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Arrow-Copter La evolución en el autogiro

  • diciembre 14, 2013
Arrow-Copter    La evolución en el autogiro

Expo 5

En alguna que otra vez, todos hemos visto algún modelo de autogiro haciendo travesuras por el cielo.
La tecnología de los materiales ligeros también han llegado a estos pequeños aparatos, pero la estéstica ha variado muy poco desde los primeros ejemplares, liderados por el Comand “rojo”.
Siguen siendo pequeñas estructuras, más o menos carenadas y para una o dos personas en tandem, pero la estética ha variado poco en los últimos años…. Hasta ahora….
Desde Austria, nos llega el Arrow-Copter.
Su funcionamiento es el de un autogiro, pero su apariencia es más próxima a la de un helicoptero avanzado, quitando que el rotor, como es preceptivo en los autogiros, se sigue moviendo por la velocidad de circulación del aire.
Hecho en materiales avanzados, fibra de carbono etc., está totalmente carrozado, por lo que los ocupantes ya no tienen que ui embozados y dispuestos a pasar frio.
El diseño exterior, francamente bonito, se aporoxima a la estética de los aviones ULM de última generación, y sus prestaciones, intuyo que también.

caracteristicas

Características técnicas
El Arow Copter, presenta caraterísticas técnicas más proximas a un ULM que a los Autogiros.
La construcción de la nave está realiazada en fibra de carbono, y con formato tandem para 2 personas
El exterior, sencillamente precioso, La cabina totalmente cerrada, aunque puede quedar reducida a una pequeña cupula anterior, si se quiere disfrutar del aire, se integra perfectamente con el vano del motor y la Helice autorrotatoria.
El tren trasero se ubica bajo unos pequeños alerones que ayudan a la manejabilidad del conjunto.
El interior, no tiene nada que envidiar a un avión moderno.
Está dotado de sistemas de ventilación, asientos en piel, arranque electrico, frenos al rotor, luces de navegación y un largo etc.
También, de serie incorpora un completo sistema de navegación equivalente al que montan los aviones mas avanzados.
También se puede personalizar con una multitud de opciones disponibles.

El Vuelo.
Este autogiro, tanto por su velocidad de crucero como por su autonomía, permite el realizar viajes. Lo que ya representa una novedad con respecto a los autogiros convencionales actuales.
También, el que vaya carrozado, hace que los pasajeros dispongan de una comodidad sin precedentes, dado que ya no están expuestos al viento y al frio constantes.
Su capacidad de aterrizaje en pistas cortas, lo hace muy polivalente.
La mecánica de aterrizaje, a simple vista, es muy simple… Basta con acercarse a la pista deseada a velocidad de descenso e inclinar el rotor ampliando el angulo de ataque para que el aparato, practicamente tome tierra en pocos metros.
La presentación de este aparato junto con su prueba en vuelo se puede ver en el video que adjuntamos al final del articulo.

Articulo, comentarios y traducción de las características:  Carlos Cerón

Nota: Las imágenes características son propiedad de la empresa fabricante

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/

GALERIA FOTOGRAFICA

 VIDEO

Un breve paseo por la historia

  • septiembre 8, 2013
Un breve paseo por la historia

Desde que el hombre prehistorico empezó a “soñar”, su obsesión por imitar el vuelo de los pájaros fue una constante.

El deseo de volar, y los intentos por imitar el vuelo de las aves, se ha intentado repetidamente, aunque, habitualmente, con pésimos resultados.

Muchos inventaron artilugios que imitaban las alas de los pájaros pero con resultados imposibles, quizá debido al peso de los materiales usados, madera, y a la falta de propulsión, ya que el movimiento de los brazos era insuficiente para elevar esas pesadas estructuras.

No obstante, la mitólogía se encargó de mantener vivo el deseo de volar… De ellas, quizá la más conocida sea la leyenda de Ícaro y Dédalo que construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar de la Isla de Minos.

Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.

Esta leyenda, a semejanza de la Torre de Babel, pretendía dar un aviso sobre los riesgos de intentar alcanzar el cielo (acercarse a Dios), pero es un dato más que se debe tener en cuenta para conocer desde cuando el hombre deseó volar.

Allá por el año 400 A.C., Arquitas de Tarento, construyó un artefacto de madera que llamó Peristera y que tenía forma de ave. Era capaz de volar a unos 180 metros de altura gracias a un chorro de aire que le permitía alzar el vuelo.

Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios propios.

Sobre el año 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se consideraba un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en el año 559, hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.

En la Peninsula Íberica, en el sigo IX, Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la Mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.

Posteriormente, y  contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar una alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo.

Mas de un siglo después, un monje benedictino,  recorrió más de 200 metros en el aire, sobre un aparato similar al de Abbás Ibn Firnás.

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En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el agua, tenía algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas de Arquímedes relacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la conclusión de que si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las características adecuadas, el aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar soporta un navío.

Desde la edad media, se siguieron realizando proyectos e intentos para volar, aunque quizá el más conocido de ellos lo tenemos en el siglo XVI con Leonardo Da Vinci y su “máquina de volar”.

El artista e inventor italiano Leonardo da Vinci, fue probablemente, la primera persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Da Vinci diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para abajo.

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Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se conservaron.

Aun así, este diseño es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.

A partir de este momento, la sucesión de inventos se sucede ininterrumpidamente y donde se pueden distinguir aquellos inventos más ligeros que el aire de otros aparatos voladores más pesados que el aire.

Así, a finales del siglo XVIII los Hermanos Montgolfier, pasaron  a la historia con el primer vuelo en Globo con aire caliente.

 

Ya a principios del siglo XX se inició la carrera por la conquista del aire y empezaron a proliferar diversos inventos, en la mayoría desastrosos, hasta que en 1.903, los hermanos Wright (Orville y Wilburg) pasarían a la historia siendo los primeros en conseguir volar con un artefacto hecho de madera y tela.

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A partir de ese momento, la carrera por el dominio del aire ya fue imparable.

Los aviones empezaron a evolucionar, donde la capacidad aérea dejó de ser, puramente aerodinámica para depender en gran parte de los medios propulsores.- A mayor potencia, mayor sustentación y velocidad-

EL RETORNO A LOS ORÍGENES

Con la evolución de los materiales, cada vez más resistentes y ligeros, a partir de la década de los 70, se vuelve  a retomar la idea del vuelo como una pasión, quizá, la vuelta a los orígenes del ser humano, se reinventa la aviación-

Así comienzan a surgir los ultraligeros básicos, o de primera generación, también conocidos como Tela y tubo.

Estos eran una simple “vela” con motor y cuyo manejo se realizaba utilizando la técnica de la cometa.

A partir de este momento, el ULM evoluciona, igual que se hizo en el pasado, pero aplicando tecnología y materiales evolucionado, naciendo así nueva generaciones de naves de tela y tubo, pero esta vez carrozadas de forma que recordaban en gran parte a los Focker de la primera Guerra Mundial.

La mecánica también evolucionó pasando de aviones de dos ejes a tres ejes, lo que les asemejaban a las avionetas convencionales actuales, tipo Cesna o Pipper.

Los primeros ULM están basados en las Alas Delta, surgidas allá por los 70, a las cuales se les acopla una simple estructura de aluminio y un motor a la espalda. Sus movimientos, igual que el ala delta se generan por la simple inclinación de la vela a través del travesaño central.

Posteriormente, y como evolución, surgió la 2ª generación, donde al aparato se le da un aspecto mas parecido al de un avión, quizá como los de la primera guerra.  Son estructuras de madera ligera y forradas en telas, pero que ya permiten que el piloto esté en un ambiente semicarrozado (surgen modelos como los primeros Coyote)

El manejo del avión se realiza a traves de palancas, que contolan dos ejes.

Desde finales de los 90, la evolución del ULM ha sido imparable; Paises pertenecientes a la órbita de la URSS, con la caída del muro de Berlín, se incorporan rápidamente a la economía europea y se convierten en uno de los mayores constructores de ULM, así tenemos que Chequia y Polonia comienzan a fabricar modelos cada vez mas evolucionados (los Sting 2000, 3000… etc) y con un parecido cada vez mas cercano o incluso con mejores acabados que las avionetas convencionales… (Con aviónica dígital)

La 4ª generación de ULM no tiene nada que envidiar a las Cesna y Piper convencionales, ni en autonomía, ni en acabados, donde en  la actualidad cada vez está mas presente la fibra de carbono sustituyendo a las antiguas telas.

La realidad, ha hecho que, estos aparatos, quizá por su mantenimiento barato y por su semejanza con los aviones de categoría PP, estén evolucionando a un nivel muy superior a aviones de mayor categoría, tanto en sus acabados como en su instrumentación.

Un dato curioso, lo que hace que las motos y ultraligeros estén interrrelacionados está el hecho de los grandes impulsores del concepto ULM fueron aficionados a las motos.

Este deporte, desdeñado inicialmente por la aviación, fue recibido con los brazos abiertos por el mundo de la moto, quizá por la mecánica, que se asemejaba mucho a los motores de moto y quizá también por el tema de que el mantenimiento y el montaje del ULM lo realizaba el propio piloto.

Por ello, en un  principio, los ULM eran llamados “motos con alas”

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FUTURO DE ULM

Las nuevas prestaciones de los ULM hacen complicado mantener una legislación, como la actual, que estaba diseñada para aparatos que no podían volar más allá de 300 m de altura y cuya autonomía estaba limitada a unas pocas horas de vuelo. Por ello todo se regía sobre la base de que se debía mantener constantemente idea clara del lugar en el que nos encontramos. (Vuelo visual).

Con los nuevos aviones ULM y con la llegada de tecnología GPS y mayor alcance de las naves, se precisa un cambio de legislación donde se flexibilicen las normas.

Ya en USA se ha creado una nueva calificación, que distingue entre ULM y avión ligero LSA. Esta nueva denominación deberá estar adecuada también para Europa antes del 2015 con la introducción de LSA (Light Sport Aircraft) como nueva clase independiente de la ULM.

El futuro del vuelo deportivo es prometedor, y sería desable que en España se flexibilizara también la legislación, de forma que se adecuara algo mas a la legislación europea donde el deporte aereo cuenta con miles de adeptos.

El coste inferior y la facilidad de poder tomar tierra en aerodromos privados/ particulares, hace que incluso los pilotos aptos para volar avionetas estén empezando a volar en aviones ligeros, como deporte.

 

Articulo de: Carlos Cerón

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/

 


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