aerodromo casarrubios

Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

  • enero 12, 2015
Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

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Helicoptero ultraligero Dynali H3 S

 

 

DÍA: 28 DE DICIEMBRE 2014

Ubicación: Casarrubios del Monte

Hora de presentación:   11:00 

Ligeras lloviznas y viento racheado

Evento.- Presentación del primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Acudimos al aeródromo de Casarrubios donde se va a presentar el primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Nos recibe D Javier Requena, socio fundador de HEDESPA, y D. Juan Felix Bravo Aguilar, piloto instructor del helicóptero.

Antes de iniciar la conferencia, de la que se encargarán ambos, en la que se nos explicarán las principales características de este nuevo helicóptero ULM, realizamos una primera toma de contacto visual de la nave.

Los aficionados y curiosos se agolpan alrededor de la aeronave, lo cierto es que tiene un gran atractivo y se le ve tan ligero que hace que se centren todas las miradas en él. Asimismo, no se ve todos los días un helicóptero ULM.

El día sin duda no es propicio, el tiempo, demasiado viento, no ayuda y algunos problemas técnicos, falta algunas piezas de anclaje del rotor, van a imposibilitar realizar los vuelos de demostración que esperábamos, pero , al menos, podemos admirar la nave. No obstante quedamos emplazados para este mes de enero o el próximo de febrero para realizar un vuelo de prueba y toma de contacto.

Javier comenta que este es el primer helicóptero ULM certificado en España. Está actualmente en la última fase de certificación que espera que se finalice el 15 de enero.  A partir de ese momento es cuándo podremos realizar el mencionado vuelo de prueba

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Javier Requena en diferentes momentos de  la presentación del Dynali H3 S 

El suministrador ubicará su sede en el aeródromo de Casarrubios y espera comenzar a impartir cursos de instrucción en los primeros meses del 2015, con la recepción de los primeros 4 aparatos. Dado que no existen helicópteros ULM en España es por lo que a su vez tampoco existen instructores para los mismos. Por ello, en una fase inicial, serán los propios pilotos y monitores de HEDESPA quienes instruirán a pilotos instructores de ULM para su capacitación como instructores del helicóptero Dynali H3 S.

Nos informa Javier  Requena que actualmente no existe una titulación independiente que diferencie piloto de ULM y de helicóptero ULM, por lo que en este momento la titulación sería la misma. Lo cual consideramos que es una oportunidad que no deberían dejar de aprovechar todos  aquellos que quieran iniciarse en esta modalidad de vuelo y aparato.

Los cursos teóricos los impartirían los profesores actuales de la escuela de Casarrubios y las clases prácticas se imparten por monitores propios del distribuidor del Dynali H3 S,  HEDESPA.

Por otro lado, los titulares de licencia ULM podrían acceder a volar en helicóptero tras la suelta en este aparato una vez realizadas unas 10 horas de vuelo aproximadamente,  si bien no es aconsejable ya que el pilotaje de un helicóptero es algo más complejo y complicado que el de un avión ULM. No obstante habrá casos en que puedan iniciarse a volar solos tras 10 horas de vuelo y otros necesitarán más horas de vuelo para ello, cada persona deberá, junto con su monitor, evaluar su pericia  y destreza en cada caso para hacerlo con seguridad.

Sobre los costes de operación del helicóptero, Javier nos indica que el mantenimiento de la nave es algo más profundo/técnico que para un avión de ala fija.  Evidentemente, este aparato tiene muchos más puntos de verificación que un avión de ala fija, ya que todos los elementos de sustentación (rotor etc) tienen elementos móviles que hay que verificar y mantener.

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Por ello los costes de mantenimiento son más elevados que el avión convencional; Esto implica que el coste de alquiler/hora del helicóptero sea de unos 350 € en lugar de los 150 que viene a costar el alquiler de un avión ULM.

Por último, Javier nos comenta que el coste del helicóptero rondará los 105.000 € más impuestos.

Quedamos emplazados para realizar un vuelo de prueba en cuanto esté operativo, por lo que ampliaremos este artículo en fecha posterior.

 

Al final de éste artículo, como siempre, os dejamos una completa galería de fotografías.

 

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL DYNALI H3 S:

Se trata de un helicóptero biplaza, en el que dos personas pueden volar con espacio suficiente.- En caso de el que  vuelo sea realizado por  una única persona, ésta ocupará el asiento izquierdo.

Motor Rotax ULS de 100 CV inyección.

MTOW                                                                                450 kg

Peso en vacío                                                                  280 kg

 

Velocidad max.                                                               145 km/h

VNE                                                                                      155 km/h

VNE sin paneles laterales                                           100 km/h

Arco verde(por encima de Vmax)                           de 70 km/h a 140 km/h

Arco amarillo (Vmax a VNE)                                       de 140 km/h to 155 km/h

Arco rojo( VNE                                                                155 km/h

Maximo viento cruzado                                               30 km/h

 

Limite factor carga positivo                                        +5g

Limite factor carga negativo                                      prohibido

 

Longitud máxima (incluyendo rotor)…………………………………………………….8 m

Alto ………………………………………………………………………………………………. 2,5 m

Alt, con ruedas   …………………………………………………………………………….. 2,61 m

Ancho cabina…………………………………………………………………………………. 1,30 m

 

Artículo:  Carlos Cerón

Fotografias:  Juan Carlos Cobos

 

GALERIA FOTOGRAFICA

VIDEO REALIZADO POR :

Dynali Helicopter Company

PROYECTO SE ACABO 2013 – VOLANDO DESPEDIMOS EL 2013

  • enero 4, 2014
PROYECTO SE ACABO 2013 – VOLANDO DESPEDIMOS EL 2013

se acabo 2013

Carlos Cerón se despide del año 2013 volando en ULM, desde el Aeródromo de Marugán hasta el Aeródromo de Casarrubios.  Una buena forma de despedir el año y aprovechar un día que si bien no era demasiado soleado si había una magnifica temperatura y apenas nada de viento.

 

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com

VIDEO

Tecnam P2002 Sierra

  • octubre 1, 2013
Tecnam P2002 Sierra

Características técnicas

Para el diseño del P2002 Sierra, Tecnam, ha hecho uso de los más avanzados sistemas de diseño 3D, dinámica de fluidos y análisis estructural, lo que resulta en uno de los mejores aviones de ala baja de dos plazas en su categoría.

 

Cónico, ala de flujo laminar, solapas sloned, alas ligeramente curvadas en sus extremos a modo de Winglets, y un fuselaje aerodinámico, dan una valoración superlativa a la P2002.

El producto resultante dota a la nave de gran eficacia aerodinámica y una facilidad de manejo que hace que este avión de satisfacciones a pilotos experimentados, incluso a niveles que nada tienen que envidiar a las clásicas Pipper, Cesna etc. de caracteristicas muy superiores, pero asimismo crea afición a pilotos noveles que encuentran en este deporte satisfacciones impensables sobre el papel.

IMG_4619-RETEs una avión muy adecuado para aprendizaje dada su docilidad, dureza y capacidad de perdonar.

La cubierta deslizante permite 360 ° de visión desde la cabina.

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Además, la cubierta puede se abierta en vuelo hasta una velocidad de 70 Kn, lo que puede ser muy agradable en los días calurosos del verano.

Los alerones son muy eficaces, permitiendo una rápida velocidad de balanceo.

Todas las superficies de mando están hechas de aluminio.

El habitáculo cuenta con protección antivuelco.

En cuanto a su motorización, monta los conocidos motores Rotax 912 en sus versiones de 80 y 100 KW, aunque ya está preparado para recibir los 912 ULS de inyección.

Estos motores ya han demostrado sobradamente su economía de mantenimiento, consumo y fiabilidad, pudiendo utilizar combustible AVGAS o el clásico de automoción (95) mucho más económico que el de aviación.

 

El Vuelo.

La inspección prevuelo, no tiene, en principio ninguna dificultad añadida.

En el hangar, revisar los tanques de combustible, testando que no hay agua de condensación (es conveniente dejar los depositos llenos para evitar este posible riesgo), comprobar aceites y que no hay perdidas que puedan generar problemas una vez en el aire.

Tras las comprobaciones pertinentes, se realiza el test prevuelo, poniendo atención a los bordes de ataque, correcto cierre de los tanques de  combustible y tapas del motor, estado de las ruedas y frenos y correcto funcionamiento de los elementos moviles, alerones, timón de profundidad y flaps.

Ya estamos listos para el despegue.

El acceso a la cabina es facil, dado que la cupula al retroceder entera deja libre el acceso. Otro cantar es el ajuste del cinturón de seguridad. Hay que ser ligeramente contorsionista.

Al no estar sujetos al asiento, es normal que los cintos acaben tirados en la parte trasera de los respaldos, y muchas veces mezclados o confundidos unos con otros, por lo que tras desenredarlos y después de retorcernos en los aseintos, logramos colocarlos correctamente.- Ahora llega el segundo problema; graduarlos a nuestro tamaño. Los ajustes de ancho se encuentran en la parte trasera, por lo que, una vez mas ejercicios de columna para lograr que encajen. Pero al final todo se consigue y listos para el despegue.

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Se realiza la lista de predespegue, (es conveniente tenerla escrita en el panel para no olvidar nada), colocamos los cascos, puesta en marcha del motor, y probamos la radio; Todo Ok, así que rodando al punto de espera establecido para la ocasión.

En punto de espera, acabamos de repasar el buen funcionamiento del aparato, prueba de mandos, flaps, alternador y solicitamos despegue.

La Tecnam, de fabricación Italiana es un mágnifico aparato, pero como es, “quizá”,  habitual en la fabricación italiana, la mecánica y el vuelo es perfecto, pero se descuida las terminaciones, así, en mis vuelos realizados con la P2002 Sierra no era raro que los indicadores del TRIM no funcionaran, o que el cuentarevoluciones se moviera “loco” debiendo ser sustituído por otro, y que los ajustes del panel no fueran perfectos (vibran y hacen toda clase de ruidos) pero este es un mal endemico de la fabricación italiana que tendrá que mejorar si no quiere que los productos de mercados emergentes (Checos y Polacos) acaben haciendose los dueños del sector.

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Solcitamos pista, y la nave entrá en carrera, elevandose suavemente tras alcanzar los 100 km/hora.

Con una velocidad de ascenso de 1000 f/m pronto estamos en la altura del circuito.

El avión es muy manejable y solo se piensa en que esto no acabe.

El aterrizaje y toma, aunque mas complicado, es también bastante noble. El avión tiene una capacidad de planeo sorprendente, y como no se ajuste la altura con bastante tiempo, nos podemos encontrar con la necesidad de abortar la toma (motor y al aire) porque nos pasemos.

Desde base, hay que prever el descenso, que se realiza a una velocidad relativa de 120 Km/h (con ala limpia) o de 100 Km/h utilizando flaps al 15%.

Prácticamente con motor parado, se inicia el descenso controlando la velocidad y la cabecera de pista.

Recogemos y el avión toca tierra con suavidad, es mas, si se recoge un poco antes de tiempo, se corre el riesgo de que se vuelva a subir.

Tras  frenar ligeramente, abandono la pista,  Una gozada.

Opinión personal

 

La Tecnam P2002 es un avión bonito y fácil de manejar, pero sería deseable que se pusiera más interés en las terminaciones.IMG_4616-RET

Así, a parte de los comentado sobre los fallos de los detectores instalados en el cuadro (sensor del Trim …) no estaría de mas que incorporan soluciones con relación a los cinturones de seguridad, tanto en su posición como en la facilidad para su ajuste. En otros aviones equivalentes, éstos están debidamente encajados en los asientos, de forma que es imposible que se caigan al compartimiento de carga. Y también su ajuste se realiza desde delante sin tener que hacer cabriolas para dejarlo a tu gusto.

Otro aspecto que considero mejorable es el uso del Flap.— El dispositivo actual permitr el uso del flap entre 0º y 35º, pasando por un punto intermedio de 15º. Esto obliga a dejar de prestar atención a otros asuntos (velocidad, situación de la pista, otros aviones) para pulsar continuamente el mando del flap y mirar si está en el angulo deseado. ¿No podrían poner un mando que con una pulsación baje a la posición deseada sin tener que apartar la vista? Otros lo tienen, por lo que no veo que sea problemático.

 

Plano Sierra

 

Por lo demás, estamos ante un mágnifico aparato.


Especificaciones técnicas

 

 

Cuadro Datos 2 

 

 

 

 

Piloto y Articulo-Análisis:  Carlos Cerón

Fotografías:                   Juan Carlos Cobos

Aeródromo:  Casarrubios del Monte, Toledo

 

 

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

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