Autogiros

Aerospatiale SA 341 H Gazelle

  • mayo 21, 2015
Aerospatiale SA 341 H Gazelle

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Aerospatiale SA 341 H Gazelle

  

Una vez más, nos encontramos en el aeródromo de Castellón, lugar inmejorable para la practica de vuelo y saltos en paracaídas, al igual que para otras actividades tanto por su climatología como por su ubicación. Como decíamos, estábamos en otros menesteres cuando vimos llegar  y posarse  en la zona de estacionamiento un precioso helicóptero, con matrícula en Reino Unido. Vemos  que este helicóptero debe ser un asiduo en los aeródromos de España, ya que se ha visto en otros aeródromos nacionales, como por ejemplo en Mutxamiel, Alicante, donde al parecer se le vio estacionado en abril 2013, tal como comenta Marcos S.

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Puede ser este un buen momento para animar a nuestros lectores a que nos manden reseñas y fotos de los lugares en los que se divisa esta nave. Venga, ¡animaros a participar!

Este helicóptero es un  Aerospatiale SA 341 H Gazelle de fabricación francesa con colaboración de la Westland Helicopters del Reino Unido.

La empresa Aerospatiale, es una empresa,  francesa, puntera en la construcción de aeronaves y de cohetes tanto de uso civil como militar. La compañía que nació, en 1970, de la fusión de las compañías estatales francesas (Sud Aviation, Nord Aviation y  SEREB), y ha realizado muchos de los proyectos innovadores y punteros del siglo XX, así, en 1969, en colaboración con British Aircraft Corporation crearon el primera avión de pasajeros supersónico, el Concorde. Este avión estuvo en uso en Francia y Reino Unido hasta que por su desgraciado accidente, el 25 de junio del 2000, se decidió suspender su fabricación, aunque fue más por motivos económicos que por la seguridad de la aeronave.

Su profundo Know How, hizo que Aeroespaciale  también se involucrara en la industria del automovilismo, ayudando, tanto en el diseño como en la construcción, del revolucionario chasis del Bugatti EB110 Supercar, realizado íntegramente en fibra de carbono. A partir de los 90, Aerospatiale llega a acuerdos con empresas alemanas, Daimler Benz Aerospace AG (DASA), y españolas (CASA), creando la European Aeronautic Defeance and Space Company (EADS), que se convierte en un embrión de lo que, posteriormente, sería la división militar de Airbus Industrie.

Uno de los últimos desarrollos en los que la compañía participa, dentro del grupo Airbus, es el A400 M, considerado el avión de trasporte de hélices más grande del mundo. Esperemos que el desgraciado accidente del A400M este mes de mayo, en Sevilla, no perjudique el proyecto de lo que puede ser considerado como la independencia de Europa de material militar americano (véase el  Lockeed C130 Hércules).

Volviendo a nuestro helicoptero, indicar que este helicóptero pertenece a la clase 341 Gazelle (‘gacela’ en francés) y se trata de un helicóptero ligero polivalente de estructura metálica, lo que le permite una gran polivalencia con pocas variaciones. Fue diseñado en la segunda mitad de los años 60 por Sud-Aviation, y producido en serie a principio de los años de 1970 por Aérospatiale en colaboración con Westland Helicopters (Reino Unido).

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Este helicóptero, pretendía sustituir y mejorar el Aloutte, y fue muy popular en los ejércitos de medio mundo como helicóptero de ataque y trasporte de personas. Fue tal su demanda y especialización que, sobre la base del modelo original, se produjeron dos  versiones comerciales con múltiples desarrollos (nomenclaturas SA 341 y SA 342).

La mayor parte de su producción fue destinada a ejércitos nacionales,  siendo esta su misión principal, pero también gozó de cierto éxito en el ámbito civil. Hay variantes de transporte de personas, para los cuerpos de seguridad y policía, así como militares e incluso armadas con tubos lanza-misiles.

Su bautismo  de fuego fue en la intervención del ejercito francés en Chad, en el año 1980, después le siguieron la Guerra de la Malvinas en el año 1982, siendo utilizado por el ejercito británico y así un buen número de intervenciones militares como la Guerra del Golfo, Kosovo, Irak,  etc., etc.

Esta aeronave, a pesar de su antigüedad, sigue al día de hoy estando plenamente vigente,  volando en casi todos los ejércitos que lo adquirieron, siendo, en muchos casos, el modelo principal de muchas unidades aéreas de helicópteros de algunos ejércitos.

Este aparato, supuso una evolución en muchos aspectos tecnológicos, así, fue el primero en  utilizar el sistema  Fenestrón en lugar del rotor tradicional, y suprimir la amortiguación en el tren de aterrizaje, lo que mejoraba sustancialmente las vibraciones de la nave.

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El Fenestrón  es un tipo de rotor de cola  de helicoptero que va  encapsulado en el fuselaje, esto hace que al  estar totalmente integrado en el chasis de la cola sea más aerodinámico y seguro, tanto en vuelo como en tierra ya que los rotores de cola tradicionales van sin protección y la hélice está mas expuesta a cualquier tipo de contacto con objetos, animales o personas. La función tanto del fenestrón como del Rotor de cola tradicional,  es la de contrarrestar la fuerza lateral ocasionada por el giro de las palas del roto principal. De no ser por los rotores de cola los helicópteros serían ingobernables ya que girarían sobre el eje del rotor principal. Asimismo, el rotor de cola  o en este caso el  fenestrón nos sirve para orientar el helicóptero  en una dirección u otra, de forma que  marcamos el rumbo que queremos tomar y a cual dirigir nuestra aeronave.

El rotor principal  compuesto por tres palas  “flexibles”, con un radio de 10,5 metros, esto unido a la falta de amortiguación en el patín o tren de aterrizaje, proporciona a los pasajeros más comodidad frente a las vibraciones que producen las palas rígidas.

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En el campo del mantenimiento, El Gazelle también aportaba mejoras gracias a su sistema de mantenimiento avanzado (operaciones simples de mantenimiento efectuadas por los mecánicos antes o después del vuelo), que permitía reducir el tiempo inmovilizado del aparato.

Variantes del Gazelle

SA 341

SA 341B: Helicóptero de ataque principal. Utilizado por el Ejército Británico con la denominación AH Mk.1.

SA 341C: Helicóptero de entrenamiento por la Royal Navy .-En el Reino Unido se  denomina HT Mk.2.

SA 341D: Helicóptero de entrenamiento para la  Royal Air Force del Reino Unido.-Con la denominación para Reino Unido de HT Mk.3.

SA 341E: Helicóptero de enlace y trasportes para el ejército británico. Denominación de HCC Mk.4.

SA 341F F2: Helicóptero francés.

SA 341G: versión civil del SA 341F.-Equipado con  el motor Astazou III A de 590 cv.

SA 341H: Ejército yugoslavo.

 

SA 342.

SA 342J: versión civil.-Equipado con el motor  Astazou XIV H de 890 cv.

SA 342K: previsto para el ejército de Kuwait .

SA 342L: versión militar del SA 342J.-

SA 342m: Destinado al ejército de tierra francés.-Equipado con misil antitanque HOT.

SA 342L1. Destinado al ejército de tierra francés.

SA 342m ligeramente modificados  temporalmente, sin armamento.

 

El helicóptero, matricula G-VOID (o en términos aeronáuticos, Golf Victor Oscar India Delta)  fue captado en Castellón, en una parada técnica para repostar.

Su piloto, de origen británico, amablemente nos permitió la realización de las presentes fotos, por lo que le damos las gracias por su colaboración.

El helicóptero corresponde a la versión 341 H, matriculado en Reino Unido.

El uso principal era el de trasporte militar, pero, en este caso, nos encontramos con una nave de uso civil privado.

Cuenta con 5 asientos (2 para tripulación + 3 pasajeros), aunque es posible pilotarlo únicamente por una persona.

Su motorización se deja a un motor  Turbomeca  Astazou  turboeje  IIIA,  440  kW (590 CV)

 

Artículo:          Carlos Cerón

Fotografías:   Juan Carlos Cobos

Video:                  hhelikopter

 

ESPECIFICACIONES Y PRESTACIONES

Características generales
Tripulación 2 personas
Pasajeros 3 personas
Longitud 11,97 m- 39 ft
Diámetro rotor ppal. 10.5 m- 34ft 6 inch
Altura 3.15 m- 10 ft 3 inch
Área rotor ppal. 86.5 m2-931 ft2
Peso en vacío 908 kg -2002 lb
Peso cargado 1800 kg-3970 lb
Planta  motriz 1 turbomeca de 440 Kw (590 hp)
Hélice Rotor ppal. de 3 palas y rotor de cola Fenestron
Rendimiento
Velocidad máxima 310 km/h- 193 mph
Velocidad de crucero 264 km/h- 164 mph
Alcance 670 km- 416 mn
Techo de servicio 5000 m- 16.400 ft
Régimen de Ascenso 9m/s – 1,770 ft/min

 

 GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

 VIDEO

 

ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

  • febrero 13, 2015
ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

 

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¿Llegaremos a ver esta imagen en nuestros pantanos y embalses de forma cotidiana y natural?

 

Recientemente nos ha llegado la noticia de que algo se está moviendo con relación a la aviación ligera y más concretamente en lo referente a la adecuación de la normativa ESPAÑOLA a la normativa EUROPEA, intentando llegar al espacio único.

De ser cierto, esto es una magnífica noticia, que puede permitir que la aviación ligera pueda llegar a ser una nueva área económica importante en España.

España es el país europeo con mejores condiciones para el desarrollo de la aviación deportiva,  más horas de vuelo al año, gracias a su climatología, magníficos paisajes y un gran número de zonas de agua (pantanos) navegables, donde se podría desarrollar la actividad del hidroavión, en este momento prohibida.

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Si de verdad se liberalizan algo las restricciones y se consigue el espacio único, no sería nada descartable el que se pudiera desarrollar el turismo aéreo.

Por ello nos alegran especialmente las últimas noticias que nos llegan.

Al parecer, el pasado día 28 de enero se reunió AESA con organizaciones del sector (RFAE, RACE, AOPA, AECA, Helicópteros y AEPAL).

En esta reunión se trataron muchos temas, desde la elaboración de bancos de preguntas tipo test para los exámenes de obtención de licencias, hasta la modificación de las normas que rigen los vuelos de ULM.

En este sentido, parece que la administración, por fin se ha concienciado de la conveniencia de modificar la normativa para adecuarla a la situación real actual de la aviación ligera, tanto como deporte como de trabajo aéreo.

Según nos informan, en el borrador del proyecto de Orden por el que se regula el vuelo de ultraligero se tratan los siguientes aspectos:

 

Con relación a los exámenes

Para evitar los discrecionalidad por parte de los examinadores, los cuales son autónomos a la hora de diseñar las preguntas test, lo cual últimamente ha provocado grandes queja y prácticamente la imposibilidad de aprobar los teóricos con preguntas diseñadas exclusivamente para pillar, se pretende desarrollar un banco de preguntas, unas 1500, diseñadas por técnicos y escuelas de vuelo de forma que se evite la discrecionalidad del funcionario de turno.

 

Con relación a las licencias

Se modifican las categorías quedando como siguen

  1. a) Multiejes de ala fija (MAF).
  2. b) Desplazamiento del centro de gravedad (DCG).
  3. c) Autogiros (AG).
  4. d) Ultraligero Avanzado (AV).
  5. e) Instructor (INST).
  6. f) Radiofonista (RAD).

Es decir, se crea la nueva categoría de Ultraligero Avanzado

Asimismo, el piloto de ultraligero deberá realizar las habilitaciones necesarias para el uso que quiera tener.

 

Habilitación para Ultraligero Avanzado

En este punto, está pendiente de definir qué ocurre en la situación actual.  Un piloto con licencia de ultraligero, ¿puede acceder a la habilitación de Avanzado si justifica que sus vuelos están siendo en ese tipo de nave, o debe realizar el examen de Habilitación?… Parece que este punto se determinará en las próximas reuniones a celebrar en los próximos meses..La próxima, será el 3 o 4 de marzo.

De momento, el proyecto de orden va por la siguiente vía:

  1. Superar un examen teórico en el que se exigirá la formación teórica equivalente a la exigible para piloto privado (avión), adaptada a las características y exigencias de las aeronaves de ultraligero, impartida por una escuela de ultraligero, habilitada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a tal fin.

 

  1. Acreditar veinte horas de instrucción de vuelo en este tipo de ultraligeros y diez si se posee la habilitación MAF. Dichas horas incluirán cinco de vuelo solo supervisado y una hora de vuelo de travesía en el que se realice un aterrizaje fuera del campo en el que se ha recibido la instrucción.

 

Para revalidar las habilitaciones se exigen haber volado un mínimo de 5 horas al año, en lugar de las 3 horas actuales

 

Habilitación para Radiofonista

En el proyecto de Orden se establece:

  1. Para obtener la habilitación de Radiofonista el interesado deberá acreditar:

 

  1. a) Poseer la licencia de ultraligero en vigor.

 

  1. b) Haber superado el curso de Radiofonista de ultraligero. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea aprobará el contenido del curso de radiofonista de ultraligero.

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  1. La habilitación de radiofonista permite utilizar la banda aérea para establecer las comunicaciones aeronáuticas necesarias para la realización de la práctica de vuelo en condiciones de seguridad.

 

  1. La habilitación de radiofonista permanecerá en vigor siempre que lo esté alguna de las habilitaciones de MAF, DCG, AG o AV, sin necesidad de aportar ningún otro requisito para su prórroga, caducando solo en el caso de que lo hicieran a su vez todas las habilitaciones de la licencia. En este supuesto, el titular deberá acreditar los mismos requisitos que para la obtención inicial de dicha habilitación.

 

Convalidaciones

El Proyecto regula también las convalidaciones de las habilitaciones concedidas en el extranjero

Así, en principio quedaría de la siguiente manera:

  1. Cualquier poseedor del carné de piloto de ultraligero expedido fuera de España, podrá solicitar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la convalidación de su título, licencia y habilitaciones. por la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de  Seguridad Aérea

 

 Para ello deberá acreditar:

 

  1. Poseer la licencia de piloto de ultraligero en vigor.
  2. Disponer del certificado médico reconocido por la autoridad aeronáutica española.

 

  1. Los pilotos de avión con licencia OACI española o JAR podrán solicitar la convalidación de su título y licencia de ultraligero siempre que acrediten:

 

  1. a) Poseer la licencia de piloto de avión en vigor.
  2. b) Disponer del certificado médico reconocido por la autoridad aeronáutica española.
  3. c) Haber realizado, al menos, cinco horas de vuelo en el tipo de ultraligero cuya habilitación pretenda anotar en la licencia, desarrolladas en una escuela de ultraligeros o, alternativamente, haber superado una prueba de vuelo ante el funcionario examinador o el examinador autorizado.
  4. d) Disponer de un certificado de la escuela de ultraligeros que acredite que el interesado conoce los procedimientos y normativa que regulan el vuelo en ultraligero.

 

  1. Los pilotos de ultraligero que posean el título y la licencia de piloto de avión OACI española o JAR española podrán solicitar la inserción de la habilitación de Radiofonista (RAD) en su licencia de ultraligero.

 

  1. La habilitación de Instructor de Ultraligero (INST) no podrá ser convalidada por ninguna otra de Instructor de vuelo de otro tipo de aeronaves.

 

  1. Cualquier poseedor, español o extranjero, de un carné de piloto de ultraligero expedido fuera de España, podrá efectuar vuelos dentro del territorio español por un periodo de tiempo que no exceda de dos años continuados, tras el que deberá convalidar u obtener la titulación española.

 

Solo faltaría regular que los españoles con licencia de piloto puedan salir fuera de nuestras fronteras.

 

 

Condiciones para el vuelo

 

En principio se mantienen las condiciones actuales en cuanto a altura de vuelo sobre el suelo que queda en la altura máxima del vuelo no podrá sobrepasar los 150 metros por debajo del límite inferior del espacio aéreo controlado, sin que en ningún caso pueda superar la altura máxima de 900 metros sobre tierra o agua.

 

No obstante, en el proyecto ya se incluye una distinción entre MAF y AV dado que el Proyecto señala que:

 

Los ultraligeros avanzados que cuenten con equipos de radiotelecomunicaciones y SSR (Radar secundario de vigilancia) tripulados por pilotos con habilitación de ultraligero avanzado y radiofonista, podrán operar en el espacio en el que se presten servicios de tránsito aéreo, siempre que cuenten con la autorización previa de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de acuerdo con las condiciones operativas de la aeronave y siempre que se ajusten a las siguientes reglas:

 

  1. La operación se debe realizar conforme a los procedimientos operacionales publicados en la publicación de información aeronáutica (AIP).

 

  1. El plan de vuelo ha de ser aceptado por el proveedor designado para la prestación de servicios de tránsito aéreo en el que pretenda operar el ultraligero.

 

Esto sí parece una mejora sustancial tanto para el uso de los ultraligeros como para el aprovechamiento de los múltiples aeropuertos que se han construido y que están prácticamente inutilizados

 

 

En principio, parece que el Proyecto, aunque aún quedarían muchas puntos por definir y mejoras se acerca a mejorar la situación de los ultraligeros.

Pensamos que aún quedan por definir y aclarar algunos puntos, que esperemos que en las siguientes reuniones se vayan definiendo tales como:

  • Equiparación total con las normas europeas, Espacio único
  • ¿Los pilotos españoles podrán salir de las fronteras volando en países vecinos?.
  • ¿Se está planteando la regulación de zonas de agua de forma que puedan ser utilizadas por hidroaviones?

De momento, la nueva norma es un avance aunque aún está en estudio, pero parece que se podría implantar para el próximo verano.

 

La regulación se realizará vía Decreto LEY. Por  lo que desde MyULM estaremos pendientes de lo que finalmente se apruebe y os tendremos puntualmente informados.

Fuente AEPAL y Radio3w.com/pistalibre

Arrow-Copter La evolución en el autogiro

  • diciembre 14, 2013
Arrow-Copter    La evolución en el autogiro

Expo 5

En alguna que otra vez, todos hemos visto algún modelo de autogiro haciendo travesuras por el cielo.
La tecnología de los materiales ligeros también han llegado a estos pequeños aparatos, pero la estéstica ha variado muy poco desde los primeros ejemplares, liderados por el Comand “rojo”.
Siguen siendo pequeñas estructuras, más o menos carenadas y para una o dos personas en tandem, pero la estética ha variado poco en los últimos años…. Hasta ahora….
Desde Austria, nos llega el Arrow-Copter.
Su funcionamiento es el de un autogiro, pero su apariencia es más próxima a la de un helicoptero avanzado, quitando que el rotor, como es preceptivo en los autogiros, se sigue moviendo por la velocidad de circulación del aire.
Hecho en materiales avanzados, fibra de carbono etc., está totalmente carrozado, por lo que los ocupantes ya no tienen que ui embozados y dispuestos a pasar frio.
El diseño exterior, francamente bonito, se aporoxima a la estética de los aviones ULM de última generación, y sus prestaciones, intuyo que también.

caracteristicas

Características técnicas
El Arow Copter, presenta caraterísticas técnicas más proximas a un ULM que a los Autogiros.
La construcción de la nave está realiazada en fibra de carbono, y con formato tandem para 2 personas
El exterior, sencillamente precioso, La cabina totalmente cerrada, aunque puede quedar reducida a una pequeña cupula anterior, si se quiere disfrutar del aire, se integra perfectamente con el vano del motor y la Helice autorrotatoria.
El tren trasero se ubica bajo unos pequeños alerones que ayudan a la manejabilidad del conjunto.
El interior, no tiene nada que envidiar a un avión moderno.
Está dotado de sistemas de ventilación, asientos en piel, arranque electrico, frenos al rotor, luces de navegación y un largo etc.
También, de serie incorpora un completo sistema de navegación equivalente al que montan los aviones mas avanzados.
También se puede personalizar con una multitud de opciones disponibles.

El Vuelo.
Este autogiro, tanto por su velocidad de crucero como por su autonomía, permite el realizar viajes. Lo que ya representa una novedad con respecto a los autogiros convencionales actuales.
También, el que vaya carrozado, hace que los pasajeros dispongan de una comodidad sin precedentes, dado que ya no están expuestos al viento y al frio constantes.
Su capacidad de aterrizaje en pistas cortas, lo hace muy polivalente.
La mecánica de aterrizaje, a simple vista, es muy simple… Basta con acercarse a la pista deseada a velocidad de descenso e inclinar el rotor ampliando el angulo de ataque para que el aparato, practicamente tome tierra en pocos metros.
La presentación de este aparato junto con su prueba en vuelo se puede ver en el video que adjuntamos al final del articulo.

Articulo, comentarios y traducción de las características:  Carlos Cerón

Nota: Las imágenes características son propiedad de la empresa fabricante

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/

GALERIA FOTOGRAFICA

 VIDEO


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