 19 mph en la nariz, puede ascender en  vertical con casi ninguna necesidad de rodaje, casi como un helicóptero.

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Sus  tomas y despegues, en  demostraciones de vuelo, en poco más de 30 y 50 pies, indican que los comentarios anteriores no son una exageración.

La Historia de los Fieseler originales indican que estos aviones tuvieron bastantes actuaciones durante la II guerra mundial.

Storch aviación SCG Fieseler había creado el Storch original como un avión ambulancia y de reconocimiento, y enlace.

Durante la II guerra mundial, el famoso general  de campo alemán, Irwin Rommel, voló en su propio Fi-156 sobre las líneas del frente al mando del  África Korps durante la batalla.

El vuelo más famoso de un  Storch  lo protagonizó  la huida de Mussolini.  (Operación Eiche)

En septiembre de 1943, Hitler envió un equipo de rescate a la montaña Gran Sasso en el norte de  Italia, donde retenían al dictador.

Liderado por Otto Skorzeny, los comandos aterrizaron los Storch, bajo condiciones extremas, en la cima de la montaña a 10.000 pies, liberaron al encarcelado dictador italiano Benito Mussolini y despegaron desde el patio de la prisión.

Según las investigaciones de Slepcevs, en 1943, con Mussolini a bordo, el Fieseler de Skorzenys, muy  cargado, no logró despejar. Un reborde de una roca dañó el tren de aterrizaje y el Storch cayó al precipicio golpeando la ladera de la montaña en una caída controlada.

De alguna manera, el Storch se recuperó en el aire y ganó velocidad, y el avión cojeando regresó a la seguridad en el norte de Italia

Una semanas después del  53 º aniversario de la fuga, Nestor  Slepcev recreó  el aterrizaje y despegue en Gran Sasso con éxito.

Tras meses de prolongadas negociaciones de Nestor Slepcev con el gobierno italiano precedieron al intento de  la recreación de la fuga que serviría para validar la copia del Storch.

Nestor nos recuerda el último de varios intentos de aterrizar el Storch Rotax 912 en la cima a 10.000 pies mientras el avión lucha contra vientos muy enérgicos:

Cuando estás volando, no te das cuenta realmente, pero el aire es muy fino. Tenía que aterrizar, pero el avión seguía flotando. Si te pasas un poco del  borde, tienes una caída de más de 9.000 pies. Así, cuando intentaba parar, giré  el avión hacia un lado y le dejé patinar. Pensé que tenía que patinar y tal vez romper el tren de aterrizaje para frenar.

El tren de aterrizaje aguantó y Slepcev pudo parar  con espacio de sobra.

A diferencia de la tentativa de tiempos de guerra, sin embargo, su despegue ligeramente cargado fue absolutamente normal.

FI 156 español

Con unas 3.000 aeronaves fabricadas y bastantes pérdidas en tiempo de guerra, el diseño de Storch parecía destinado a ser relegado a los museos o colecciones privadas.

También los FI 156 fueron utilizados en España durante la guerra civil Española

A finales de 1938 la Legión Cóndor recibió 6 ejemplares que fueron utilizados para misiones de enlace. Cedidos al Ejército del Aire, junto con otros 20 más entregados en 1943, sirvieron en el Centro Cartográfico y también como remolque de planeadores en las escuelas de vuelo sin motor, hasta su baja en 1962.

 

Ha habido otros intentos de construir una escala Storch pero quizás ninguno con el enfoque comercial de Néstor Slepcev.

Nacido en el pueblo yugoslavo de Verbis, cerca de la frontera húngara, Nestor Slepcev, vivió allí hasta los 17 años de edad, cuando su familia se trasladó a la costa oriental de Australia.

Su sueño de infancia no era sólo de aprender a volar; también quería construir aviones.

No pudiendo permitirse lecciones de vuelo, Slepcev se conformó construyendo maquetas y posteriormente,  modelos radio controlados.

En la década de 1980, Slepcev , construyó su primer avión real.

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La dramática historia de la II Guerra Mundial, que le contó un veterano de la Luftwaffe acerca de los Storch, le había intrigado y fue el punto de partida de lo que hoy es el  Slepcev Storch.

Sin planos originales y sin haber visto un  Storch a escala real, Nestor Slepcev, sin embargo, estaba convencido de que podría construir una réplica fiel del aeroplano.

A partir de un modelo a escala (maqueta), determinó que un avión a una escala de  tres cuartos tendría muchas de las cualidades de vuelo del original.

En 1991, con un poco más de un año de trabajo, Slepcev voló su primera Storch, en versión monoplaza. Con un Clark Y airfoild modificado, y propulsado por un motor Rotax 912, el Storch a escala superó sus expectativas. En 1993, comenzó a trabajar en la versión biplaza en tándem, que voló en 1994. Este es el avión que  ahora se ofrece en kit

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Es simpático ver los modelos actuales volando con librea de las guerras en las que pudo participar.

El ULM Slemcev,  diseñado y modificado por Nestor Slepcev (de Serbia), consiste en un avión con 2 asientos en tándem y doble control y mando.

La estructura del avión, sin salirse de los pesos exigidos para ser ULM, es muy fuerte, +6,-3 G.

Destaca sobre todo su capacidad Stoll permitiendo volar a velocidades de 22 mph, 4 km/h , con full flap y al 30% de motor.

Puede llegar a despegar verticalmente con vientos de unos 35 km/h

Su capacidad Stoll lo hace ideal para vuelos recreativos en los que se precise aterrizar en pistas muy cortas.

Es capaz de operar en cualquier campo con inmejorable sensación de robustez, y su amplia superficie acristalada permite una visión perfecta de la zona elegida para tomar tierra.

En cuanto a su construcción, el Slepcev es una avión clásico de patín de cola y asientos en tándem. El fuselaje está realizado en acero de cromo-mobiledno, que también se usa para el tren de aterrizaje y el timón de cola.

Para las alas se utiliza el aluminio y tela; Por cierto, las alas son desmontables para facilitar el trasporte en remolque.

La superficie acristalada de la cabina esta realizada en policarbonato

Los mandos son accionados por barras, salvo el timón de dirección que se acciona por cables

Los tanques de combustible se sitúan en las alas (40 a 75 litros)

En cuanto al motor, el fabricante recomienda motorización, que dentro del peso, sea por lo menos de 100hp.  La unidad de la fotografía monta el conocido rotax 912 uls de 100 hp

La venta de este ULM se puede recibir en Kit, que se entrega completo salvo el motor, con la posibilidad de elegir motorización e instrumentación aparte.

También se puede adquirir totalmente montado, (ready to fly) pintado con los colores estándares del fabricante Blanco con un rayo de color en el fuselaje

Adicionalmente se puede solicitar la opción de pintura de camuflaje.

Tras las especificaciones y prestaciones os dejamos una galería fotográfica  y un video que hemos preparado, donde podréis ver la capacidad de maniobra que tienen este ULM en despegue y aterrizaje. Esperamos que os gusten.

ESPECIFICACIONES Y PRESTACIONES

Velocidad máxima 148 km/h 92 mph
Crucero 133 km/h 82 mph
Perdida 41 km/h 25 mph
Ascenso 800 fpm
Despegue 9 – 15 m
Aterrizaje 9 – 15 m
Capacidad depositoDeposito opc 40 l55 l
Peso en vacío 289 kg
MTOW 450 kg
Longitud 6.8 m
Envergadura 10 m
Plazas 2
Motor recomendado Rotax 912 ULS 100 hp

 

Artículo:            Carlos Cerón

Fotografias:     Juan Carlos Cobos

 

GALERIA FOTOGRAFICA

V I D E O

 

Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

  • enero 12, 2015
Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

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Helicoptero ultraligero Dynali H3 S

 

 

DÍA: 28 DE DICIEMBRE 2014

Ubicación: Casarrubios del Monte

Hora de presentación:   11:00 

Ligeras lloviznas y viento racheado

Evento.- Presentación del primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Acudimos al aeródromo de Casarrubios donde se va a presentar el primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Nos recibe D Javier Requena, socio fundador de HEDESPA, y D. Juan Felix Bravo Aguilar, piloto instructor del helicóptero.

Antes de iniciar la conferencia, de la que se encargarán ambos, en la que se nos explicarán las principales características de este nuevo helicóptero ULM, realizamos una primera toma de contacto visual de la nave.

Los aficionados y curiosos se agolpan alrededor de la aeronave, lo cierto es que tiene un gran atractivo y se le ve tan ligero que hace que se centren todas las miradas en él. Asimismo, no se ve todos los días un helicóptero ULM.

El día sin duda no es propicio, el tiempo, demasiado viento, no ayuda y algunos problemas técnicos, falta algunas piezas de anclaje del rotor, van a imposibilitar realizar los vuelos de demostración que esperábamos, pero , al menos, podemos admirar la nave. No obstante quedamos emplazados para este mes de enero o el próximo de febrero para realizar un vuelo de prueba y toma de contacto.

Javier comenta que este es el primer helicóptero ULM certificado en España. Está actualmente en la última fase de certificación que espera que se finalice el 15 de enero.  A partir de ese momento es cuándo podremos realizar el mencionado vuelo de prueba

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Javier Requena en diferentes momentos de  la presentación del Dynali H3 S 

El suministrador ubicará su sede en el aeródromo de Casarrubios y espera comenzar a impartir cursos de instrucción en los primeros meses del 2015, con la recepción de los primeros 4 aparatos. Dado que no existen helicópteros ULM en España es por lo que a su vez tampoco existen instructores para los mismos. Por ello, en una fase inicial, serán los propios pilotos y monitores de HEDESPA quienes instruirán a pilotos instructores de ULM para su capacitación como instructores del helicóptero Dynali H3 S.

Nos informa Javier  Requena que actualmente no existe una titulación independiente que diferencie piloto de ULM y de helicóptero ULM, por lo que en este momento la titulación sería la misma. Lo cual consideramos que es una oportunidad que no deberían dejar de aprovechar todos  aquellos que quieran iniciarse en esta modalidad de vuelo y aparato.

Los cursos teóricos los impartirían los profesores actuales de la escuela de Casarrubios y las clases prácticas se imparten por monitores propios del distribuidor del Dynali H3 S,  HEDESPA.

Por otro lado, los titulares de licencia ULM podrían acceder a volar en helicóptero tras la suelta en este aparato una vez realizadas unas 10 horas de vuelo aproximadamente,  si bien no es aconsejable ya que el pilotaje de un helicóptero es algo más complejo y complicado que el de un avión ULM. No obstante habrá casos en que puedan iniciarse a volar solos tras 10 horas de vuelo y otros necesitarán más horas de vuelo para ello, cada persona deberá, junto con su monitor, evaluar su pericia  y destreza en cada caso para hacerlo con seguridad.

Sobre los costes de operación del helicóptero, Javier nos indica que el mantenimiento de la nave es algo más profundo/técnico que para un avión de ala fija.  Evidentemente, este aparato tiene muchos más puntos de verificación que un avión de ala fija, ya que todos los elementos de sustentación (rotor etc) tienen elementos móviles que hay que verificar y mantener.

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Por ello los costes de mantenimiento son más elevados que el avión convencional; Esto implica que el coste de alquiler/hora del helicóptero sea de unos 350 € en lugar de los 150 que viene a costar el alquiler de un avión ULM.

Por último, Javier nos comenta que el coste del helicóptero rondará los 105.000 € más impuestos.

Quedamos emplazados para realizar un vuelo de prueba en cuanto esté operativo, por lo que ampliaremos este artículo en fecha posterior.

 

Al final de éste artículo, como siempre, os dejamos una completa galería de fotografías.

 

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL DYNALI H3 S:

Se trata de un helicóptero biplaza, en el que dos personas pueden volar con espacio suficiente.- En caso de el que  vuelo sea realizado por  una única persona, ésta ocupará el asiento izquierdo.

Motor Rotax ULS de 100 CV inyección.

MTOW                                                                                450 kg

Peso en vacío                                                                  280 kg

 

Velocidad max.                                                               145 km/h

VNE                                                                                      155 km/h

VNE sin paneles laterales                                           100 km/h

Arco verde(por encima de Vmax)                           de 70 km/h a 140 km/h

Arco amarillo (Vmax a VNE)                                       de 140 km/h to 155 km/h

Arco rojo( VNE                                                                155 km/h

Maximo viento cruzado                                               30 km/h

 

Limite factor carga positivo                                        +5g

Limite factor carga negativo                                      prohibido

 

Longitud máxima (incluyendo rotor)…………………………………………………….8 m

Alto ………………………………………………………………………………………………. 2,5 m

Alt, con ruedas   …………………………………………………………………………….. 2,61 m

Ancho cabina…………………………………………………………………………………. 1,30 m

 

Artículo:  Carlos Cerón

Fotografias:  Juan Carlos Cobos

 

GALERIA FOTOGRAFICA

VIDEO REALIZADO POR :

Dynali Helicopter Company

Historia y Museos

  • noviembre 18, 2013

La historia del mundo de la aviación, el motociclísmo y el mundo del motor en general, nos han ido dando en gran medida en los tiempos modernos, del avance de la civilización a nivel tecnológico y como todo hecho que conforma la historia el ser humano ha ido guardando en museos los vestigios de dicha evolución técnica, científica y mecánica.

Es indudable que entre otros, la automoción y la aviación han hecho que su avance sea el logro del avance del desarrollo de los materiales, la metalurgia, la ingeniería, etc. Y a su vez se han visto evolucionados los primeros por la propia  evolución y desarrollo de los segundos.

 

En esta sección trataremos de acercarnos humildemente a esa historia o esas historias y como no podía seer de otra forma a los museos que etenemos en España dedicados a las motos, la aviación, los automóviles, etc.

ANTONOV AN-02

  • octubre 24, 2013
ANTONOV AN-02

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