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BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN – V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR 22, 23 y 24 de Abril de 2016 Aeródromo de Castellón (LECN)

  • abril 12, 2016
BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN –  V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR 22, 23 y 24 de Abril de 2016 Aeródromo de Castellón (LECN)

Vuelta aerea costa azahar 2016 - Documentos de Google

BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR 22, 23 y 24 de Abril de 2016 Aeródromo de Castellón (LECN)

Os presentamos la convocatoria de la V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR, que se celebrará los próximos días 22, 23 y 24 de Abril. Al final del artículo podéis descargaros el boletín de inscripción en, formato PDF, para que lo podáis imprimir y tramitar lo antes posible.

CONVOCATORIA

El Aeroclub de Castellón, organiza y convoca para los días 22, 23 y 24 de Abril, la edición de la Vuelta Aérea de Castellón – Costa del Azahar 2016, aprobada en el calendario oficial de la Comisión Técnica Nacional de Vuelo con Motor de la RFAE, dentro del programa de competición puntuable para el Ranking Nacional de Pilotos, así como en el calendario oficial de la Federación de Deportes Aéreos de la Comunidad Valenciana. La prueba queda abierta a la participación de todas las tripulaciones compuestas al menos por piloto al mando y navegante, cuyos miembros tengan su licencia de vuelo, certificado médico en vigor. Para participar en las categorías competitivas (Ilimitado y Avanzado), el primer piloto deberá tener una experiencia mínima de 100 horas de vuelo, figurará como comandante, y será titular de la inscripción y responsable de la prueba a todos los efectos.

● Se admite la participación de aeronaves ligeras y ULM con velocidad mínima de competición de 110 Km/h

● Todas las aeronaves deberán llevar equipo de comunicación de banda aérea.

● Todos los miembros de las tripulaciones de las categorías competitivas (Ilimitado y Avanzado) deberán estar en posesión de la correspondiente Licencia Federativa.

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NORMAS

El Aeroclub de Castellón y la Dirección de la prueba se reservan el derecho de admisión de participantes en la misma, que consta de 3 etapas de carácter radial con salida y llegada al aeródromo de Castellón Playa (LECN), en las que se realizarán de forma combinada una prueba de localización e identificación de puntos geográficos a lo largo de una ruta propuesta, una prueba de navegación cronometrada y una prueba de aterrizajes de precisión. Todos los vuelos serán VFR, siendo responsabilidad del comandante de la aeronave alterar la ruta, incluso renunciando a realizar la etapa total ó parcialmente si las condiciones estuviesen bajo mínimos de VMC ó ante cualquier incidencia o circunstancia que pudiera suponer un riesgo o peligro para la seguridad de la tripulación ó terceras personas. La prueba se diseña y se ejecuta según el Reglamento Deportivo de la Federación Aeronáutica Española, edición 2016. En su desarrollo primará en cualquier caso la seguridad y estricta observación del Reglamento de Circulación Aérea.

La dirección de la prueba tiene la facultad de posponer y/o cancelar la prueba total ó parcialmente si las circunstancias meteorológicas lo aconsejan. La inscripción en la prueba implica la aceptación de toda la normativa mencionada en este boletín expresa ó tácitamente, así como de todas aquellas instrucciones y decisiones que establezcan durante la prueba el Presidente del Jurado, D. Pedro Cabañero Marimón, el Juez y Director de la prueba D. Juan Ramón Álvarez, y en general, los miembros de la dirección y organización de la prueba.

La elección de la velocidad de competición indicada en el boletín de inscripción deberá ser mantenida para toda la prueba, siendo facultad del Jefe de Jueces la aceptación de su modificación. El certificado de aeronavegabilidad y el seguro de cada avión participante deberán presentarse antes de iniciar la prueba. Cada avión deberá tener en vigor las pólizas de seguros de responsabilidad civil frente a terceros, conforme determinan las leyes de navegación aérea, con cobertura expresa para participar en pruebas deportivas, o rallyes. La Organización y el Aeroclub de Castellón no asumen ninguna responsabilidad en cuanto a daños que por cualquier razón pudieran ser causados a pasajeros y a participantes, a sus aviones, así como a terceros, durante el curso de la prueba.

De acuerdo con el reglamento RFAE, se establecen dos categorías de competición según el nivel y experiencia de las tripulaciones, a saber: Ilimitada y Avanzada. La Dirección de la competición determinará el nivel en el que participará cada tripulación.

Adicionalmente, el Aeroclub de Castellón establece una tercera categoría denominada Categoría Iniciación, de carácter no competitivo, que facilita el acceso inicial de los pilotos de cualquier experiencia a esta modalidad de vuelo deportivo, y permite una evolución hacia la alta competición de manera progresiva.

Nota para los ULM: Castellón es un aeródromo no controlado y aunque existe un área peligrosa en él (D­108) que se activa los sábados y festivos, se dispone de una Carta Operacional aprobada por la AESA, que permite una exención de la limitación para que los ULM que cumplan con los requisitos contemplados, pueden operar en ella. Los requisitos son los siguientes:

● Aeronave equipada con radio de banda aérea

● Piloto en posesión de la licencia de radiofonista

● Permiso del Jefe de Vuelos y cumplimiento de las normas locales de operación en el Aeródromo.

De este modo, no existe inconveniente alguno para la participación de ultraligeros en esta Vuelta Aérea, siempre y cuando puedan mantener una velocidad de crucero en competición de al menos 110 KM/H para dar cumplimiento al reglamento de la Real Federación Aeronáutica Española.

EMPLAZAMIENTO

● La prueba se desarrollará en el espacio aéreo de la provincia de Castellón, con base en el Aeródromo del Pinar de Castellón

● Indicativo OACI: LECN ● Frecuencia: 123.500 Mhz

● Coordenadas/Elevación: N 40º 00,0’ E 000º 01,5’ / 17 ft / 5 mt

● Pista: 18/36 (asfalto) TORA: 576/675 m ● Puntos notificación VFR: N ­ Oropesa; S – Burriana; W – Embalse Mª Cristina (no oficiales)

● Combustible: AvGas 100LL

● Precauciones: Actividad paracaidista

● Cartas e información: http://aeroclubcastellon.com/cartas­aerodromo­de­castellon/

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INSCRIPCION

Agradeceremos que todas las personas interesadas en participar en esta prueba se pongan en contacto con:

ALFONSO NAVARRO (639 278 558)

RAMON REBOLL (964 283 521)

para confirmar lo antes posible su inscripción, y rogamos que remitan el boletín de inscripción a la dirección de correo electrónico: info@aeroclubcastellon.com

Antes de comenzar la prueba deberán pagarse los derechos de inscripción. El precio incluye el alojamiento en Hotel del Golf, con entrada el día 22 y salida el día 24 (2 noches), 2 desayunos, 3 almuerzos y 2 cenas. Los almuerzos tendrán lugar en el aeródromo y las cenas en restaurantes a determinar.

● Piloto/Copiloto/Acompañante en habitación doble: 250 € por persona

● Piloto/Copiloto/Acompañante sin uso de Hotel: 190 € por persona

● Suplemento por habitación individual: 25 € por persona

● Piloto/Copiloto Categoría Iniciación: 20 € por persona+almuerzos y cenas a las que asista (aprox 12 € cada almuerzo y cena del viernes, y 30 € la cena del sábado)

Si desea realizar el pago de la inscripción con antelación al comienzo de la prueba mediante transferencia bancaria, puede ponerse en contacto con la oficina del Aeroclub de Castellón

CARTOGRAFÍA

Se utilizará la cartografía del Instituto Cartográfico Valenciano 1:200.000. Los mapas de la prueba serán facilitados por la organización.

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COMBUSTIBLE SLCA

es la empresa suministradora de combustible: AVGAS100LL y JET A­1 A pesar de no disponer de suministro público de gasolina de automoción sin plomo 95, para aquellos ULM que precisen este combustible,mientras dure la competición, se facilitará toda la ayuda posible para el traslado a la estación de servicio.

PROGRAMA DE LA PRUEBA

El programa es el siguiente:

● Viernes 22 de Abril

○ Hasta 13:00 Llegada de participantes e inscripción

○ 14:00 Comida en el Aeródromo

○ 15:30 Briefing General de la prueba

○ 16:30 Primera Etapa

○ 21:00 Cena en el hotel

● Sábado 23 de Abril

○ 08:00 Concentración en el aeródromo

○ 08:10 Briefing de etapa

○ 09:30 Segunda Etapa

○ 13:30 Comida en el Aeródromo

○ 15:30 Briefing de prueba tomas de precisión

○ 16:30 Competición de tomas de precisión

○ 20:30 Cena en restaurante por determinar

● Domingo 24 de Abril

○ 08:10 Briefing de etapa

○ 09:30 Tercera Etapa

○ 13:00 Almuerzo y dispersión general

El horario puede variar en función a criterio de la Dirección de la Competición, y en función de la meteorología o por criterios organizativos.

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Desde el Aeroclub de Castellón os animamos a participar, especialmente a los pilotos que nunca lo habéis hecho. La nueva categoría Iniciación lo pone más fácil y el vuelo resultará divertido a la vez que formativo. La competición, incluso en niveles iniciales es un buen método para practicar la navegación visual, de la que tanto nos olvidamos últimamente, hace que mejoren los procedimientos generales y en cabina con otro piloto, a la vez que fomenta la disciplina de vuelo, con lo que nuestra seguridad en vuelo mejorará notablemente.    ¡¡¡ Os esperamos !!!

MyULM

 

 

 

Pinchando en el siguiente enlace podeis descargar en PDF el boletín de inscripción y todos los datos de la convocatoria:

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Aveko VL 3 Evolution

  • marzo 17, 2016
Aveko VL 3 Evolution

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Aveko VL 3 Evolution

VL-3 Evolution
Categoría ULM
Nacionalidad Republica Checa
Fabricanter Aveko JMB Aircraft

 

El VL-3 Aveko también llamado VL-3 Evolution es un avión ultraligero Checo, diseñado y producido inicialmente por Avekoof SRO, aunque el modelo actual es producido y comercializado por JMB Aircraft.

JMB Aviation, es una empresa con más de 20 años de experiencia en la aviación que es propietario de un campo de aviación privado belga, que incorpora una escuela de vuelo, talleres de reparación y mantenimiento de aeronaves. El  gran éxito de JMB ha sido la venta del modelo VL3 en Bélgica y Francia donde han conseguido vender más de 100 aviones  en los últimos 3 años.

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El avión, diseñado para cumplir con la normativa de ultraligeros de la Federación Aeronáutica International, cuenta con ala baja y dos asientos side by side.

Se comercializa con dos posibles trenes de aterrizaje, Triciclo fijo o tren retractil, y está motorizado por Rotax en sus variantes de 80 y 100 CV.

El avión está certificado, según UL-2 Reglamento de Asociación de avión ligero de la República Checa, para peso máximo de despegue de 450 kg para la versión sin y 472,5 kg con un sistema de rescate

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Su rendimiento y características aerodinámicas lo hacen ideal para viajes o vuelo turístico. Con una velocidad de crucero de 270 km/h, el avión es ideal para vuelos de larga distancia.

 

El armazón del avión se hace totalmente de material compuesto que le dota de gran resistencia y aerodinámica al no tener remaches ni elementos generadores de resistencia parásita. Además, el avión puede desmontarse en unidades individuales, separando las alas y estabilizadores de colar para facilitar su trasporte o hangaraje.

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El ala, con un perfil laminar moderno NACA HDF, que junto con un plano ligeramente trapezoidal y una superficie sin obstáculos, así como un diseño aerodinámico que  separa el flujo de aire en el ángulo crítico que se genera en la raíz del ala, garantiza el buen manejo de la máquina y su gran rendimiento.

 

El diseño del ala, del tipo cantilever con dos cavidades, que aumenta significativamente la resistencia a la torsión. Las bridas están hechas de fibra de carbono y la cubierta de las alas está formada por sándwiches de vidrio y carbono, con lo que se eliminan las clásicas costillas, con el ahorro que supone en el peso.

 

Los alerones y flaps son de tipo branquia y gracias a su gran superficie, le dotan de gran eficacia haciendo que la velocidad de pérdida del aeroplano, en configuración de aterrizaje, se queda en 30 nudos (55 km/h). Las alerones y flaps están controlados mecánicamente por una varilla de carbono.

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El ala está equipada con dos tanques de combustible con un volumen total de 90 o 120 litros. Cada tanque puede equiparse con las tapas con llave.

 

El tubo Pitot, que capta la presión total y estática para todos los instrumentos de vuelo, puede opcionalmente estar calentado para evitar errores por congelación

La sección de cola es de diseño clásico. La estructura interna de los estabilizadores es similar a la construcción de las alas. Por lo tanto, las superficies de cola pueden retirarse completamente del casco excepto la quilla, que es su parte integral.

 

El timón y los elevadores son controlados por cables de acero.

En cuanto al tren de aterrizaje, se puede optar por tren de aterrizaje fijo o retráctil.

En el caso del tren de aterrizaje fijo, las ruedas pueden equiparse con cubiertas aerodinámicas de fibra de vidrio.

En cuanto a la opción de tren de aterrizaje retráctil, la recogida de las ruedas se realiza por una unidad hidráulica, que consigue la bajada y subida de las ruedas en 14 segundos.

El tren de aterrizaje se opera con un interruptor en el salpicadero, que también se indica mediante una luz LED, para cada rueda, en el salpicadero. Las ruedas se integran perfectamente en el interior del fuselaje, sin que sobresalgan del perfil del avión, por lo que contribuyen  y significativamente a su baja resistencia.

La unidad hidráulica se funciona eléctricamente. Por lo que, el tren de aterrizaje es funcional incluso con fallo del motor. En caso de que fallara la unidad hidráulica hay posibilidad de extraer el tren mediante la bomba hidráulica manual, que se encuentra al lado del asiento del piloto. Los  frenos hidráulicos, controlados por los pedales de dirección, actúan sobre las dos ruedas principales y cada rueda se frena individualmente. Sorprende el que el freno de estacionamiento figura como opcional.

 

El avión puede estar motorizado por el conocido ROTAX 912 UL de 80 CV, Rotax 912 IS ROTAX, o el ROTAX 912ULS de 100 CV. La instalación del motor puede ampliarse con una bomba eléctrica de combustible.

Los clientes pueden elegir entre la hélice de paso fijo y variable. La hélice es eléctricamente ajustable en vuelo.

 

Detrás de la pared contra fuego y separando el compartimiento del motor se encuentra  la cabina del piloto. La estructura de la cabina se compone de un compuesto híbrido, que combina fibra de carbono y aramida, proporcionando seguridad a la tripulación en caso de un aterrizaje de emergencia.

La cúpula, de gran visión, está realizada de una sola pieza de vidrio acrílico, que ofrece diseño claro o color en tonos de azul, verde y marrón. La apertura está a cargo de dos amortiguadores de gas, que permiten su operación con gran facilidad. Puede ser fácilmente bloqueado por llave desde el exterior.

Todos los controles de los sistemas principales y auxiliares están ergonómicamente dispuestos en la cabina.

En los pedales, se encuentra el mando que opera los cilindros de frenado y  el control de freno de estacionamiento se encuentra en el panel central y se controla manualmente desde la posición de los pilotos.

Existe una gran variedad de opciones para personalizar la aviónica del avión pudiendo personalizar los equipos de navegación que se precisen; Se ofrecen varios tipos de GPS, radios y transpondedores.

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También, la Compañía ofrece la posibilidad de instalar equipos de pilotos automáticos de dos ejes, que es particularmente útil para vuelos de largo recorrido. Y a petición del cliente se puede equipar el avión con un sistema de navegación VOR.

Detrás de los asientos  se encuentra el compartimiento de equipaje. Es accesible desde dentro de la cabina.

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En Europa, este ULM está certificado, además de en la republica Checa, en Alemania, Francia Italia, Bélgica y recientemente en Portugal. Como es habitual, aún no está certificado en España ni tenemos homologado a ningún importador..ESTA CLARO, se certificará en España cuando ya no esté en venta en el resto de Europa. Sigue siendo una vergüenza que en este deporte sigamos estando a la cola del resto del mundo… Spain in diferent.

Artículo: Carlos Cerón.

Montaje y edición: Juan Carlos Cobos

Fotografias: JMB Aviación / Aveko

Especificaciones  Aveko VL-3 Evolution

Características generales

  • Tripulación: dos personas
  • Longitud: 6,24 m
  • Envergadura: 8,44
  • Altura: 2,05 m
  • Área de ala: 9.77 m2
  • Peso en vacío: 285 kg
  • Peso bruto: 472.5 kilogramos
  • Capacidad de combustible: 90 a 120 litros
  • Planta motriz: 1 × Rotax 912ULS cuatro cilindros.

 

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 292 km/h ( 158 kn)
  • Velocidad de crucero: 250 kmh ( 135 kn)
  • Velocidad de pérdida: 53 km/h ( 29 kn)
  • VNE: 305 km/h ( 165 kn)
  • Régimen de ascenso 1.200 ft/min.

 

Las fotografías y videos son propiedad de JMB Aviación

GALERIA FOTOGRAFICA

 

V I D E O

Cobalt Valkyrie CO50 – Vestido de caza

  • marzo 4, 2016
Cobalt Valkyrie CO50 – Vestido de caza

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Cobalt Valkyrie Co50.- Vestido de caza.

Acabamos de tener conocimiento de un nuevo vecino en nuestra comunidad de amantes de la aviación.

Se trata del avión Cobalt Valkyrie Co50, un precioso avión para uso deportivo privado con capacidad para viajes de turismo o de negocios.

Tanto nos ha llamado la atención que no pudimos resistir la tentación de ponernos en contacto con el fabricante, el cual, a través de su agencia de comunicación, nos contestó rápidamente aportándonos toda la información del aparato. De aquí, nuestro agradecimiento a  Spark Comunications y más concretamente a su Associate, Mss Amanda Wiley, por su amabilidad y por la rapidez con la que nos ha aportado información y fotografías de la aeronave, lo que nos ha permitido poder realizar este artículo.

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El concepto Cobalt Valkyrie C050

Tras 10 años de gestación, este pequeño avión con tipología Canard, cola en V, y motor push de hélice tripala, comenzó sus ensayos de rodaje rápidos antes del vuelo en Bagotville, Canadá, en julio.

El Cobalto Co50, es el primer canard de alto rendimiento, con cinco plazas, y realizado en  materiales compuestos.

Pretende conseguir gran parte de la cuota de mercado que poseen en la actualidad avionetas del tipo Cirrus y del Cessna Corvalis. Cabe señalar que en el mundo de los aviones privados, el Co50 se sitúa en un punto intermedio, en lo referente al precio. Su precio, en torno a los $650.000 estaría entre un Icon A5 que se puede adquirir por poco menos de $200.000, pero que solo tiene dos plazas y un Cirrus Vision SF50 que cuesta alrededor de  $1,96 millones . Por lo que puede ser una magnífica opción para aquellos interesados en poseer un avión privado para 5 pasajeros.

Con 350 hp. El motor Turbo TSIOF-550 Continental y hélice Hartzell de tres palas, de paso constante, hace que la Co50 Valkyrie alcance 220 kt. de velocidad de crucero pudiendo llevar a 5 personas, incluyendo el piloto (cuatro adultos y un niño).

El Cobalt Valkyrie Co50, es el avión privado más rápido en la clase de mono-motor a pistón, con la posibilidad de viajar hasta los 260 nudos, mientras que otras aeronaves de pistón mono-motores generalmente no llegan a los 242 nudos.

Su cartera inicial de intenciones excede las 1.000 unidades y se cree que puede llegar a unos 650.000 clientes potenciales que irían desde empresas comerciales a aviación privada

Según nos informa el fabricante, ya se pueden realizar pedidos, aunque su entrega no llegará hasta el 2017. Nos dicen que a la fecha de hoy ya tendrían solicitudes para unos 50 MM US $, conseguidos en los apenas 3 meses que lleva en comercialización. Esto da idea del interés que ha despertado esta máquina.

El Cobalt Valkyrie C050

El Cobalt Valkyrie C050 es un avión francamente bonito.

Su diseño, más cerca de un caza que de una avioneta clásica, le da una idea de velocidad y confort difícilmente igualables.

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Si nos fijamos en la estética del avión, hay varios elementos que nos llaman rápidamente la atención.

En  primer lugar, vemos que la estructura, limpia y sin remaches, en terminación en materiales compuestos fluye suavemente desde el morro a la cola sin grandes elementos generadores de resistencia parásita.

También sorprende las soluciones tenidas en cuenta para la aerodinámica.

En primer lugar, su diseño canard con alas en morro que, según dice el fabricante, otorga al avión de una agilidad y nobleza sin parangón ya que limita las perdidas y el control de las mismas de forma que facilita en gran medida las tomas a baja velocidad. Esta configuración, de ala anterior aumenta la maniobrabilidad y evita/reduce la sensación de pérdida a baja velocidad.

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Las alas, ligeramente en forma delta, acaban con unos amplios winglets, muy de moda para los aviones comerciales actuales, pero no siendo muy habituales, al menos de este tamaño, para este tipo de avión privado. Los winglets están destinados a mejorar la eficiencia de las aeronaves de ala fija. Este dispositivo alar reduce la resistencia inducida aerodinámica de la aeronave alterando el flujo de aire (vortex) cerca de las puntas alares. Esto incrementa la eficiencia en el consumo de combustible e incrementa la velocidad de vuelo, incrementando el alcance. Según nos dice el fabricante, puede llegar a 1.050 millas náuticas.

Ya en la parte posterior, también llama la atención el timón en V, que recuerda al tradicional Beechcraft Bonanza. En teoría, esta solución presenta menos frentes de resistencia al flujo del aire.

El tren de aterrizaje, de tipo triciclo es retráctil.

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Como vemos, las soluciones adoptadas pretenden mejorar lo más posible la aerodinámica del avión reduciendo las resistencias inducidas y parásitas y mejorando sustancialmente el resbale por el aire.

La motorización del tipo Push (motor trasero) permite un rendimiento de 350 HP que, unido a la hélice tripala, consigue convertir al Co50 en el avión privado con motor a hélice más rápido del mundo. Asimismo su situación, detrás de la cabina, hace que el confort y el sonido que soportan los pasajeros sea muy superior a aviones de su clase haciendo que el viaje sea más placentero.

Por último, la cúpula, una de las más grandes del sector, y con un ángulo de visión de 320 grados, hace que la visibilidad del paisaje sea inmejorable.

En cuanto al interior, el mismo rebosa calidad. Los asientos de cuero cosido a mano, y según nos dicen, por ex artesanos de Hermés, no tienen nada que objetar. Además, el fabricante permite la personalización del interior a gusto del comprador.

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Se nos dice que tiene capacidad para 5 pasajeros, con su equipaje, donde a modo de ejemplo, se dice que tiene espacio para palos de golf, esquíes y maletas.

Ya se puede reservar, con el único pago inicial consistente en un depósito $15.000 y un plazo inicial de entrega para después del verano de 2017. El precio final de este avión es de unos $650.000 y dependiendo de los extras que se incorporen.

 

Lo triste es que dada la “pesadez” en las certificaciones de aviones en España, es difícil que veamos estos aviones sobrevolar nuestro espacio aéreo, al menos a corto plazo. A ver si de una vez se modifica nuestra legislación para que al menos podamos estar en las mismas condiciones que nuestros vecinos europeos.

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Características del Cobalt Valkyrie, lo que marca la diferencia:

  1. Construido para la velocidad.

La Valkyrie es el avión privado más rápido en su clase con la capacidad de viajar hasta 260 nudos.

Por contra, otros aviones de pistón mono-motores generalmente no llegan a superar los 242 nudos.

Valkyrie de Cobalt es el avión de pistón mono-motor más rápido en su categoría.

 

La Valkyrie es un avión tipo canard, equipado con un ala anterior para prevenir la sensación de pérdida. Esto proporciona una gran tranquilidad para los pilotos y asegura la seguridad en aterrizajes y despegues.

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Cobalt promueve los más altos estándares de seguridad en la industria.

Asimismo, un paracaídas balístico a bordo proporciona una seguridad adicional, en caso de parada de motor.

  1. Diseño moderno y elegante diseño.

Inspirado en los aviones de combate clásicos con líneas limpias y acabados premium, la Valkyrie impresiona por su  elegancia.

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El exterior viene en una gama de acabados personalizados incluyendo colores oscuros, generalmente más difíciles en materiales compuestos.

El interior cuenta con asientos de cuero de primera calidad, cosidos a mano por artesanos de Hermès.

El diseño del salpicadero es igualmente impresionante con interruptores on/off y con previsión para la instalación de un iPad.

Cobalt fabricará exclusivamente la Valkyrie en California para asegurar estándares de calidad y más rápida entrega a los primeros compradores.

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  1. Increíble visibilidad.

Los pilotos que vuelen en el Valkyrie de Cobalt apreciarán la perfecta visibilidad, incluso hacia arriba y abajo. Valkyrie tiene la cúpula, de una sola pieza, más grande del mundo y una visibilidad inigualable con una visión de 320 grados.

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  1. Confort y lujo.

La Valkyrie tiene capacidad para cinco personas, incluido el piloto, y cuenta con un amplio espacio para equipajes (según el fabricante caben incluso palos de golf, esquíes y maletas).

El motor de propulsión de la Valkyrie, (tipo push) se encuentra en la parte trasera del avión, permitiendo un nivel de confort y sonido inigualable.

 

Precios y disponibilidad

La Valkyrie costará unos $595.000 más opciones y se puede reservar en Estados Unidos previo pago de un depósito de $15.000. Las primeras unidades del Valkyrie podrían estar disponibles en el 2017.

Opciones adicionales se pueden agregar durante el proceso de pedido.

Cobalt ya tiene abierta una lista de espera a corto plazo para la producción de las reservas recibidas actualmente.

 

Especificaciones

Estructura primaria en fibra de carbono

Cabina

Interior de cuero Premium

Características generales

Tripulación: 1 piloto

Capacidad: 3 a 4 pasajeros

Longitud: 9 m (30 ft)

Envergadura: 9 m (30 ft)

Altura: 3 m (10 pies)

Peso de despegue máximo: 1.550 kg (3.417 libras)

Capacidad del combustible: 109 US galones

Motor: Motor de pistón, tipo Push Teledyne Continental turbo, 260 kW (350 hp) con hélice tripala de paso constante

Rendimiento

Velocidad máxima: 463 km/h (288 mph; 250 kn) Max crucero FL250

Velocidad de crucero: 407 km/h (253 mph; 220 kn) economía cruceros FL220

Gama: 1.850 kilómetros (1.150 mi; 999 nmi) economía cruceros FL220

Techo de servicio: 7.620 m (25.000 ft)

Tren de aterrizaje retráctil en aleaciones de aluminio y acero inoxidable.

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Aviónica

Garmin G3X

Personalización

Interior y exterior son completamente personalizables a petición del comprador.

A continuación os dejamos una galeria fotografica y un video cortesía de COBALT  by Spark Comunications.

Artículo: Carlos Cerón.

Montaje y edición: Juan Carlos Cobos

Imagenes cortesía de: COBALT by Spark Comunications

GALERIA FOTOGRAFICA

V  I  D  E  O 

 

Aerion AS2 El regreso del avión supersonico

  • enero 22, 2016
Aerion AS2 El regreso del avión supersonico

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Aerion AS2 El regreso del avión supersonico

 

El pasado mes de Septiembre, Brian Barents, presentó el nuevo avión supersónico de negocios, Aerion AS2. Este avión realizado, en colaboración con Airbus, se presenta como un nuevo avión supersónico de  negocios  con una velocidad superior a Mach 1.5 y  que se espera pueda estar certificado en 2023.

El Presidente de Aerion, Brian Barents, dijo en el Aero Club de Wichita, que estamos al borde de una «nueva era de vuelo supersónico».

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El montaje final, es probable que se lleve a cabo en los Estados Unidos;  Una pena, que al ser un proyecto con intervención de Airbus, el ensamblaje final sea fuera de Europa, pero quizá esto se deba a  que se pretende que este avión sea un referente mundial, y comercialmente, no hay que olvidar que el mercado de aviones privados de negocio es mayor en Estados Unidos que en Europa

Mientras que el retirado Concorde , verdaderamente un logro técnologico, fue un fracaso financiero que hizo que se suspendieran posibles nuevos desarrollos y diseños de aviones  supersónicos posteriores, parece que, tal como comenta el Sr Barents, esta situación puede cambiar con el AERION.

La moraleja del Concorde, señala Barents, es que la nueva generación de jets supersónicos deben ser «prácticos y eficientes, lo que se consigue con la tecnología del ala laminar de AS2.

Debido a su ala laminar, el AS2 es eficiente para un crucero a Mach 0.95 y Mach 1.4, lo que permite al avión volar a velocidad subsonica sobre tierra o supersónica sobre el agua.

Los estudios de mercado de la empresa sugieren que se puede esperar una gran demanda en los próximos 20 años, incluso a pesar del precio del trimotor, de mas de 120 millones $, y a pesar de la restricción de vuelo sobre tierra a velocidad subsonica.  A ver, ¡quien no tiene algo de calderila para permitirse este avión!

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Según la empresas, en los primeros 10 a 15 años, el mercado supersónico se dirigirá fundamentalmente a emprendedores, y clientes tecnológicos y, con el tiempo, se incorporarán mas clientes corporativos, así como gobiernos,  «Estos serán los pioneros de la nueva era supersónica».

El AS2 es diferente a cualquier avión anterior, principalmente en términos de aerodinámica y rendimiento. Su estructura persigue la eficiencia para el vuelo supersónico que se consigue gracias a lo que la Compañía denomina “Flujo laminar natural” y a otras características que redicen la resistencia parasita del ala.

El flujo laminar natural “Supersonic Natural Laminar Flow (SNLF)” es una tecnología verdaderamente rompedora, al  igual que lo fue la  evolución que representó en los aviones el paso del motor de pistón al jet.

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La compañía dice que en los aviones tradicionales, la longitud de la envergadura y fuselaje son aproximadamente iguales. El AS2 se caracteriza por alas relativamente cortas y delgadas y un fuselaje largo, lo que le asemeja a algunos aviones de combate supersónicos.

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El ala de Aerion reduce enormemente la fricción de arrastre y el fuselaje minimiza el arrastre de onda.

Para lo demás, se utilizan los mejores y mas modernos materiales estructurales, así como las mas modernas técnologías de ensamblaje, y sistemas avanzados de propulsión, control de vuelo, control ambiental y mucho más.

La armadura de avión se compone, en gran parte, de estructuras compuestas de fibra de carbono, titanio para bordes de ataque y algunas estructuras internas.

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El uso de fibra de carbono, en grandes estructuras, se ha convertido en uso común por las mejoras en pesos y resistencia. Véase por ejemplo que el Boeing 787 y Airbus A350 XWB están construídos en  gran parte con este material.

El AS2 se beneficiará también del bajo peso y la alta resistencia que conlleva la fibra de carbono, así como la capacidad de estos materiales compuestos para dar las formas precisas y complejas requeridas para conseguir la mejora aerodinámica. Pero tambíén, se dota a las alas de fibra de carbono de una mayor rígidez, un requisito fundamental para conseguir de forma precisa el flujo laminar y la eficiencia.

En cuanto a su interior, la empresa informa que, dada la configuración del fuelaje, la cabina no tendría una forma constante, ya que es más amplia en popa y disminuye hacia el morro. En su sección mayor, anchura y altura pueden ser equivalentes a algunos de los jets de largo alcance más vendidos de hoy.

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Airbus ACJ319 Elegance lounge

No obstante los diseñadores de Aerion proponen soluciones a medida  para proporcionar a los viajeros  de un espacio y confort a su medida, distribuyendo el espacio para crear un ambiente de confort semeja te a una oficina o un pequeño salón y siempre contando con los gustos y las indicaciones del cliente.

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En cuanto a las dimensiones de la cabina, la empresa señala que:

Las ventanas son muy grandes, incluso superiores a las del Boeing 787,  y miden 13 pulgadas de ancho por 18 pulgadas de alto. Se ha prestado considerable atención a la colocación de la ventana y asiento.

La LONGITUD TOTAL de la cabina es de 30 pies entre la cabina a la parte posterior del lavabo. Detrás de la lavabo, en un espacio de 120 pies cúbicos, hay una zona de equipaje accesible internamente.. (se indican las medidas USA proporcionadas por la Compañía)

La cocina, de más de cinco pies de largo, cuenta con superficie y espacio de almacenamiento suficiente para un vuelo de largo alcance. La zona entre la puerta entre la cocina y el área de asientos para pasajeros está insonorizada por lo que se reducen sensiblemente los niveles de ruido y proporciona mayor confort.

Se utilizarán materiales de reducción de sonido de vanguardia y diseño con el objetivo de ofrecer a los pasajeros los niveles de ruido equivalentes a subsónico de largo alcance actual.

En conclusión, parece que volvemos a la era del avión supersónico, desechado en su momento por la inviabilidad económica que representaba el Concorde.

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Los ahorros en tiempo (Europa- USA) con una rebaja de tiempos en torno a las 2- 2,5 horas pueden ser interesantes para ejecutivos y mas si estamos ante una configuración de avión de negocios (por lo tanto no comercial) que no está tan supeditado a los tiempos de espera en aeropuertos.

Pero la normativa de vuelo, supersónico sobre agua y subsónico sobre tierra, limita su rentabilidad para aquellos que tengan que “saltar el charco” de forma habitual. Por lo que el uso en viajes internos, por ejemplo, por la Europa, sus ventajas competitivas se diluyen dado que no mejoraría tiempos a los jets de negocios actuales, y en cambio su precio si es muy superior.

Pero, sea bienvenida esta iniciativa y esperemos que pueda ser el inicio para los aviones supersónicos comerciales, otra vez. Ojala pronto podamos hacer Europa – Nueva York en unas 3 a 4 horas a un precio asequible.

 

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Máxima velocidad: Mach 1.5

CRUCERO  1.2 Mach

Velocidad subsónica:.95 Mach

Máximo rango, Mach 1,4: 4, 750nm 8.797 km

Máximo rango Mach 0.95: 5, 300nm 9.816 km

MTOW: 121.000 libras 54.884 kg

Área del ala: 1, 350sqft 125sqm

Longitud: 170 pies 51,8 m

Altura: 22 pies 6,7 m

DIMENSIONES INTERIORES

Altura máxima: 6 pies 2 en 1,9 m

Anchura máxima: 7 pies 6 adentro 2.2m

Longitud de la cabina: 30 pies 9.1m

Artículo: Carlos Cerón

Imagenes:  Aerion and Airbus Group, Inc.

GALERIA DE IMAGENES

Motor híbrido para aviación. Sistema AXTER. Futuro/Presente, la seguridad en el aire.

  • noviembre 19, 2015
Motor híbrido para aviación. Sistema AXTER. Futuro/Presente, la seguridad en el aire.

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Motor híbrido para aviación. Sistema AXTER. Futuro/Presente, la seguridad en el aire.

 

Nos acercamos al aeródromo de Camarenilla, Toledo, para conocer y tomar contacto con el primer avión equipado con un motor hibrido.

Nos reciben Miguel Suarez y Daniel Cristobal, dos jóvenes ingenieros e inventores que han patentado el primer motor híbrido para la aviación deportiva.

Daniel y Miguel son dos jóvenes ingenieros que han trabajado en Airbus y que han decidido dejar la comodidad de un sueldo fijo para cumplir el sueño de crear su propia empresa creando sus propios sistemas… Siempre es bienvenida estas actuaciones y más cuando crean productos netamente españoles y que pueden significar un antes y un después en la tecnología española…y en la internacional.

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Daniel y Miguel son los socios fundadores de Axter Aerospace, y según nos informan, ya cuenta con financiación para el diseño, construcción y comercialización de un novedoso sistema de motorización para aviones deportivos a hélice.

Se trata del primer motor híbrido para aviación del mundo

Daniel nos dice, que él, que tiene el título de piloto privado, un día despegando desde el aeródromo le dio por pensar, ¿Qué pasa si en este momento me falla el motor?, ¿Dónde aterrizo?…

En ese momento, surgió la idea de por qué no tener un motor hibrido (Térmico/eléctrico) que en caso de fallo de motor permitiera mantener el vuelo al menos para regresar al aeródromo…

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Después de mirar e investigar, vieron que no existía ninguna aplicación real que incorporara motores eléctricos a aviones deportivos, por lo que decidieron crear un sistema propio, que posteriormente patentaron, lo cual, dada la burocracia española no fue ni fácil ni rapido .

A simple vista, el sistema parece sencillo, entre la hélice y el eje del motor térmico, se inserta un bloque eléctrico (motor eléctrico) comercial (ya existe en el mercado) que puede dar hasta 60 CV, y un bloque embrague, que permite ajustar las revoluciones entre el motor eléctrico y el eje hélice sin que se dañe ninguno de ellos.

La complejidad está en conseguir coordinar por una parte el motor térmico y el eléctrico de forma que puedan trabajar los dos, tanto conjuntamente como individualmente, a solicitud del piloto. Y por otra parte, gestionar la carga de las baterias, su utilización y rendimiento.   Esto se consigue a través del software y de la electrónica creada «ad hoc» por estos dos ingenieros y que trasmite toda su información en un pequeño panel digital perfectamente integrado en la consola.

Nos dicen que el sistema permite mejorar la seguridad del avión de varias formas:

1.- Si estamos en vuelo y fallan los sistemas se puede recurrir al paracaídas balístico, pero que pasa en caso de despegues y aterrizajes.. En estos casos, la seguridad depende prácticamente de la pericia del piloto y no había sistemas que pudieran suplir ésta. Con el motor hibrido, si falla el motor térmico se puede mantener el vuelo solo con el motor eléctrico algo más de 7 minutos a plena potencia, dependiendo de la potencia que se pida al sistema puede estar en uso mas tiempo.

2.- Por otro lado, en campos de poca longitud, se precisa una velocidad de ascensión más rápida, que permita el uso del menor campo posible. El motor eléctrico, en funcionamiento conjunto, aporta una potencia extra de hasta 40 CV, lo que permite una velocidad de ascenso de casi 2000 f/m, reduciendo la longitud de la pista.

También nos indican los ahorros que este sistema genera en los bolsillos del propietario.

Este ahorro no es tanto en el coste de combustible, que si lo hay, sino en otros costes de mantenimiento y de operaciones. Dado que la nave puede realizar las maniobras de carreteo tanto en acceso a la pista como de acceso a plataforma etc., al hacerse estas de forma eléctrica estamos ahorrando tiempo de uso del motor de combustión, lo que implica retrasar las revisiones del mismo, que normalmente son cada 50 horas. Más o menos estimamos que para un viaje de 2 horas se realizan maniobras por pista de entre 15 y 20 minutos, lo que implica un ahorro en tiempo entre un 12% a 15 %.

El motor eléctrico tiene un periodo de mantenimiento de en torno a las 20.000 horas, es decir, prácticamente despreciable. Así que “os toca hacer números”

Aprovechamos para ver y probar el sistema montado sobre una Tecnam P92 del 2001, del cual hemos realizado una amplio reportaje tanto fotográfico como en vídeo que podéis ver al final del presente artículo.

El sistema es claramente visible ya que prácticamente el sistema va por fuera de la carrocería del avión.. Como se ha comentado, el sistema motor se coloca entre la hélice y el motor térmico por lo que alarga la longitud del avión en unos 30 cm. Se nos dice que el montaje cumple todos los requisitos de seguridad estructural aprobados por EASA, y está siendo certificado por esta agencia cumpliendo los más altos niveles de exigencia.

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Al ver la estructura anterior, preguntamos en cómo afecta este motor a los pesos y al centro de gravedad. En cuanto al peso, todo el sistema, motor mas baterías y electrónica, es de unos 40 Kg que, al parecer EASA admite para los ULM en formato KIT… Supongo que este peso puede ser asimilable para la mayoría de los ULM comerciales ya que es poco esperable que el peso de piloto y pasajero esté en el límite superior.

En cuanto al centro de gravedad se nos indica que el peso del motor es, más o menos,  el 40% del peso total del equipo, por lo que se juega con la batería y la electrónica para compensar el peso de forma que el CG se mantenga en su sitio. Es decir, la batería y electrónica se sitúan por detrás de los asientos equilibrando el exceso de peso añadido en el morro.

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Ahora es el momento de entrar en contacto con el avión y ver su actuación:

Lo primero, y tras el chequeo del avión (igual que el de un avión convencional) se hace una prueba en parado de la potencia del motor. Para ello con los frenos puestos se enciende solo el motor eléctrico (poner en ON el botón de inicio del motor eléctrico y dar potencia girando la rueda del potenciómetro).

El arranque es inmediato, a medida que se gira el potenciómetro las revoluciones de la hélice suben, mientras solo se escucha  un leve zumbido del motor. Vemos que a toda potencia, el avión se clava intentando arrastrar las ruedas sobre el pavimento. Los frenos sujetan a duras penas el avión para impedir que este se mueva.

Llega el momento de la prueba en vuelo, así que subo al lado derecho, dejando que Miguel pilote.

Miguel me explica cómo funciona el motor eléctrico y como se lee el display informativo pidiéndome que cuando él diga proceda a operar directamente este mando.

Hacemos prueba en tierra y observo que manteniendo las RPM del motor térmico en 3.800, al girar el mando eléctrico, la RPM van subiendo poco a poco. En el display me aparece el consumo el KW del motor eléctrico. Me comenta que para que se lea más claro van a hacer que en el display se indique también los CV que se están aportando.

Procedemos a carretear por la pista en modo mixto, y al llegar a cabecera, y tras las comprobaciones de rigor, iniciamos la carrera de despegue. La pista, de tierra, no llega a los 500 metros y, a pesar de que la P92, totalmente cargada supera los 640 Kg MTOW, se va al aire casi a la mitad de la pista.

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Hacemos un par de circuitos con el motor térmico para ver cómo afecta el peso. Observamos que este aparato es ligeramente cabezón, por lo que está algo trimado. Miguel nos dice que está previsto retrasar un poco la batería y la electrónica, para ajustar el CG a su punto más óptimo. No obstante, este es un avión de pruebas.

Al iniciar el 3º circuito, Miguel baja las revoluciones del motor a 3.600 RPM y me indica que empiece a subir lentamente las revoluciones del motor eléctrico.

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Observo en el display que poco a poco va aportando mas KW al sistema y que el cuenta revoluciones va subiendo … 3800, 4.000, 4.500, y solo se escucha el zumbido del motor eléctrico.

Pregunto, si no puede pasar que la adición de rpm a la hélice por encima de las que el motor térmico está enviando, no puede producir daños al sistema. Miguel me dice que para eso se ocupa el embrague acoplado al eje, el cual va progresivamente ajustando las revoluciones. Por eso, el sistema, por razones de seguridad, no permite que se arranque el motor eléctrico si antes no se pone el potenciómetro a 0. No debería pasar nada pero puede dar sensación extraña al piloto. Al menos eso nos dice.

Procedemos a tomar tierra y carreteamos exclusivamente con el motor eléctrico.

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Conclusión a la prueba:

Nos ha parecido un magnífico sistema que mejora la seguridad de la nave y que puede permitir unos ahorros sustanciales, en mantenimiento.

Es una pena que el sistema quede al aire, aunque nos dicen que no hay ningún problema con las inclemencias del tiempo, pero estéticamente, quedaría mejor carrozado.- Pero eso es algo que deberá realizar el usuario.

Comercialmente, nos dicen sus creadores que les ha sido imposible reducir el precio, y que este estaría en torno a los 18.700 € más Iva mas instalación (La instalación y puesta en marcha la hacen ellos)

El precio, por tanto puede estar en torno a uno 20% del coste de un avión ULM de última generación, pero en mi opinión… ¿Cuánto vale la seguridad?

Nos comentan que han vendido un sistema a un piloto que, precisamente ha tenido un problema de aterrizaje de emergencia por perdida de motor. Al piloto no le pasó nada, pero los daños en el avión superaron los 100.000 €. En este caso, de haber tenido antes el  sistema, la inversión en el mismo  habría sido barata.

El futuro:

Deseamos que este sistema se incorpore al mayor número de  aviones posible, tanto por la seguridad como por los costes y solo queda desear que se consigan baterías con mayor capacidad de carga y menor peso, pero como siempre pasa, la investigación en ese tema viene directamente ligada a la comercialización de sistemas híbridos.

Ya para terminar, Daniel y Miguel nos comentan, que han presentado el avión en la feria de Alemania y que hubo mucho interés en el equipo. Esperemos que este invento siga siendo español y que no haya que ir a Alemania o a Checoslovaquia a comprar aviones con este equipamiento.

Se nos dice también que han mantenido conversaciones con TECNAM para suministrar este sistema para un nuevo avión de funcionamiento 100 % eléctrico.

Una vez más, enhorabuena y un deseo de que sea un éxito.

Si queréis ampliar información, no dudes en poneros en contacto con nosotros a través de nuestra web y nuestro correo. Igualmente, si estais interesados en el sistema y queréis una demostración in situ del mismo, enviarnos un eMail y nos pondremos en contacto con vosotros.

 

Artículo:  Carlos Cerón

Fotos y videoedición: Juan Carlos Cobos

INFORMACIÓN TÉCNICA

Sistema AXTER:

El sistema patentado de AXTER es una solución que permite que el avión se mantenga en el aire en caso de que el motor comience a fallar.

Esto consiste en un sistema de propulsión eléctrico integrado en el avión (entre la hélice y el motor principal). El sistema automáticamente desembraga  la hélice desde el motor de  combustión en caso de fallo o pérdida de energía. El sistema permite al piloto dirigir la hélice con el motor de combustión, el motor eléctrico o con los dos al mismo tiempo.

En caso de pérdida de energía en vuelo:

  • Se elimina el estrés causado por el fallo de energía y permite al piloto tomar la mejor decisión.
  • Le da al piloto la capacidad de propulsar el avión y lograr un rango suficiente como para poder encontrar un aeródromo alternativo o en el peor de los casos una zona adecuada para aterrizar.

 

Beneficios:

  • Energía hibrida: El avión incrementa la energía hasta en 30 KW.
  • El coste operacional se reduce.
  • El consumo de gasolina se reduce, así como las emisiones de CO2.
  • Reducción del ruido.

 

El sistema:

  • Alta eficiencia del motor eléctrico
  • Estructura de apoyo al motor eléctrico (fácil de montar en 912 y 914 motores rotax)
  • Dispositivo de embrague. Diseñado para aislar el motor de combustión cuando falla
  • Batería de Litio. AXTER AEROSPACE tiene experiencia en diseño y prueba de baterías. La compañía construye packs de baterías diseñadas para ser ligeras y seguras.
  • Sistema de dirección de batería inteligente, la cual monitorea cada célula individual y envía la información al tablero de mandos. Los parámetros son presentados al control para prever cualquier fallo potencial y la seguridad de la operatividad de la batería.
  • Sistema regenerativo que carga la batería en vuelo. El piloto puede seleccionar el modo generación. En este modo el motor opera como un generador y la energía se almacena en la batería por medio de este sistema.
  • Último control de generación de energía electrónica. Especialmente diseñado para la aviación, este control del motor eléctrico es diseñado para ser ligero y con menor refrigerador de liquido. Energía nominal 40 CV con alta eficiencia.
  • Control inteligente que monitoriza y dirige el sistema. Todos los parámetros del sistema son monitoreados y dirigidos por este dispositivo. Esto detecta e informa al piloto cualquier mal funcionamiento, además, dependiendo del fallo detectado, regula las funciones con motivo de asegurar la operación.
  • Panel de control de la cabina. Un instrumento permite al piloto el control del sistema. Además toda la información relevante y cualquier aviso es mostrado al piloto.

 

La cualificación del sistema AXTER.

El sistema es sujeto a un proceso de cualificación que consiste en:

  • Simulación y análisis de las partes mecánicas (cargas estáticas y dinámicas) Modelo FEM.
  • Simulación de la arquitectura electrónica.
  • Tests de los componentes: cargador, SBMS, energía electrónica y control principal.
  • Tests operacional de todo el sistema en el laboratorio:
    • Operación del motor eléctrico hasta 18CV
    • Modo generación, carga de la batería.

Test de vuelo del sistema:

  • Operación del motor eléctrico hasta 45CV
  • Modo generador, carga de batería
  • Operación Hibrida (Motor de combustión + Motor eléctrico)
  • Modo de transición
  • Modo de emergencia: Vuelo sólo eléctrico.

Mas de 150 horas de vuelo acumuladas en tests de operaciones.

Estado de certificaciones:

Nuestro avión de test, un Tecnam P92J (600Kg MTOW) tiene el certificado de vuelo desde la Agencia Española de Aeronavegavilidad.

 

Estamos además trabajando con la EASA para la modificación del TECNAM P92J con el sistema AXTER bajo el CS-VLA.

 

GALERIA FOTOGRAFICA

 

VIDEO

 

ICON A5, entregado el primer ICON A5

  • julio 22, 2015
ICON A5, entregado el primer ICON A5

Julio 2015

Noticias de ICON AIRCRAFT

 

Acabamos de recibir un correo de ICON Aircraft en el que nos comunican, que finalmente, después de muchas pruebas y toda la tramitación, por fin han entregado el primer ICON A5.

Recordar que ya hablamos en un artículo monográfíco sobre él, hace unos meses, de este precioso avión anfibio, así que aprovechamos para felicitar al equipo ICON Aircraft deseándoles el mayor éxito, y tal como ellos nos dice… “cielo azul” (Blue Skies)

A continuación, trascribimos el correo recibido con motivo de la feria de Wisconsin. Solo esperar que no pase mucho tiempo hasta que veamos este avión surcar nuestros aires y, porque no, amerizar en los pantanos…:

“Esta mañana, ICON ha entregado, al primer cliente, el A5, con número de serie 1, a la EAA Young Eagles en la EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin. Oshkosh es un evento reconocido a nivel mundial que resume el espíritu de la Aviación General y es un lugar apropiado para este importante hito.

En homenaje a esto, y para celebrar la primera entrega del ICON  A5, estamos reduciendo el depósito para la adquisición de un A5 de $5.000 a $2.000 durante una semana única (termina el 26 de julio de 2015). Esta promoción está disponible para todos los depósitos presentados en la muestra en línea.

El equipo ICON pone su corazón y alma en este avión, y el resultado ya está impresionando a los medios de la aviación. El piloto y redactor de AOPA, Dave Hirschman, dijo lo siguiente después de su primer vuelo: este avión supera  las más altas expectativas. Extremadamente elegante en el agua y el aire, ofrece un control excepcional, armonía y visibilidad, es un disfrute para volar y no entra en perdida por mucho que se le provoque.

 Esta semana estamos mostrando la aeronave en AirVenture. Si estás en Oshkosh, venga a vernos a nuestro stand  o venga a verlo volar en   la Base de hidroaviones. Con la producción en serie del A5, esperamos que nuestros pedidos sigan creciendo, siendo esta una gran oportunidad para colocarse en lista de espera. Visite nuestro sitio web para conocer más acerca de nuestro programa de depósito y aproveche nuestra promoción Oshkosh 2015

Como comentario, Young Eagles es la organización de la EAAs que permite a los niños ganar experiencia en la Aviación General, a menudo por primera vez, realizando vuelos. Su objetivo es generar en la próxima generación un interés en la aviación. Por ello, en palabras de Craig Browers, Vicepresident Sales and Marketing, “ ..es un deseo de quienes forman parte del equipo de ICON, y no podíamos pensar en más digno destinatario para el primer ICON A5… “

El A5 fue diseñado específicamente para cambiar la experiencia de vuelo personal.

El equipo de ICON aircraft ha trabajado incansablemente para llegar a este día.

Congratulations Craig… Good job and blue skies

MyULM

 

“This morning, ICON delivered the first customer A5, Aircraft Serial Number 1, to EAA Young Eagles at EAA AirVenture in Oshkosh, Wisconsin. Oshkosh is a globally renowned event that epitomizes the spirit of General Aviation and is a fitting venue for this important milestone.

In tribute to all that EAA stands for, and in celebration of ICONs first A5 delivery, we are reducing the deposit for an A5 production position from 5,000 to 2,000 for one week only (ending 26 July 2015). This promotion is available for deposits placed either at the show or online (link below).

The ICON team poured their hearts and souls into this aircraft, and the result is already impressing aviation media. AOPA Pilot Editor at Large Dave Hirschman said the following after his first flight: This airplane more than lives up to its high expectations. Its extremely graceful on the water and in the air, offers exceptional control harmony and visibility, is a joy to fly—and would not stall and spin no matter how much I provoked it.

This week we are showing the aircraft at AirVenture. If you are at Oshkosh, please come by and see us at our booth on Celebration Way or see it fly from the Seaplane Base. With the A5 entering serial production, we expect our order backlog to continue to grow, making this an excellent time to lock in your position. Visit our website to learn more about our deposit program and take advantage of our Oshkosh 2015 promotion:”

 

 

Slepcev Storch SS4. «El patito feo»

  • abril 26, 2015
Slepcev Storch SS4.  «El patito feo»

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Slepcev Storch SS4. «El patito feo»

 

Aprovechamos nuestra visita al aeródromo de Castellón para ver un “precioso” Slepcev Storch SS4 matriculado en 2011 y decorado con la librea de camuflaje de los aviones del ejército español.

A primera vista, el avión es extraño, casi feo, parece ser el niño que sólo una madre podría amar. Más tarde, es una gran promesa que se convierte en el favorito de la familia.

En el suelo parece desgarbado, con montones  de ángulos y protuberancias. Patas, puntales y ventanas  que sobresalen por todas partes.

No parece nada aerodinámico

Todos estos argumentos desaparecen cuando le vemos alzar el vuelo en escasos metros y mantener un vuelo rasante a muy baja velocidad sobre la pista

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El Slepcev es un Ulm fabricado por Storch Aviation (Serbia) construido como réplica a escala ¾ de aviones militares alemanes de la II WW.

Este avión fue muy utilizado por la Luftwaffe en la segunda guerra mundial como avión de reconocimiento y para traslado de personas.

El diseño original, del Dr. Gerhard Fieselers, voló por primera vez en abril de 1936, bajo la denominación FI 156 (Fieseler)

No es que Fieseler no fuera capaz de crear un diseño elegante;  es que el FI-156 fue construido con un  propósito y  la velocidad no era ese propósito.

En cambio, el Fieselers, así como réplica fiel del Slepcevs, es un verdadero avión STOL (despegue corto y aterrizaje) de primer orden.

Con un poco de un viento en contra, su borde fijo, sus slots y flaps ranurados, hace que el original pudiera despegar  en menos de 200 pies y tomaba tierra bastante por debajo de los 100 pies.

A pesar de que el Slepcevs está a una escala del 75% del original, mantiene los span y flaps de la misma manera y configuración que el Fieseler original, por lo que su capacidad Stoll es muy similar. De hecho, Nestor Slepcevs  afirma que su Storch puede mantener un vuelo lento de unos 29 mph, y con ángulo de ataque positivo y si sopla un viento de unas 19 mph en la nariz, puede ascender en  vertical con casi ninguna necesidad de rodaje, casi como un helicóptero.

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Sus  tomas y despegues, en  demostraciones de vuelo, en poco más de 30 y 50 pies, indican que los comentarios anteriores no son una exageración.

La Historia de los Fieseler originales indican que estos aviones tuvieron bastantes actuaciones durante la II guerra mundial.

Storch aviación SCG Fieseler había creado el Storch original como un avión ambulancia y de reconocimiento, y enlace.

Durante la II guerra mundial, el famoso general  de campo alemán, Irwin Rommel, voló en su propio Fi-156 sobre las líneas del frente al mando del  África Korps durante la batalla.

El vuelo más famoso de un  Storch  lo protagonizó  la huida de Mussolini.  (Operación Eiche)

En septiembre de 1943, Hitler envió un equipo de rescate a la montaña Gran Sasso en el norte de  Italia, donde retenían al dictador.

Liderado por Otto Skorzeny, los comandos aterrizaron los Storch, bajo condiciones extremas, en la cima de la montaña a 10.000 pies, liberaron al encarcelado dictador italiano Benito Mussolini y despegaron desde el patio de la prisión.

Según las investigaciones de Slepcevs, en 1943, con Mussolini a bordo, el Fieseler de Skorzenys, muy  cargado, no logró despejar. Un reborde de una roca dañó el tren de aterrizaje y el Storch cayó al precipicio golpeando la ladera de la montaña en una caída controlada.

De alguna manera, el Storch se recuperó en el aire y ganó velocidad, y el avión cojeando regresó a la seguridad en el norte de Italia

Una semanas después del  53 º aniversario de la fuga, Nestor  Slepcev recreó  el aterrizaje y despegue en Gran Sasso con éxito.

Tras meses de prolongadas negociaciones de Nestor Slepcev con el gobierno italiano precedieron al intento de  la recreación de la fuga que serviría para validar la copia del Storch.

Nestor nos recuerda el último de varios intentos de aterrizar el Storch Rotax 912 en la cima a 10.000 pies mientras el avión lucha contra vientos muy enérgicos:

Cuando estás volando, no te das cuenta realmente, pero el aire es muy fino. Tenía que aterrizar, pero el avión seguía flotando. Si te pasas un poco del  borde, tienes una caída de más de 9.000 pies. Así, cuando intentaba parar, giré  el avión hacia un lado y le dejé patinar. Pensé que tenía que patinar y tal vez romper el tren de aterrizaje para frenar.

El tren de aterrizaje aguantó y Slepcev pudo parar  con espacio de sobra.

A diferencia de la tentativa de tiempos de guerra, sin embargo, su despegue ligeramente cargado fue absolutamente normal.

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Con unas 3.000 aeronaves fabricadas y bastantes pérdidas en tiempo de guerra, el diseño de Storch parecía destinado a ser relegado a los museos o colecciones privadas.

También los FI 156 fueron utilizados en España durante la guerra civil Española

A finales de 1938 la Legión Cóndor recibió 6 ejemplares que fueron utilizados para misiones de enlace. Cedidos al Ejército del Aire, junto con otros 20 más entregados en 1943, sirvieron en el Centro Cartográfico y también como remolque de planeadores en las escuelas de vuelo sin motor, hasta su baja en 1962.

 

Ha habido otros intentos de construir una escala Storch pero quizás ninguno con el enfoque comercial de Néstor Slepcev.

Nacido en el pueblo yugoslavo de Verbis, cerca de la frontera húngara, Nestor Slepcev, vivió allí hasta los 17 años de edad, cuando su familia se trasladó a la costa oriental de Australia.

Su sueño de infancia no era sólo de aprender a volar; también quería construir aviones.

No pudiendo permitirse lecciones de vuelo, Slepcev se conformó construyendo maquetas y posteriormente,  modelos radio controlados.

En la década de 1980, Slepcev , construyó su primer avión real.

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La dramática historia de la II Guerra Mundial, que le contó un veterano de la Luftwaffe acerca de los Storch, le había intrigado y fue el punto de partida de lo que hoy es el  Slepcev Storch.

Sin planos originales y sin haber visto un  Storch a escala real, Nestor Slepcev, sin embargo, estaba convencido de que podría construir una réplica fiel del aeroplano.

A partir de un modelo a escala (maqueta), determinó que un avión a una escala de  tres cuartos tendría muchas de las cualidades de vuelo del original.

En 1991, con un poco más de un año de trabajo, Slepcev voló su primera Storch, en versión monoplaza. Con un Clark Y airfoild modificado, y propulsado por un motor Rotax 912, el Storch a escala superó sus expectativas. En 1993, comenzó a trabajar en la versión biplaza en tándem, que voló en 1994. Este es el avión que  ahora se ofrece en kit

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Es simpático ver los modelos actuales volando con librea de las guerras en las que pudo participar.

El ULM Slemcev,  diseñado y modificado por Nestor Slepcev (de Serbia), consiste en un avión con 2 asientos en tándem y doble control y mando.

La estructura del avión, sin salirse de los pesos exigidos para ser ULM, es muy fuerte, +6,-3 G.

Destaca sobre todo su capacidad Stoll permitiendo volar a velocidades de 22 mph, 4 km/h , con full flap y al 30% de motor.

Puede llegar a despegar verticalmente con vientos de unos 35 km/h

Su capacidad Stoll lo hace ideal para vuelos recreativos en los que se precise aterrizar en pistas muy cortas.

Es capaz de operar en cualquier campo con inmejorable sensación de robustez, y su amplia superficie acristalada permite una visión perfecta de la zona elegida para tomar tierra.

En cuanto a su construcción, el Slepcev es una avión clásico de patín de cola y asientos en tándem. El fuselaje está realizado en acero de cromo-mobiledno, que también se usa para el tren de aterrizaje y el timón de cola.

Para las alas se utiliza el aluminio y tela; Por cierto, las alas son desmontables para facilitar el trasporte en remolque.

La superficie acristalada de la cabina esta realizada en policarbonato

Los mandos son accionados por barras, salvo el timón de dirección que se acciona por cables

Los tanques de combustible se sitúan en las alas (40 a 75 litros)

En cuanto al motor, el fabricante recomienda motorización, que dentro del peso, sea por lo menos de 100hp.  La unidad de la fotografía monta el conocido rotax 912 uls de 100 hp

La venta de este ULM se puede recibir en Kit, que se entrega completo salvo el motor, con la posibilidad de elegir motorización e instrumentación aparte.

También se puede adquirir totalmente montado, (ready to fly) pintado con los colores estándares del fabricante Blanco con un rayo de color en el fuselaje

Adicionalmente se puede solicitar la opción de pintura de camuflaje.

Tras las especificaciones y prestaciones os dejamos una galería fotográfica  y un video que hemos preparado, donde podréis ver la capacidad de maniobra que tienen este ULM en despegue y aterrizaje. Esperamos que os gusten.

ESPECIFICACIONES Y PRESTACIONES

Velocidad máxima 148 km/h 92 mph
Crucero 133 km/h 82 mph
Perdida 41 km/h 25 mph
Ascenso 800 fpm
Despegue 9 – 15 m
Aterrizaje 9 – 15 m
Capacidad depositoDeposito opc 40 l55 l
Peso en vacío 289 kg
MTOW 450 kg
Longitud 6.8 m
Envergadura 10 m
Plazas 2
Motor recomendado Rotax 912 ULS 100 hp

 

Artículo:            Carlos Cerón

Fotografias:     Juan Carlos Cobos

 

GALERIA FOTOGRAFICA

V I D E O

 

ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

  • febrero 13, 2015
ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

 

 CTLS Floats-water launch_RET

¿Llegaremos a ver esta imagen en nuestros pantanos y embalses de forma cotidiana y natural?

 

Recientemente nos ha llegado la noticia de que algo se está moviendo con relación a la aviación ligera y más concretamente en lo referente a la adecuación de la normativa ESPAÑOLA a la normativa EUROPEA, intentando llegar al espacio único.

De ser cierto, esto es una magnífica noticia, que puede permitir que la aviación ligera pueda llegar a ser una nueva área económica importante en España.

España es el país europeo con mejores condiciones para el desarrollo de la aviación deportiva,  más horas de vuelo al año, gracias a su climatología, magníficos paisajes y un gran número de zonas de agua (pantanos) navegables, donde se podría desarrollar la actividad del hidroavión, en este momento prohibida.

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Si de verdad se liberalizan algo las restricciones y se consigue el espacio único, no sería nada descartable el que se pudiera desarrollar el turismo aéreo.

Por ello nos alegran especialmente las últimas noticias que nos llegan.

Al parecer, el pasado día 28 de enero se reunió AESA con organizaciones del sector (RFAE, RACE, AOPA, AECA, Helicópteros y AEPAL).

En esta reunión se trataron muchos temas, desde la elaboración de bancos de preguntas tipo test para los exámenes de obtención de licencias, hasta la modificación de las normas que rigen los vuelos de ULM.

En este sentido, parece que la administración, por fin se ha concienciado de la conveniencia de modificar la normativa para adecuarla a la situación real actual de la aviación ligera, tanto como deporte como de trabajo aéreo.

Según nos informan, en el borrador del proyecto de Orden por el que se regula el vuelo de ultraligero se tratan los siguientes aspectos:

 

Con relación a los exámenes

Para evitar los discrecionalidad por parte de los examinadores, los cuales son autónomos a la hora de diseñar las preguntas test, lo cual últimamente ha provocado grandes queja y prácticamente la imposibilidad de aprobar los teóricos con preguntas diseñadas exclusivamente para pillar, se pretende desarrollar un banco de preguntas, unas 1500, diseñadas por técnicos y escuelas de vuelo de forma que se evite la discrecionalidad del funcionario de turno.

 

Con relación a las licencias

Se modifican las categorías quedando como siguen

  1. a) Multiejes de ala fija (MAF).
  2. b) Desplazamiento del centro de gravedad (DCG).
  3. c) Autogiros (AG).
  4. d) Ultraligero Avanzado (AV).
  5. e) Instructor (INST).
  6. f) Radiofonista (RAD).

Es decir, se crea la nueva categoría de Ultraligero Avanzado

Asimismo, el piloto de ultraligero deberá realizar las habilitaciones necesarias para el uso que quiera tener.

 

Habilitación para Ultraligero Avanzado

En este punto, está pendiente de definir qué ocurre en la situación actual.  Un piloto con licencia de ultraligero, ¿puede acceder a la habilitación de Avanzado si justifica que sus vuelos están siendo en ese tipo de nave, o debe realizar el examen de Habilitación?… Parece que este punto se determinará en las próximas reuniones a celebrar en los próximos meses..La próxima, será el 3 o 4 de marzo.

De momento, el proyecto de orden va por la siguiente vía:

  1. Superar un examen teórico en el que se exigirá la formación teórica equivalente a la exigible para piloto privado (avión), adaptada a las características y exigencias de las aeronaves de ultraligero, impartida por una escuela de ultraligero, habilitada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a tal fin.

 

  1. Acreditar veinte horas de instrucción de vuelo en este tipo de ultraligeros y diez si se posee la habilitación MAF. Dichas horas incluirán cinco de vuelo solo supervisado y una hora de vuelo de travesía en el que se realice un aterrizaje fuera del campo en el que se ha recibido la instrucción.

 

Para revalidar las habilitaciones se exigen haber volado un mínimo de 5 horas al año, en lugar de las 3 horas actuales

 

Habilitación para Radiofonista

En el proyecto de Orden se establece:

  1. Para obtener la habilitación de Radiofonista el interesado deberá acreditar:

 

  1. a) Poseer la licencia de ultraligero en vigor.

 

  1. b) Haber superado el curso de Radiofonista de ultraligero. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea aprobará el contenido del curso de radiofonista de ultraligero.

.

  1. La habilitación de radiofonista permite utilizar la banda aérea para establecer las comunicaciones aeronáuticas necesarias para la realización de la práctica de vuelo en condiciones de seguridad.

 

  1. La habilitación de radiofonista permanecerá en vigor siempre que lo esté alguna de las habilitaciones de MAF, DCG, AG o AV, sin necesidad de aportar ningún otro requisito para su prórroga, caducando solo en el caso de que lo hicieran a su vez todas las habilitaciones de la licencia. En este supuesto, el titular deberá acreditar los mismos requisitos que para la obtención inicial de dicha habilitación.

 

Convalidaciones

El Proyecto regula también las convalidaciones de las habilitaciones concedidas en el extranjero

Así, en principio quedaría de la siguiente manera:

  1. Cualquier poseedor del carné de piloto de ultraligero expedido fuera de España, podrá solicitar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la convalidación de su título, licencia y habilitaciones. por la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de  Seguridad Aérea

 

 Para ello deberá acreditar:

 

  1. Poseer la licencia de piloto de ultraligero en vigor.
  2. Disponer del certificado médico reconocido por la autoridad aeronáutica española.

 

  1. Los pilotos de avión con licencia OACI española o JAR podrán solicitar la convalidación de su título y licencia de ultraligero siempre que acrediten:

 

  1. a) Poseer la licencia de piloto de avión en vigor.
  2. b) Disponer del certificado médico reconocido por la autoridad aeronáutica española.
  3. c) Haber realizado, al menos, cinco horas de vuelo en el tipo de ultraligero cuya habilitación pretenda anotar en la licencia, desarrolladas en una escuela de ultraligeros o, alternativamente, haber superado una prueba de vuelo ante el funcionario examinador o el examinador autorizado.
  4. d) Disponer de un certificado de la escuela de ultraligeros que acredite que el interesado conoce los procedimientos y normativa que regulan el vuelo en ultraligero.

 

  1. Los pilotos de ultraligero que posean el título y la licencia de piloto de avión OACI española o JAR española podrán solicitar la inserción de la habilitación de Radiofonista (RAD) en su licencia de ultraligero.

 

  1. La habilitación de Instructor de Ultraligero (INST) no podrá ser convalidada por ninguna otra de Instructor de vuelo de otro tipo de aeronaves.

 

  1. Cualquier poseedor, español o extranjero, de un carné de piloto de ultraligero expedido fuera de España, podrá efectuar vuelos dentro del territorio español por un periodo de tiempo que no exceda de dos años continuados, tras el que deberá convalidar u obtener la titulación española.

 

Solo faltaría regular que los españoles con licencia de piloto puedan salir fuera de nuestras fronteras.

 

 

Condiciones para el vuelo

 

En principio se mantienen las condiciones actuales en cuanto a altura de vuelo sobre el suelo que queda en la altura máxima del vuelo no podrá sobrepasar los 150 metros por debajo del límite inferior del espacio aéreo controlado, sin que en ningún caso pueda superar la altura máxima de 900 metros sobre tierra o agua.

 

No obstante, en el proyecto ya se incluye una distinción entre MAF y AV dado que el Proyecto señala que:

 

Los ultraligeros avanzados que cuenten con equipos de radiotelecomunicaciones y SSR (Radar secundario de vigilancia) tripulados por pilotos con habilitación de ultraligero avanzado y radiofonista, podrán operar en el espacio en el que se presten servicios de tránsito aéreo, siempre que cuenten con la autorización previa de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de acuerdo con las condiciones operativas de la aeronave y siempre que se ajusten a las siguientes reglas:

 

  1. La operación se debe realizar conforme a los procedimientos operacionales publicados en la publicación de información aeronáutica (AIP).

 

  1. El plan de vuelo ha de ser aceptado por el proveedor designado para la prestación de servicios de tránsito aéreo en el que pretenda operar el ultraligero.

 

Esto sí parece una mejora sustancial tanto para el uso de los ultraligeros como para el aprovechamiento de los múltiples aeropuertos que se han construido y que están prácticamente inutilizados

 

 

En principio, parece que el Proyecto, aunque aún quedarían muchas puntos por definir y mejoras se acerca a mejorar la situación de los ultraligeros.

Pensamos que aún quedan por definir y aclarar algunos puntos, que esperemos que en las siguientes reuniones se vayan definiendo tales como:

  • Equiparación total con las normas europeas, Espacio único
  • ¿Los pilotos españoles podrán salir de las fronteras volando en países vecinos?.
  • ¿Se está planteando la regulación de zonas de agua de forma que puedan ser utilizadas por hidroaviones?

De momento, la nueva norma es un avance aunque aún está en estudio, pero parece que se podría implantar para el próximo verano.

 

La regulación se realizará vía Decreto LEY. Por  lo que desde MyULM estaremos pendientes de lo que finalmente se apruebe y os tendremos puntualmente informados.

Fuente AEPAL y Radio3w.com/pistalibre

CTSW y CTLS by Aero Design

  • febrero 4, 2015
CTSW y CTLS  by Aero Design

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CTsw by Aero Design

 

Aeródromo de Marugán, 11:00, en este momento toma tierra junto a nosotros un CTsw de flight design.

Aprovechamos esta oportunidad para ver el UL de cerca, tras hablar con su propietario, hacemos unas fotos y analizamos las características de la nave.

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El CTsw, es un ULM de última generación, fabricado utilizando los últimos avances en materiales ligeros, tales como la fibra de carbono etc.

La magnífica aerodinámica le permite mantener altas velocidades (cerca de los 250 km/h) y gran autonomía… Se nos dice que se podría ir de Madrid a Londres sin escalas. Por sus línea nos recuerda claramente a la forma de uso de muchas aves, lo que nos da la sensación de que es un avión volador de grandes recorridos y pocas escalas.

Este avión, fabricado en 2008, tiene una configuración de ala alta, con gran superficie acristalada lo que permite hacer fotografías aéreas sin grandes impedimentos.

Se nos dice que dada la nobleza de sus reacciones y su facilidad de pilotaje, este ulm ha sido  vendido en un gran numero de unidades para escuelas de vuelo y a pilotos nobeles.

Sobre su estética, mejor ver las fotografías, pero se nos antoja muy bonito.. Un línea limpia, sin remaches, con el ala terminada en curva descendente en sus extremos.

En cuanto al acabado interior, éste está muy bien resuelto, con asientos en los que los cinturones se enganchan al propio asiento, … no hay que estar recogiendo el cinturón del suelo… y haciendo malabares para colocarlo en su posición.

El  cuadro de instrumentos, permite muchas disposiciones, aunque predominan los indicadores digitales con la combinación posible de diversos equipamientos, incluyendo trasponder, algo no obligatorio aún en España aunque pensamos que sería bueno tenerlo. Os dejamos en la galería, al final del artículo, las diferentes configuraciones del cuadro de instrumentos, donde podéis ver la diversidad de posibles configuraciones.

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El avión va equipado con el conocido motor Motor Rotax 912 ULS  que aporta una potencia de 100cv. Motor contrastado donde los haya, sin duda.

 

Artículo:                       Carlos Cerón

Fotografias  MyULM:   Juan Carlos Cobos

Planos y resto fotos:     Aero Design

 

Características Técnicas

VELOCIDADES
VSO (Velocidad mínima) 65 km/h IAS
.
VNO (Arco verde) 270 km/h IAS
VCR 75% Con 912 (75% = 60 HP) 230 km/h IAS
VCR75% Con 912S (75% = 75 CV) 240 km/h IAS
VNE velocidad no exceder (Arco rojo) 310 km/h IAS
Carrera de despegue 90 metros
Despegue con obstáculo de 15 metros 160 metros
Autonomía con 130 litros 2.000 km
Velocidad de ascenso 80 HP / 100 HP 3,5 / 5 metros / seg
DIMENSIONES Y PESOS
Peso del avión vacío (aprox.) 314 kg (con Paracaidas)
Peso máximo al despegue 600 kg
Peso mínimo del piloto 60 kg
Superficie alar 9,98 m2
Envergadura 8,53 metros
Altura máxima 2.16 metros
Longitud total 6.22 metros
Anchura máxima de cabina 1.24 metros
Capacidad de combustible 130 litros

 

Equipamiento estándar para el CT SW

 

El equipamiento es muy completo y destacamos las siguientes especificaciones del fabricante:

Paracaídas.

Instrumentación digital Dynon EFIS D-100 EMS 120 pantalla dual

Radio Garmin SL 40 Com

Intercom-auriculares-antena

Transponder GTX 327

Brújula con tabla de desviación

GPS 496

Radiobaliza,

Hélice tripala ajustable en tierra

 

Paquete de confort y seguridad avanzado consistente en:

Compensador 3 ejes manual.

Sistema de calefacción en cabina.

Sistema de escape en acero inoxidable.
Carenados de ruedas y tren principal.
Cerraduras en puertas con llave.
Freno de aparcamiento.
Conector mechero a 12 V.
Aireadores adicionales Mecaplex en las ventanas de las puertas.
Porta mapas adicionales en cockpit.
Luces estroboscopias y de posición.

Cierres rápidos en la cubierta del motor

Luz de aterrizaje

Luces de cabina

Dos compartimentos de equipaje (accesible desde dentro o fuera de la cabina)

Dos compartimientos de almacenamiento pequeños dentro de la cabina

Tablero de instrumentos con paneles desmontables ( dos opciones, separado en tres paneles o en dos paneles)

Puertas de cabina especialmente anchas

Parabrisas de una pieza

Cristal de puerta de una pieza

Flaps eléctricos -12° a +40°

Arranque eléctrico con llave y verificación de encendidos

Hélice de avanzado diseño de dos palas ( opcional tripala de paso variable, certificada) 

 

CTLS by Aero Design

 

El CTLS realizado por Flight Design, con una línea más larga y estilizada,

Construído según la normativa de la categoría de light Sport, ofrece muchas novedades, sobre el modelo CTSW, que mejoran el confort y las prestaciones.

Según el fabricante, El CTLS goza de una gran autonomía y velocidad de crucero (cerca de los 250 km/h) lo que le permitiría, por ejemplo volar de Madrid hasta Londres sin escalas.

Su gran cabina de vuelo, ala alta y su extraordinaria visibilidad le dotan de características magnificas para la fotografía.

CTLSHL_653-ret_recLa aerodinámica del CT, en fabricación desde 1997, ha ido evolucionando con la incorporación de nuevas técnicas y tecnologia, así como en los  materiales utilizados para su fabricación.  Mejorando, de ésta forma, aspectos como la seguridad y el peso, con el uso de  fibra de carbono, arneses de 4 puntos, paracaídas balístico y otros elementos de seguridad.El CTLS, del 2010 resulta mas aerodinámico, El fuselaje ha crecido 35 cm, lo que mejora su sensación de cabeceo. En las alas se incorporan los winglets para mejorar y reducir la resistencia inducida, y su velocidad de crucero, modificando la estética anterior del CTsw en la que el final de las alas acababa en una curva descendente. Si a esto unimos la amplia superficie acristalada y su ala alta sin montantes, que permite una visión amplia del terreno, nos encontramos con un avión divertido para realizar excursiones o incluso viajes de fin de semana ya que dispone de un pequeño cofre para equipajes con acceso desde el exterior.

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.

En cuanto a sus acabados interiores y avionica, no puede estar mejor equipado.

El equipamiento es muy completo donde se pueden distinguir toda la instrumentación digital, incluyendo trasponder, algo que en España, aún no se ha hecho obligatorio para los ULM, pero que creemos conveniente, Gps, calefacción en cabina, flaps eléctricos, paracaídas balístico  etc.. y una gran variedad de terminaciones, es decir,  poco que añadir a la aeronave tras su adquisición.

El CTLS se construye también en versión hidro, aunque en España no es un tipo de avión que se vea asiduamente, fundamentalmente por lo restrictiva de la legislación actual, es una opción más.

 CTLS Floats-runway

 

Datos Técnicos

MOTORIZACIÓN

Rotax 912 80 HP / 5,800 rpm, Rotax 912Si 100 HP / 5,800 rpm. y Rotax 914T 115 HP. El combustible: Premium sin plomo, o AVGAS 100 LL. Consumo medio de combustible: 8-16 litros por hora

Hélice tripala con ajuste en tierra
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VELOCIDADES
VSO (Velocidad mínima) 61 km/h IAS (con wing tips )
. 65 km/h IAS (sin wing tips )
VNO (Arco verde) 240 km/h IAS
VNE velocidad no exceder (Arco rojo) 300 km/h IAS
Carrera de despegue 140 metros
Despegue con obstáculo de 15 metros 250 metros
Autonomía con 130 litros (30 min reserva) 2.000 km

 

 

DIMENSIONES Y PESOS
Peso del avión vacío (aprox.) 268 kg
Peso máximo al despegue 472,5/600kg*
Peso mínimo del piloto 60 kg
Superficie alar 9,98 m2
Envergadura 8,59 metros
Altura máxima 2.34 metros
Longitud total 6.60 metros
Anchura máxima de cabina 1.24 metros
Capacidad de combustible 130 litros
* Limitado por las reglas de la certificación para ULM/LSA

 

  GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

  • enero 12, 2015
Dynali H3S Easy Flyer – HELICOPTERO ULM

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Helicoptero ultraligero Dynali H3 S

 

 

DÍA: 28 DE DICIEMBRE 2014

Ubicación: Casarrubios del Monte

Hora de presentación:   11:00 

Ligeras lloviznas y viento racheado

Evento.- Presentación del primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Acudimos al aeródromo de Casarrubios donde se va a presentar el primer helicóptero ultraligero certificado para España.

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Nos recibe D Javier Requena, socio fundador de HEDESPA, y D. Juan Felix Bravo Aguilar, piloto instructor del helicóptero.

Antes de iniciar la conferencia, de la que se encargarán ambos, en la que se nos explicarán las principales características de este nuevo helicóptero ULM, realizamos una primera toma de contacto visual de la nave.

Los aficionados y curiosos se agolpan alrededor de la aeronave, lo cierto es que tiene un gran atractivo y se le ve tan ligero que hace que se centren todas las miradas en él. Asimismo, no se ve todos los días un helicóptero ULM.

El día sin duda no es propicio, el tiempo, demasiado viento, no ayuda y algunos problemas técnicos, falta algunas piezas de anclaje del rotor, van a imposibilitar realizar los vuelos de demostración que esperábamos, pero , al menos, podemos admirar la nave. No obstante quedamos emplazados para este mes de enero o el próximo de febrero para realizar un vuelo de prueba y toma de contacto.

Javier comenta que este es el primer helicóptero ULM certificado en España. Está actualmente en la última fase de certificación que espera que se finalice el 15 de enero.  A partir de ese momento es cuándo podremos realizar el mencionado vuelo de prueba

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Javier Requena en diferentes momentos de  la presentación del Dynali H3 S 

El suministrador ubicará su sede en el aeródromo de Casarrubios y espera comenzar a impartir cursos de instrucción en los primeros meses del 2015, con la recepción de los primeros 4 aparatos. Dado que no existen helicópteros ULM en España es por lo que a su vez tampoco existen instructores para los mismos. Por ello, en una fase inicial, serán los propios pilotos y monitores de HEDESPA quienes instruirán a pilotos instructores de ULM para su capacitación como instructores del helicóptero Dynali H3 S.

Nos informa Javier  Requena que actualmente no existe una titulación independiente que diferencie piloto de ULM y de helicóptero ULM, por lo que en este momento la titulación sería la misma. Lo cual consideramos que es una oportunidad que no deberían dejar de aprovechar todos  aquellos que quieran iniciarse en esta modalidad de vuelo y aparato.

Los cursos teóricos los impartirían los profesores actuales de la escuela de Casarrubios y las clases prácticas se imparten por monitores propios del distribuidor del Dynali H3 S,  HEDESPA.

Por otro lado, los titulares de licencia ULM podrían acceder a volar en helicóptero tras la suelta en este aparato una vez realizadas unas 10 horas de vuelo aproximadamente,  si bien no es aconsejable ya que el pilotaje de un helicóptero es algo más complejo y complicado que el de un avión ULM. No obstante habrá casos en que puedan iniciarse a volar solos tras 10 horas de vuelo y otros necesitarán más horas de vuelo para ello, cada persona deberá, junto con su monitor, evaluar su pericia  y destreza en cada caso para hacerlo con seguridad.

Sobre los costes de operación del helicóptero, Javier nos indica que el mantenimiento de la nave es algo más profundo/técnico que para un avión de ala fija.  Evidentemente, este aparato tiene muchos más puntos de verificación que un avión de ala fija, ya que todos los elementos de sustentación (rotor etc) tienen elementos móviles que hay que verificar y mantener.

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Por ello los costes de mantenimiento son más elevados que el avión convencional; Esto implica que el coste de alquiler/hora del helicóptero sea de unos 350 € en lugar de los 150 que viene a costar el alquiler de un avión ULM.

Por último, Javier nos comenta que el coste del helicóptero rondará los 105.000 € más impuestos.

Quedamos emplazados para realizar un vuelo de prueba en cuanto esté operativo, por lo que ampliaremos este artículo en fecha posterior.

 

Al final de éste artículo, como siempre, os dejamos una completa galería de fotografías.

 

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL DYNALI H3 S:

Se trata de un helicóptero biplaza, en el que dos personas pueden volar con espacio suficiente.- En caso de el que  vuelo sea realizado por  una única persona, ésta ocupará el asiento izquierdo.

Motor Rotax ULS de 100 CV inyección.

MTOW                                                                                450 kg

Peso en vacío                                                                  280 kg

 

Velocidad max.                                                               145 km/h

VNE                                                                                      155 km/h

VNE sin paneles laterales                                           100 km/h

Arco verde(por encima de Vmax)                           de 70 km/h a 140 km/h

Arco amarillo (Vmax a VNE)                                       de 140 km/h to 155 km/h

Arco rojo( VNE                                                                155 km/h

Maximo viento cruzado                                               30 km/h

 

Limite factor carga positivo                                        +5g

Limite factor carga negativo                                      prohibido

 

Longitud máxima (incluyendo rotor)…………………………………………………….8 m

Alto ………………………………………………………………………………………………. 2,5 m

Alt, con ruedas   …………………………………………………………………………….. 2,61 m

Ancho cabina…………………………………………………………………………………. 1,30 m

 

Artículo:  Carlos Cerón

Fotografias:  Juan Carlos Cobos

 

GALERIA FOTOGRAFICA

VIDEO REALIZADO POR :

Dynali Helicopter Company

Corvus Phantom – Aerodinámica en estado puro

  • octubre 17, 2014
Corvus Phantom – Aerodinámica en estado puro

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Corvus Phantom – Aerodinámica en estado puro

 

Una vez más, nos acercamos al aeródromo de Marugán para conocer más de cerca el Corvus Phantom depositado en los hangares.

Nos recibe Eduardo Abaroa, Jefe de vuelo, que, como es habitual en él, nos atiende de manera extraordinaria, contando anécdotas y experiencias de lo más interesante.

Nos comenta que el Corvus Phantom, que es de construcción amateur, va a recibir su matrícula la próxima semana, por lo que en breve estará en condiciones de alzar el vuelo.

El avión, precioso, es lo más parecido al deportivo de los ULM; Una línea baja y agresiva, con un morro larguísimo, (el paracaídas balístico se aloja detrás del motor y antes de la cabina) e incluso para acceder al interior hay que hacer un ejercicio de flexibilidad.

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Todas las superficies son limpias, sin remaches, lo que minimiza su resistencia.

La hélice, tripala y de paso variable, se nos antoja a simple vista más corta de lo que estamos habituados, pero Eduardo nos comenta que el tamaño es debido en primer lugar a su baja distancia al suelo, y que al ser tripala y de paso variable, mejora sustancialmente el rendimiento.

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En definitiva, un avión preciso, da sensación de ser rápido y divertido.

Al no estar matriculado no debe volar, y pensamos que las reglas están para cumplirlas, ya se sabe que la Ley de Murphy funciona el 99% de las veces, por lo que decidimos solamente tomar un breve contacto y poner en marcha el motor para carretear algo por la pista y ver las sensaciones.

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Pero… la batería está descargada. Suerte que este ULM tiene una toma exterior para carga por lo que aprovechamos para tomar un café y comentar con Eduardo los planes de futuro del aeródromo.

 

Al parecer, el aeródromo se está planteando promover el tema de alquiler de ULM, así, el Corvus, en principio, se prevé que pase a formar parte de la cartera de alquiler junto con algún otro modelo de la familia FK, como por ejemplo el FK12 (un precioso biplano), algún FK 9 del cual ya hablamos en un artículo pasado, y un FK 14 (ala baja).  De esta forma, tendrían una representación de la familia completa FK, de la cual Air Marugán es el importador exclusivo para España.  Por cierto que, mientras estoy tomando notas para escribir el presente artículo,  J. C. Cobos se está dando una vuelta por el aire, en las inmediaciones del Aeródromo de Marugán, pilotando una FK9 y a mi me toca hacerle alguna foto para posteridad como podeis ver. Claro que cuando termine él de disfrutar  de su pilotaje  lo haré yo  dándome a su vez una vuelta en el mismo ULM. Los que voláis ya sabéis lo fascinante que es volar pilotando un ULM y los que no lo habéis hecho nunca… aún estáis a tiempo de hacerlo. Si no sabéis como o donde o ambas cosas no dudéis en poneros en contacto con nosotros en nuestra web en «Contactanos» o directamente enviando un correo a: webmaster@motosyultraligeros.com

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Como os decía, nos parece acertada esta apuesta por el alquiler, dado que venimos observando que no hay una bolsa de alquiler de ulm´s demasiado amplia, y prácticamente todo se reduce al alquiler de los aparatos propios de las escuelas… Así que bienvenida esta iniciativa.

También, el aeroclub se ha introducido en el mercado de drones, impartiendo cursos de formación, al amparo de la nueva legislación, y comercializando un modelo de cuatrocopter. Junto a ellos, también tienen su base en Marugán otras dos empresas que comercializan modelo de drones de ala fija. En próximas fechas realizaremos un reportaje sobre los drones y estos cursos ya que, según creemos, existe un gran desconocimiento  en nuestro país a nivel general sobre estos aparatos en su vertiente civil y sobre su legislación.

Regresamos al hangar para ver si el Corvus ya está suficientemente cargado, y al ver que es así, accedemos a la cabina.

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Como ya he comentado el acceso es complicado… Los asientos, deportivos, como todo en el avión, son muy bajos, y prácticamente hay que pisar en ellos para poder entrar. Nos dejamos caer y vemos que son muy cómodos, y da la sensación de que estamos en un fórmula 1. Estamos muy bajos, casi tumbados, con las piernas estiradas para llegar a los pedales. Una sensación muy deportiva.

No obstante, la gran cúpula permite ver sin problemas el exterior.

Está totalmente equipado, con bastante instrumentación digital, Solo falta por completar el hueco para el GPS.

Ponemos en marcha el motor, y escuchamos el sonido, el cual a pesar de provenir de un motor muy conocido como es el Rotax de 80 CV, tiene un sonido más grave que el que estamos acostumbrados. Ello lo produce el ancho de las aspas y la tripala.

Nos ponemos en marcha y carreteamos por las pistas de servicio, y nos hacemos algo la idea de la gozada que debe ser esto en vuelo.

Tras descender del aparato quedamos en que en cuanto esté matriculado, volveré a probarlo, y quien sabe si no lo alquilo un finde para un paseo…. Será una gozada.

 

Breves comentarios

El Corvus Phantom de Marugán es un avión de construcción amateur, datado en 2008.

Por problemas burocráticos no ha podido ser matriculado hasta esta fecha, pero aún no ha sido volado.

En principio se va a integrar como producto en alquiler, aunque se nos dice que si alguien está interesado su precio en venta es de 80.000 €.  No se nos antoja muy caro teniendo en cuenta sus prestaciones y la calidad de sus acabados

Hemos intentado ponernos en contacto con la página del fabricante Corvus Aircraft y/o  Corvus-Hungary y nos sale que el dominio está inactivo, por lo que o bien la fábrica no existe en este momento o bien han cambiado de dominio. Seguiremos intentando.

Nuestro agradecimiento especial a Eduardo Abaroa y a Air Marugán por la magnífica atención prestada y por sus explicaciones… ¡Todo un maestro! Y por su valor,  ya que le dio su lección de despegue y circuito a Juan Carlos Cobos, que no ve nunca el peligro, y eso tiene mucho  mérito, si señor.

Tras la descripción técnica del Corvus Phantom, os dejamos un video que hemos realizado  de tan deportivo UM.

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DESCRIPCIÓN TÉCNICA

El Corvus Phantom es un ultraligero de alta gama diseñado para satisfacer todos los deseos de los clientes más exigentes, marcando de esta manera nuevos estándares en la aviación ultraligera. Desde la seguridad, hasta el más mínimo detalle de confort y lujo, el Corvus Phantom constituye la élite de los ultraligeros.

La fábrica del Corvus Phantom, CORVUS AIRCRAFT Ltd, es un verdadero líder en el sector. Cuatro certificaciones de seguridad ( ISO 9001 otra 14001 y además dos de EASA parte 21 y parte 145) avalan a esta empresa cuyos métodos de construcción basados en alta tecnología de fibra de carbono y kevlar están sometidos al rigor de las exigencias aeronáuticas

El «Corvus Phantom» es un avión muy espacioso y cómodo diseñado para transportar dos personas y su equipaje. Además, su velocidad de crucero de 220 km/h le hace la opción ideal para los viajes largos. La alta tecnología empleada en su construcción, basada esencialmente en fibra de carbono y kevlar, confieren al Corvus Phantom una rigidez estructural envidiable. Otro aspecto muy atractivo del avión son sus bajos costes de mantenimiento y de consumo, teniendo el rendimiento de los aviones de aviación general al coste de un avión ultraligero.

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Caracteristicas principales

  • Sólida construcción combinada con materiales ligeros.
  • Fácil de pilotar
  • Amplio espacio en cabina
  • Posibilidad de diferente motorización.- La unidad analizada monta motor Rotax 80 CV
  • Bajo coste operativo
  • Ideal para uso deportivo y de turismo

Especificaciones

  • Peso en vacío: 242 kg
  • MTOW: 389 kg
  • Velocidad Stall: 65 km/h
  • Velocidad de crucero: 220 km/h
  • VNE:  270 km/h
  • Velocidad de ascenso: 1594 ft/min
  • Motorizaciones posibles: Jabiru 3300, Jabiru 2200, Rotax 912 ULS

 Artículo:  Carlos Cerón

Fotografías:  Juan Carlos Cobos

 VIDEO REALIZADO POR MyULM DEL CORVUS PHANTOM

ICON-A5, UNA BELLEZA CON ALAS

  • mayo 29, 2014
ICON-A5, UNA BELLEZA CON ALAS

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Tras la notificación que nos hace ICON AIRCRAFT de su cambio de sede, hemos aprovechado para confeccionar éste articulo sobre uno de los ULM más espectaculares del momento.

ICON Aircraft nos notifica su traslado a la nueva sede en Vacaville, California. La nueva instalación de 140.000 metros cuadrados se encuentra adyacente al aeropuerto de Vacaville.

En esta instalación se agruparán todos los departamentos y funciones de la empresa, incluyendo diseño de aeronaves, fabricación, venta, formación, servicio y oficinas corporativas.

La nueva sede mundial jugará un papel fundamental en la divulgación de la aviación deportiva en general.

Ubicada en una zona que ofrece el clima ideal dada su posibilidad de vuelo casi todo el año y con un fácil acceso, incluyen varios lagos, por lo que lo hace ideal para entrenamiento de vuelo de los posibles compradores. Además, el sitio permite un fácil acceso a distintos a destinos turísticos, incluyendo la bahía de San Francisco, Wine Country y Sacramento. Un destino maravilloso para los futuros clientes.

Icon Aircraft ofrece tours por la  fábrica, vuelos de demostración y las entregas de los aviones directamente al cliente en el sitio.

Magnífica noticia, en cuanto a que significa el éxito comercial de este pequeño avión, y por la oportunidad para ver in situ como es una fábrica de ese tipo. ¡Prometemos ir a verla y publicaremos un artículo sobre la visita!

 

QUE ES ICON AIRCRAFT?

Icon Aircraft es una empresa joven fundada por Kirk Hawkins y Steen Strand con el propósito de construir un avión ligero, LSA de altas prestaciones y con un nivel de acabados a la altura de las mejores avionetas comerciales. Su producto, el ICON A5 es uno de los hidroaviones más bonitos construidos actualmente.

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El Avión Icon A5

El Icon A5, construido íntegramente en fibra de carbono, es un hidroavión, con ruedas retractiles, con unas características que lo hacen único.

Su diseño, de ala alta sin montantes, con motor Rotax en posición inversa es limpio y estéticamente bonito, y sus acabados internos le dan más semejanza a un coche deportivo que al de un avión.

La Cúpula de cristal, de una gran visión panorámica bascula hacia adelante para permitir el acceso, que parece muy fácil.- Basta poner un pie en los flotadores para acceder cómodamente.

La terminación es muy buena, no tiene remaches que generen resistencia parásita y con una suavidad de líneas francamente bonita

Pero lo mejor es su practicidad; Las alas, se pliegan sobre el avión en forma automática; Basta pulsar un botón, aunque hay una versión más económica que se pliega manualmente quitando unos cierres de seguridad.

Además se ofrece la posibilidad de adquirir un remolque, específicamente diseñado para este avión, lo que permite el guardarlo en tu propio garaje.- Un ahorro en cuanto a los gastos de hangaraje. ¿A quien no le gustaría guardar el avión en su propio garaje? Es sencillamente fantástico.

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El interior amplio y con unos acabados magníficos. Se parece más al habitáculo de un coche de ala gama. No está sobrecargado, pero no le falta nada y es sencillo de mirar.

Incluye todos los indicadores imprescindibles, así como un moderno GPS en la consola central e incluso trasponder y el tren de aterrizaje es retráctil, para facilitar tomas limpias en el agua.

En cuanto a la seguridad, creo que no se puede pedir más.

Recientemente, las últimas versiones incluyen una mejora en las alas añadiendo un nuevo spin que retrasa y suaviza la posible pérdida, y si añadimos el paracaídas balístico que trae de serie,  se puede decir  que la seguridad del Icon A5 es impresionante.

 

 

Especificaciones y Equipamiento

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En Estados Unidos, el éxito de ventas ha sido espectacular. Lo cual es lógico dado que en ese país la normativa de vuelo es más permisiva que la que tenemos en Europa, y más concretamente en España.-

Una pena que en España no se puedan utilizar la cantidades de pantanos existentes para fomentar el deporte aéreo utilizando hidros,  pero la voracidad en prohibir todo lo que no esté expresamente permitido “capa” las posibilidades de nuevos negocios que a buen seguro sería generadores de recursos.

El precio en América del Icon A5 es de unos 139.000 US $, unos 100.000 €

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Artículo:        Carlos Cerón

Fotografías:  ICON AIRCRAFT

Si estáis interesados en tener mas información sobre el ICON A5 contactar con nosotros a través de nuestro correo «Contactanos»

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

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GALERIA FOTOGRAFICA

V I D E O S

PRIMER  VIDEO

 

SEGUNDO VIDEO

TERCER  VIDEO

 

TANGO – Primer ULM fabricado en España

  • abril 15, 2014
TANGO – Primer ULM fabricado en España

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Si existe volando aun en los cielos españoles un ULM que sea nuestro, enteramente de fabricación española, con más de treinta años desde su primera salida del hangar para surcar los cielos y en el que son legión los que han aprendido a volar en ULM, sin duda ya sabéis de quien estamos hablando , si señor, de nuestro querido  TANGO.

En los años 80 del siglo pasado, un hombre que desde niño había sentido pasión por volar desde que viera a los aviones de la base aérea de Getafe,  cercana a su casa, surcar los cielos, que sentía esa  pasión por los aviones, consiguió ver plasmado un sueño en una realidad, concretamente en el año 1983 salía de la fabrica el TANGO I.  Así es como lo recuerdan los que conocieron a D. Miguel Angel Garvia y su sueño, entre ellos su hijo Jose Antonio que,  junto con sus hermanos Juan Manuel y Miguel,   ayudaró a su padre en esa aventura de construir un ULM español que haría historia. Primero constituyeron la sociedad familiar Sport Aircraft S.A., que sería la empresa donde se gestaría el proyecto TANGO I y vería la luz el avión terminado.

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Lo curioso es que ninguno, salvo el hijo Miguel,  de los integrantes del proyecto era piloto ni poseía licencia para volar. Es más ninguno había volado ni pilotado un ULM. Pero lo que si tenían aparte de una gran ilusión y un gran amor a los aviones era conocimientos de aerodinámica y un gran número de horas de aeromodelismo. Y una anécdota, los primeros vuelos en el TANGO I uno eran más que pequeñas carreras por la pista del aeródromo de Fuentemilanos con pequeños saltos de poco más de un par de metros o tres. Hasta que en una de esas carreras por la pista de Fuentemilanos, Jose Antonio Garvia,  tiro un poco más de la palanca y subió al TANGO I  a su lugar natural, junto a los dioses que habitan entre las nubes …y voló.

Del TANGO se han construido más de 250 unidades y aunque ya no se fabrica lo cierto es que se trata de un  avión ultraligero tan bien hecho, tan versátil, fácil de mantener y actualizar que se le sigue viendo volar en los cielos no solo españoles, sino de otros países. La certificación del TANGO I se obtuvo en 1984 y era el primer ULM de fabricación española que lo obtenía.

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En 1985 se obtuvo la certificación del TANGO II GT  y no solo eso, en ese mismo año, tal como podéis ver por la fotografía que publicamos del periódico «EL ADELANTADO DE SEGOVIA», del 15 de mayo de 1985, con el piloto Miguel Diaz a los mandos, el TANGO II GT se proclamó campeón de España de ULM. Quedando, unos meses después, Subcampeón del mundo en el campeonato mundo de ultraligeros,  celebrado en Millau (Francia), en la categoria de tubo y tela.JCCS_TANGO IIGT_00037

 

 

El TANGO es un ULM de dos ejes, construido en fibra y tubo, en el que las primeras unidades montaban un motor ROTAX  503 o el ROTAX 582. Un aparato capaz de volar a tan solo 40 km/h le hace ser sumamente maniobrable y especialmente idóneo para el inicio del vuelo en ULM. Por ello es uno de los aparatos en el que mayor número de pilotos españoles han iniciado su experiencia del vuelo en ultraligero.

Datos Técnicos del TANGO

Envergadura: 9.5m

Longitud: 5.8m

Peso en vacío: 153 Kg

Peso máximo: 320 Kg

Tren: tipo triciclo

Velocidad Máxima: 100 Km/h

Crucero: 80 Km/h

Velocidad de pérdida: 40 km/h

Planeo: 8:1

Combustible: 25 lts

Factor de carga: +4-2G

Ala: Trapezoidal

Motor: Rotax 503 ó 582

Nuestro más sincero agradecimiento a Air Marugan y a su Gerente, D. José Antonio Garvia, ya que sin su colaboración no habría sido posible este artículo.

Os dejamos con una amplia galería de fotos y con dos vídeos muy ilustrativos del TANGO

Artículo y fotografías:  Juan Carlos Cobos

Vídeos realizados por:  Luis Francisco Bernardos y FlapsTv

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GALERIA FOTOGRAFICA

V I D E O S      SO B R E     E L    T A N G O

 

Savage CUB S

  • enero 8, 2014
Savage CUB S

IMG_0148_RET_RECEl pasado 30 de diciembre, en el aeródromo de Marugán, tuvimos el privilegio de conocer un avión, ULM, muy especial.

Procedente de Fuentemilanos, tomó tierra en el aeródromo de Marugán una Savage Cub S.

Una preciosidad, con librea en blanco y rojo, y ruedas del tipo balón o tundra, conocidos mas técnicamente como aviones bushflying.

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Su mayor envergadura, junto con la altura libre al suelo que aportan sus enormes ruedas, le dan un aspecto más de avioneta que de ULM, aunque por sus características y peso, lo incluyen en la categoría.

La Savage Cub S, es un avión en tándem, de ala alta y tren convencional.

La estructura principal, así como los largueros, son tubos de acero de aviación, y su fuselaje acabado en aluminio.

Para los planos se utiliza entelado en Dracón.

Los amplios flaps, que pueden llegar a los 30º lo convierten en un auténtico stoll, pudiendo despegar y aterrizar en menos de 100 metros.

Este avión se ofrece en formato KIT, motorizado con los conocidos Rotax, en sus versiones de 100 y 115 CV aunque para la nueva Savage Cub S existe la posibilidad de montar los Lycoming modificados de 136 o 172 CV.

El modelo que pudimos conocer, y fotografiar, era una Savage CUB S con matrícula de construcción amateur y motorizado por el Lycoming de 170 CV, que según nos comenta su propietario ha sido ligeramente modificado para aligerarle peso.

Sinceramente, el rugido del motor es maravilloso, algo así como escuchar una Harley, después de estar conduciendo una Vespa. Ruido bronco y seco.

Según nos comenta el propietario, estaba haciendo su primer vuelo,  ¡ Alguien ha debido ser bueno este año para que Papa Noel haya traído semejante regalo….¡

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La gran potencia que genera el Lycoming de 170 CV puede hacer que la cola del avión se levante del suelo, sin siquiera haber comenzado a rodar, por lo que la carrera de despegue puede quedar relegada a unos pocos metros.

Este avión, gracias a sus ruedas Balón, puede tomar tierra en cualquier superficie que esté medianamente lisa, por lo que no necesita pistas preparadas; Lo que aprovechamos para ver algunas tomas y despegues diferentes a lo habitual.

Quizá con una pocas horas más a los mandos de este juguete se puedan hacer tomas más espectaculares, pero ya vimos de lo que es capaz de hacer.

Fue un auténtico privilegio, ver este aparato en directo y solo lamentar que, con la legislación española, tan  restrictiva, las capacidades de este avión quedan limitadas.

Solo pensar la gozada que sería tomar tierra en zonas de alta montaña, nevadas o en praderas interminables.

 Breve historia de la Savage

Los ULM Savage nacieron a final de la década de los 90 en Italia con la idea de competir con aviones más potentes que desarrollaban sus labores en terrenos de difícil acceso.

Este tipo de aviones Stoll, de ruedas tipo Tundra, se usan mucho en las zonas de Alaska y norte de Canadá, para aterrizar en zonas inaccesibles durante largas temporadas.

Estos aviones, más pesados, del tipo Piper Supercub, Carbon Cub etc. son herramientas esenciales en esos países, por lo que los Savage pretenden ofrecer una alternativa más barata a estos aviones.

Posteriormente, y a principios de los 2000 la fabricación se trasladó a Chequia, donde se fabrican actualmente-

Entre los aviones tipo Cub, la fábrica actualmente desarrolla el modelo Savage Cub y Savage Cub S.

El Savage Cub S, cuyo lanzamiento es reciente, supone la aplicación de mejoras tecnológicas al modelo anterior.-

Así, se utiliza la fibra de carbono a la hélice y mejores materiales para el fuselaje (aluminio)

También mejoran notablemente los acabados interiores junto con la nueva instrumentación.

El resultado general es un avión con más resistencia estructural y mejor sustentación.

También ha crecido la envergadura sobre los modelos anteriores sin que esto haya perjudicado el peso.

Asimismo, se han reforzado los soportes del motor de forma que esta nueva Savage puede incorporar motores más potentes, como los lycoming.

En definitiva, una nueva alternativa para aquellos que puedan aterrizar en laderas de montaña o praderas sin grandes riesgos.

 ESPECIFICACIONES

Envergadura 939 cm
Altura 223 cm
Superficie alar 14,2 m2
Max peso en despegue 600 Kg
Factor de carga +6 – 3 G
Rendimiento
M Máxima 209 km /h
V Crucero 180 km /h
Tasa de ascenso 8,5 m/s
Stoll con flaps 55 Km/h
 

 

Artículo:  Carlos Cerón

Fotografías:  Juan Carlos Cobos

 

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GALERIA FOTOGRAFICA

A CONTINUACION DOS VIDEOS

FKlightplanes FK 9 ELA

  • noviembre 17, 2013
FKlightplanes FK 9 ELA

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Características técnicas

El FK 9 ELA, es un avión de ala alta realizado con los últimos avances en materiales compuestos.

La construcción, tanto del fuselaje como de las alas, realizados casi integramentre con fibra de carbono, le dota de una fuidez de lineas, donde se suprimen los remaches, lo cual elimina en una gran parte la resistencia inducida de la aerodinámica.

Esto hace que este avión, equipado, en este caso con el Rotax de 80 HP, tenga unas préstaciones y consumos muy superiores a otros aparatos equipados con el Rotax de 100 HP. Aparte del bajo nivel sonoro que se consigue gracias a la hélice tripala de fibra de carbono.

 

Las alas, acabadas en sus extremos con unos amplios Winglets, y su fuselaje aerodinámico, mejoran sensiblemente la sensación de sustentación y de reducción de la velocidad de perdida.

 

La carrera de despegue es muy corta, ya que en menos de 200 m y a una velocidad relativa de 80 Km/h las ruedas dejan de tener contacto con el suelo, y además nos encontramos con una velocidad de ascenso superior a los 1000 f/m.

El producto resultante es que nos encontramos ante un avión francamente bonito y muy manejable.

La calidad de acabados es francamente alta, presume de ser un avión de fabricación alemana, aunque la realidad es que se monta en Polonia, pero se nota de donde viene por el acabado de los materiales, y la buena terminación de los mismos.

 

El interior

Las puertas se abren hacia arriba, siendo francamente comodo el acceso al interior, el cual es muy amplio y comodo.

 

Único pero; Los asientos deben ser graduados a la altura del piloto desde fuera, pero éste solo es un problema si la nave debe ser usada por personas de distinta estatura.

El tablero de instrumentos mezcla relojes analógicos con instrumentación digital, aunque se puede configurar el tablero a gusto del comprador.

Además, todo el chequeo prevuelo se visualiza en un panel digital que nos indica los sistemas revisados; Así no hay posibilidades de olvidarnos de realizar algún chequeo.

Los asiento, son muy comodos y los cinturones de seguridad están enganchados a los asientos, siendo además regulables desde delante.- Un acierto

Los alerones son muy eficaces, permitiendo una rápida velocidad de balanceo, y además su tacto se endurece con la velocidad por lo que resulta extremadamente cómodo su manejo, ya que no precisa estar haciendo correcciones permanentes.

La superficie acristalada de la cabina permite una amplia visión de los elementos circundantes.

En cuanto a su motorización, el aparato probado monta el motor Rotax 912 en sus versiones de 80 HP, aunque opcionalmente se puede pedir con el motor de 100 HP.

 

El Vuelo.

La inspección prevuelo, no tiene, en principio ninguna dificultad añadida.

En el hangar, revisar los tanques de combustible, testando que no hay agua de condensación, comprobar aceites, que se realiza facilmente a traves de una pequeña trampilla, y que no hay perdidas que puedan generar problemas una vez en el aire.

Tras las comprobaciones pertinentes, se realiza el test prevuelo, que en este caso se puede ir verificando en la pantalla digital, y rodamos a punto de espera.

Acabamos el test prevuelo, mandos libres, flaps y alternadores y tras solicitar pista procedemos a entrar en cabecera.

Los mandos de los pedales son muy sensibles, por lo que se debe poner cuidado, hasta que se le coja el tacto, en la rodadura, ya que a poco se pise,  parece que vamos con una copa de mas, dando eses.

 

Como la pista es corta (400 m) damos gas a fondo con el freno pisado y soltamos de golpe…. La carrera se nos hace corta, ya que apenas recorridos 100 m y a una velocidad de 80 km/h el aparato tira para arriba.

También la velocidad de ascenso es mágnifica, ascendemos a más de 1000 f/m.

Una vez estabilizado en circuito, se observa la visibilidad que la cabina acristalada proporciona.

Otra sensación que aparece es la dureza en el bastón, lo que lo hace especialmente cómodo, ya que no hay que estar corrigiendo permanentemente, sino que el aparato obedece de forma inmediata a la orden en el mando.

Otro tema a reseñar es el silencio del motor. Me comentan que la gran aerodinamia del aparato junto con la helice de fibra de carbono son los responsables del bajo nivel sonoro.

Tras algunas maniobras, procedemos a tomar tierra con un punto de flap. Por cierto,, el flap obedece a un clic, por lo que no es necesario esperar hasta que éste esté en posición.- Basta con mover la palanca un punto y el flap se pone en su posición sólo. Además se indica en el display la psoción del mismo.

La toma se hace muy suave; Velocidad 80 km/h y el avión baja suavemente.- Parece que vas a tomar tierra antes del campo pero la capacidad de planeo es inmejorable.

Recogemos y el avión toca tierra con suavidad y rodamos a aparcamiento

Opinión personal

La FK 9 es un avión precioso,  muy cómodo e ideal para los amantes de la fotografía.

Además tiene unos acabados muy buenos y un precio que, sin ser barato, es relativamente competitivo.- En torno a los 68.000 € mas impuestos y variando según acabados

Se nota la calidad alemana en sus acabados.

En conclusión, un avión a tener en cuenta.  Seguidamente os ponemos una galería fotográfica y un vídeo realizado en su momento en el Aeródromo de Marugán.

Os hemos puesto un segundo vídeo en el que, aunque no entendáis alemán, se puede ver lo maniobrable y manejable de este ULM tanto en tierra como en vuelo

Articulo:  Carlos Cerón

Fotografías:  Juan Carlos Cobos

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 GALERIA FOTOGRAFICA

 

FK Lightplanes – FK9 – UL – Air Marugán

 

Tecnam P2002 Sierra

  • octubre 1, 2013
Tecnam P2002 Sierra

Características técnicas

Para el diseño del P2002 Sierra, Tecnam, ha hecho uso de los más avanzados sistemas de diseño 3D, dinámica de fluidos y análisis estructural, lo que resulta en uno de los mejores aviones de ala baja de dos plazas en su categoría.

 

Cónico, ala de flujo laminar, solapas sloned, alas ligeramente curvadas en sus extremos a modo de Winglets, y un fuselaje aerodinámico, dan una valoración superlativa a la P2002.

El producto resultante dota a la nave de gran eficacia aerodinámica y una facilidad de manejo que hace que este avión de satisfacciones a pilotos experimentados, incluso a niveles que nada tienen que envidiar a las clásicas Pipper, Cesna etc. de caracteristicas muy superiores, pero asimismo crea afición a pilotos noveles que encuentran en este deporte satisfacciones impensables sobre el papel.

IMG_4619-RETEs una avión muy adecuado para aprendizaje dada su docilidad, dureza y capacidad de perdonar.

La cubierta deslizante permite 360 ° de visión desde la cabina.

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Además, la cubierta puede se abierta en vuelo hasta una velocidad de 70 Kn, lo que puede ser muy agradable en los días calurosos del verano.

Los alerones son muy eficaces, permitiendo una rápida velocidad de balanceo.

Todas las superficies de mando están hechas de aluminio.

El habitáculo cuenta con protección antivuelco.

En cuanto a su motorización, monta los conocidos motores Rotax 912 en sus versiones de 80 y 100 KW, aunque ya está preparado para recibir los 912 ULS de inyección.

Estos motores ya han demostrado sobradamente su economía de mantenimiento, consumo y fiabilidad, pudiendo utilizar combustible AVGAS o el clásico de automoción (95) mucho más económico que el de aviación.

 

El Vuelo.

La inspección prevuelo, no tiene, en principio ninguna dificultad añadida.

En el hangar, revisar los tanques de combustible, testando que no hay agua de condensación (es conveniente dejar los depositos llenos para evitar este posible riesgo), comprobar aceites y que no hay perdidas que puedan generar problemas una vez en el aire.

Tras las comprobaciones pertinentes, se realiza el test prevuelo, poniendo atención a los bordes de ataque, correcto cierre de los tanques de  combustible y tapas del motor, estado de las ruedas y frenos y correcto funcionamiento de los elementos moviles, alerones, timón de profundidad y flaps.

Ya estamos listos para el despegue.

El acceso a la cabina es facil, dado que la cupula al retroceder entera deja libre el acceso. Otro cantar es el ajuste del cinturón de seguridad. Hay que ser ligeramente contorsionista.

Al no estar sujetos al asiento, es normal que los cintos acaben tirados en la parte trasera de los respaldos, y muchas veces mezclados o confundidos unos con otros, por lo que tras desenredarlos y después de retorcernos en los aseintos, logramos colocarlos correctamente.- Ahora llega el segundo problema; graduarlos a nuestro tamaño. Los ajustes de ancho se encuentran en la parte trasera, por lo que, una vez mas ejercicios de columna para lograr que encajen. Pero al final todo se consigue y listos para el despegue.

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Se realiza la lista de predespegue, (es conveniente tenerla escrita en el panel para no olvidar nada), colocamos los cascos, puesta en marcha del motor, y probamos la radio; Todo Ok, así que rodando al punto de espera establecido para la ocasión.

En punto de espera, acabamos de repasar el buen funcionamiento del aparato, prueba de mandos, flaps, alternador y solicitamos despegue.

La Tecnam, de fabricación Italiana es un mágnifico aparato, pero como es, “quizá”,  habitual en la fabricación italiana, la mecánica y el vuelo es perfecto, pero se descuida las terminaciones, así, en mis vuelos realizados con la P2002 Sierra no era raro que los indicadores del TRIM no funcionaran, o que el cuentarevoluciones se moviera “loco” debiendo ser sustituído por otro, y que los ajustes del panel no fueran perfectos (vibran y hacen toda clase de ruidos) pero este es un mal endemico de la fabricación italiana que tendrá que mejorar si no quiere que los productos de mercados emergentes (Checos y Polacos) acaben haciendose los dueños del sector.

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Solcitamos pista, y la nave entrá en carrera, elevandose suavemente tras alcanzar los 100 km/hora.

Con una velocidad de ascenso de 1000 f/m pronto estamos en la altura del circuito.

El avión es muy manejable y solo se piensa en que esto no acabe.

El aterrizaje y toma, aunque mas complicado, es también bastante noble. El avión tiene una capacidad de planeo sorprendente, y como no se ajuste la altura con bastante tiempo, nos podemos encontrar con la necesidad de abortar la toma (motor y al aire) porque nos pasemos.

Desde base, hay que prever el descenso, que se realiza a una velocidad relativa de 120 Km/h (con ala limpia) o de 100 Km/h utilizando flaps al 15%.

Prácticamente con motor parado, se inicia el descenso controlando la velocidad y la cabecera de pista.

Recogemos y el avión toca tierra con suavidad, es mas, si se recoge un poco antes de tiempo, se corre el riesgo de que se vuelva a subir.

Tras  frenar ligeramente, abandono la pista,  Una gozada.

Opinión personal

 

La Tecnam P2002 es un avión bonito y fácil de manejar, pero sería deseable que se pusiera más interés en las terminaciones.IMG_4616-RET

Así, a parte de los comentado sobre los fallos de los detectores instalados en el cuadro (sensor del Trim …) no estaría de mas que incorporan soluciones con relación a los cinturones de seguridad, tanto en su posición como en la facilidad para su ajuste. En otros aviones equivalentes, éstos están debidamente encajados en los asientos, de forma que es imposible que se caigan al compartimiento de carga. Y también su ajuste se realiza desde delante sin tener que hacer cabriolas para dejarlo a tu gusto.

Otro aspecto que considero mejorable es el uso del Flap.— El dispositivo actual permitr el uso del flap entre 0º y 35º, pasando por un punto intermedio de 15º. Esto obliga a dejar de prestar atención a otros asuntos (velocidad, situación de la pista, otros aviones) para pulsar continuamente el mando del flap y mirar si está en el angulo deseado. ¿No podrían poner un mando que con una pulsación baje a la posición deseada sin tener que apartar la vista? Otros lo tienen, por lo que no veo que sea problemático.

 

Plano Sierra

 

Por lo demás, estamos ante un mágnifico aparato.


Especificaciones técnicas

 

 

Cuadro Datos 2 

 

 

 

 

Piloto y Articulo-Análisis:  Carlos Cerón

Fotografías:                   Juan Carlos Cobos

Aeródromo:  Casarrubios del Monte, Toledo

 

 

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http://foro.motosyultraligeros.com/

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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