AVIACION

Entravista a Francisco Javier Gallardo Roldán – Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

  • junio 9, 2014

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En España está habiendo un crecimiento en el número de solicitantes de licencia para poder volar en ULM. Pero existe aun mucho recorrido y a veces cierto desconocimiento sobre lo que está sucediendo en cuanto a formación y la calidad de esa formación para obtener la licencia. Pero no se trata solo de obtener licencias de vuelo para piloos de  ULM o de piloto privado, la cuestión es que además hay que volar, volar asiduamente y con seguridad.

Hoy os traemos hasta aquí una entrevista escrita que hemos realizada con D. Francisco Javier Gallaedo Roldán, Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

Sobre los exámenes

MyULM  ¿Cómo le parecen los requisitos que se tienen en cuenta para estar capacitado para superar las pruebas del examen de ULM (conocimientos teóricos y horas de vuelo)?

 

F. J. Gallardo Roldán: Este año, con el nuevo procedimiento de exámenes de ULM, el nivel de exigencia tanto en la prueba teórica como en la práctica, ha aumentado notablemente. Las horas de vuelo mínimas no se han podido modificar puesto que es un requisito publicado en una Orden Ministerial, pero prácticamente, la totalidad de los alumnos que se presentan a la prueba de vuelo han realizado bastantes horas más del mínimo exigido.

Estamos esperando a que se publique la nueva Orden Ministerial que contempla distintas habilitaciones de ULM, horas de vuelo exigidas, requisitos de los instructores etc…

MyULM ¿Aproximadamente cual es el % de alumnos que llegan a superar las pruebas y +- cuantos abandonan?

F. J. Gallardo Roldán:En los exámenes teóricos, hasta el momento, hay una clara diferencia entre los alumnos que se presentan al tipo Ala Fija (M.A.F. en los que el porcentaje de aprobados es del 65%) y los que se presentan a los tipos Autogiro (A.G.) y Desplazamiento de Centro de Gravedad (D.C.G.) en el que el porcentaje de aprobados es de alrededor del 30%. Estos son porcentajes generales sin tener en cuenta a las distintas escuelas que imparten esta formación.

En este aspecto hemos detectado una gran diferencia entre las escuelas de ULM que imparten clases teóricas presenciales y programadas, en el que el porcentaje de aprobados supera bastante la media y las escuelas que no imparten estas clases teóricas, en el que el porcentaje de aprobados es desastroso.

En el caso de A.G. y D.C.G. el “problema” con el que parece que se han encontrado estas escuelas  es que sus exámenes ahora llevan preguntas específicas de estos tipos de ULM (algo lógico por otra parte), por lo que están en proceso de adaptación al nuevo procedimiento.

Contamos con que a lo largo de este año aumente el porcentaje de aprobados, lo que indicaría un aumento, a su vez, en la calidad de la formación de los pilotos.

El porcentaje de aprobados en las pruebas prácticas es de un 70% en todos los tipo de ULM.

MyULM ¿Cómo ve los requisitos exigidos en España con los que se exigen en otros países de la Comunidad Europea. Y que diferencias destacaría entre unos y otros?

F. J. Gallardo Roldán: La normativa, al no ser Comunitaria sino Nacional, es muy diferente entre los distintos países de la Unión Europea, empezando por el número de horas de vuelo, habilitaciones, alturas de vuelo permitidas, procedimientos, incluso la consideración de lo que es o no un ultraligero. Es muy difícil hacer una comparación general pero lo que sí puedo afirmar es que, el pilar principal de la formación de pilotos de ULM son los instructores. Los cursos y pruebas para la obtención de la habilitación de instructor de ULM han experimentado un gran aumento de nivel con el nuevo procedimiento, ya que opinamos que un buen instructor “hace” buenos pilotos. Le puedo asegurar que los instructores que están obteniendo su habilitación con el nuevo procedimiento de examen están al nivel de cualquier otro instructor europeo sin lugar a ninguna duda.

MyULM Una vez aprobado el exámen, en teoría el alumno podría comprarse un ULM y volar solo. ¿Cree que está preparado?.. ¿Recomendaría alguna formación adicional?

F. J. Gallardo Roldán: Cuando termina el examen práctico siempre le comentamos al alumno y a su instructor cómo ha ido la prueba, aspectos que hay que reforzar, etc… En el caso de que el alumno supere la prueba práctica siempre le recomiendo que siga volando tutelado por la escuela. La formación adicional que les recomiendo a todos los nuevos pilotos es que aprovechen los días en los que no se atreven a volar ellos solos (viento fuerte, cruzado, turbulencias, llovizna, etc…) para volar con un instructor y así adquirir la experiencia en vuelo en esas condiciones (que les pueden sorprender en pleno vuelo cuando ellos vayan solos).

MyULM Durante los últimos años, parece que en el deporte aéreo se empieza a desmitificar su elitismo y la idea de que es un deporte caro, ¿Se está notando un incremento en el nº de alumnos que acuden a los exámenes?

F. J. Gallardo Roldán: La lamentable crisis de estos dos últimos años ha hecho estragos en muchas escuelas de ULM. Hemos notado un gran incremento de aspirantes en cursos de instructor de ULM, pero no se corresponde con que haya un mayor número de alumnos en las escuelas sino que, creemos que es más bien, un intento de autoempleo por parte de muchos pilotos.

Lo que llevamos de año, parece que se está recuperando algo el número de alumnos que presentan las escuelas, esperamos que esto siga así.

Sobre los ULM en general

MyULM España tiene una orografía privilegiada para la práctica del deporte aéreo, pero sin embargo sea probablemente el país con menos ULM en  vuelo. ¿A que cree que es debido?

F. J. Gallardo Roldán: Creo que uno de los mayores problemas son las restricciones legales para la divulgación del vuelo en ultraligero.

Uno de los aspectos principales para divulgar el vuelo en ULM son los “bautizos de vuelo” que no están legalizados ni regulados por la normativa vigente, aunque haya muchas escuelas que los realizan e incluso los anuncien en sus páginas web. Conozco personalmente bastantes escuelas con un gran potencial, que no realizan estos “bautizos de vuelo” por miedo a tener graves problemas legales en caso de accidente, perdiendo, por ello, una gran oportunidad de captar nuevos alumnos para sus escuelas.

Otra cuestión puede ser el precio de los ULM comparado con el poder adquisitivo en nuestro país. Cuando yo empecé a volar era relativamente fácil hacerse con un ULM, ya que eran de tubo y tela, y relativamente baratos, aunque irse de viaje era toda una aventura, pero se volaba. Poco después empezaron a verse réplicas de avionetas fabricadas en tubo y tela y un tiempo después verdaderos aviones fabricados en fibra y con unos precios prohibitivos. Hay bastantes Clubes que comparten un ULM entre sus socios pero creo que también hay mucha gente que piensa que compartir un ULM entre varias personas sólo puede traer problemas.

Si los ULM se volvieran a simplificar y abarataran su precio como en los inicios, aunque no se viajara (que ahora no se viaja casi nada para los aviones que hay), creo que se volarían muchas más horas al año.

MyULM La legislación española también es una de las más restrictivas, Todo está regulado. Es el país con más pantanos y zonas de agua y sin embargo es en el que menos hidros están o están matriculados. ¿Cree que con la unificación de la legislación europea, prevista para el 2015 esto se puede solucionar o al menos mitigar y por qué? ¿O que debería hacerse para mejorar esta situación?

F. J. Gallardo Roldán: No estoy muy de acuerdo con que todo está regulado, sino todo lo contrario. En lo relativo al ULM hay un montón de aspectos con vacío legal en el que las decisiones se toman o se olvidan en los despachos.

Cuando se regulan las cosas, todo el mundo sabe lo que tiene qué hacer y para decir que “no procede” desde la Administración hay que tener una legislación que apoye esta negativa. Cuando hay vacíos legales, muchas cuestiones quedan a la deriva, las decisiones de alargan indefinidamente, o sencillamente, no se toma ninguna al respecto por miedo a no tener un claro apoyo legal que respalde cualquier decisión.

Por otra parte, los ULM parece que no van a entrar en ninguna normativa europea de momento.

MyULM Por otro lado, y esto es un contrasentido, en España los ULM no están obligados a llevar trasponder. ¿Cree que el uso de este aparato podría ser conveniente en los ULMs? ¿Que otros sistemas no obligatorios sería aconsejable que estuvieran instalados de serie en los ULMs?

F. J. Gallardo Roldán: El transponder no es obligatorio ya que los ULM tienen prohibida la entrada en el espacio aéreo controlado. En mi caso, obligaría, como instrumentación mínima del ULM (y manejo por parte de todos los pilotos) la radio de banda aérea, por motivos de seguridad.

MyULM Por último, en los últimos años se han construido un número impresionante de aeropuertos, cuya utilización es escasa. ¿No cree que podría ser una buena alternativa autorizar el uso parcial de estas infraestructuras a ULM y avionetas ligeras, lo que rentabilizaría algo su utilización y daría más alternativas al deporte aéreo?

F. J. Gallardo Roldán: No veo nada claro el hecho de que si se autorizara la operación de los ULM en estos aeropuertos se incrementaría el número de horas de vuelo. Conozco muchos aeródromos y campos de vuelo con muy buenas instalaciones en los que no veo volar ni un sólo ULM, y te aseguro que salgo a examinar prácticamente cuatro días a la semana. Los campos de vuelo no están saturados de aviones volando sino de aviones hangarados… una pena.

 

Esperamos que esta entrevista sea de utilidad para todos los aficionados a volar, especialmente a los que les gusta los ULM.  Y que ayude y anime a muchos aficionados, que aún no se han decidido a obtener el titulo de piloto de ULM,  se decidan a obtenerlo.

 

 

CURRÍCULUM AERONÁUTICO

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Nombre: Francisco Javier Gallardo Roldán

Profesión: Funcionario de Carrera

Puesto de trabajo: Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

Titulaciones aeronáuticas deportivas:

–          Instructor de parapente (1991)

–          Piloto de paramotor (1992)

–          Piloto de ULM (1993)

–          Piloto privado de avión (1999)

–          Instructor de ULM (2000); M.A.F.; D.C.G.; A.G.

–          Examinador de vuelo (2002) AESA.

–          Piloto de Globo Libre (2003)

Desde enero de 2002 realizo exámenes de vuelo de Globo y ULM en los tipos (MAF, DCG y AG) aunque en la actualidad me dedico en exclusiva a los ultraligeros, debido al número de exámenes solicitados y la escasa plantilla de examinadores de mi sección.


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