Mundo Trail

Nueva MACBOR Montana XR5 500 c.c. ¡La trail que SORPRENDE!

  • septiembre 6, 2020
Nueva MACBOR Montana XR5  500 c.c. ¡La trail que SORPRENDE!
La nueva MACBOR XR5 de 500 c.c.

Macbor Montana XR5: Trail bicilíndrica de 500 cc

La MACBOR Montana XR5 se ha estrenado este año en el exigente y competitivo mercado de las motos trail de media cilindrada. Tras la llegada hace un par de años de su hermana menor, la XR1 que nos sorprendió a pesar de contar tan solo con 125 cc, llega ahora la primera MACBOR de 500 cc. Según lo declarado por los propios responsables de Macbor: «La XR5 es la más ligera y la más polivalente de su categoría ofreciendo además la mejor relación calidad/precio uniendo a ello las prestaciones con la inconfundible personalidad que MACBOR sabe aportar a sus productos». 

Con la XR5, precisamente por ser una marca joven, MACBOR sabe que tiene que evolucionar, avanzar, diferenciarse de sus competidores y atreverse con retos mayores para crecer. Lo cierto es que la marca se ha afianzado en tan solo 3 años como un actor referente en el segmento de motos ligeras de marchas de 125 cc. Categoría donde cuenta con, posiblemente, la gama más amplia del mercado. Pero ahora, tras la prueba que hemos realizado tanto en carretera como off-road, nos ha sorprendido gratamente con su primera moto de 500 cc por su nivel de acabados y calidad de materiales que tanto valoramos. Hasta el punto de que la marca defiende que: “el resultado puede, sin ninguna duda, competir en esos aspectos con cualquier otro modelo de cualquier otra marca en su segmento”.

Pero pasemos a hablar directamente de nuestra experiencia sobre la MACBOR Montana XR5 500 c.c.

El motor de la Montana XR5 es un bicilíndrico en paralelo de 471 cc, con 8 válvulas, EFI y refrigerado por líquido que entrega 47 CV a 8.500 vueltas, con un PAR motor de 43 NM a 7.500 rpm (ver ficha técnica al final del reportaje), colocándose como uno de los más potentes de su categoría. Dicha característica permite que la moto pueda ser pilotada con el A2. El modelo cuenta con un propulsor que podemos adaptar, con maping con dos modos de conducción: Safe y Sport, de forma que nos permite una mayor flexibilidad de la entrega de potencia del mismo.

En el modo Sport he comprobado que la XR5 es briosa, tiene nervio y con más gusto por las zonas altas del cuentarevoluciones, garra para adentrarse por caminos Off-Road y permitirnos salir airosos por lugares escarpados, con vegetación, firme con gravilla, terreno irregular y no he echado de menos mas potencia. Lo cual es la primera buena señal, en parte por su motor y en parte por el peso y ligereza de la moto en su conjunto.

Como se puede apreciar en estas dos fotos, el maping con sus dos posiciones y como diría el poeta, se ve que nos hemos sumergido en el polvo del camino. Además cuenta con un indicador de altitud, para tener una mejor y mayor orientación sobre la moto
.

En el modo Safe la moto tiene un comportamiento mas suave y con un temperamento mas dócil para que podamos recorrer kms por carreteras y autovías de forma mas cómoda ya que, la entrega de potencia, llega de forma más lineal y controlable.

Contar con dos modos de conducción marca la diferencia respecto a sus rivales de categoría y le transfiere a la XR5 sus dos principales virtudes: la polivalencia y la facilidad de conducción. Simplemente con pulsar un botón la nueva MACBOR permite tanto buscar las sensaciones más intensa y aventureras o disfrutar de su fiabilidad y seguridad en un uso más tranquilo.

En la Montana XR5 buena parte de su polivalencia radica, tal como he comentado, en la ligereza del conjunto. Para asegurar esta cualidad de la moto, el manillar, las tijas de dirección, las llantas y bujes, el basculante, las estriberas y hasta la parrilla trasera y los caballetes de la XR5 son de aluminio. Y no sólo eso; también el bastidor aporta ligereza, gracias a la utilización de un acero especial que es un 15 % más ligero aunque un 40% más resistente. El resultado es un peso total en seco de 178 kg que convierten a la XR5 en la moto más ligera de su categoría.

Las llantas de radios -otra diferencia respecto a las de aleación de algunas sus competidoras- no solamente proporcionan un aspecto retro más atractivo al conjunto sino que mejoran notablemente el uso off-road. En lo que también influyen las suspensiones KYB derivadas de la competición (con horquilla invertida) y los neumáticos Metzeler Tourance Tubeless, que aseguran tanto el máximo rendimiento en pista como la durabilidad y agarre necesarios en carretera.

LA FRENADA y el ABS

Acertar en el compromiso entre una equilibrada dosificación en pista off-road y contundencia en carretera es siempre la principal dificultad a la que se enfrentan piloto y maquina a la hora de afrontar la frenada en una moto trail de este tipo. La MACBOR Montana XR5 lo resuelve equipando algunos de los mejores componentes de la industria; sus discos delanteros lobulados de 300 mm con pinza de doble pistón son de la firma Nissin y su ABS es desconectable con tres modos diferentes. La posibilidad que ofrece la MACBOR XR5 de desconectar el sistema antibloqueo también la coloca un paso por delante de sus competidoras, que carecen de esta ventaja siempre interesante para los usuarios más avezados en conducción off-road.

ERGONOMÍA y ADAPTABILIDAD

Para muchos aficionados al off-road y a las motos trail la altura del asiento suele ser un inconveniente si se trata de conductores de baja estatura o no muy altos como es mi caso, es algo en lo que insisto siempre, que los fabricantes deberían preocuparse mas por esta cuestión y que, seguramente, si lo hiciesen venderían muchas más motos. Este es otro de los detalles que se ha cuidado en la XR5 para ponérselo más fácil y hacerla más accesible a todo tipo de usuarios la MACBOR XR5 dispone de dos opciones de altura de asiento, la Standard (asiento de serie) de 840 mm y la Low Seat (asiento opcional) de 820 mm. Aunque considero que podían haber apurado un poco más y llegar a los 800 mm.

La pantalla es regulable en dos posiciones para asegurar en cualquier caso una mejor protección aerodinámica. Si bien, en este caso, la regulación de la altura de la pantalla debe realizarse manualmente ya que no es regulable eléctricamente. En este aspecto no podemos decir que sea la primera del segmento.

La posición de las estriberas se nota que se ha estudiado, igualmente, para procurar la máxima comodidad en un uso prolongado por carretera, tanto para el piloto como para el acompañante, proporcionando un buen agarre y evitando el deslizamiento de los pies sobre las mismas.

EL EQUIPAMIENTO DE SERIE O COMO EXTRA

Seguramente no existe ninguna moto en su categoría que se presente con tanto equipamiento de serie como la MACBOR Montana XR5; ni más ni menos que protector de carter de aluminio, defensas anticaída, caballete central y lateral, luces “Full Led” de alta eficiencia, doble toma de corriente (toma de 12 V y puerto USB) para conectar desde el Smartphone al navegador.

Además, opcionalmente, el cliente podrá equipar su Montana XR5 con un completo juego de maletas y “Top Case” de aluminio, completamente estancos y fáciles de montar y desmontar. El único inconveniente es que cada maleta y el top case llevan cada uno su llave de forma independiente en lugar de utilizar una sola llave para los tres. Por contra tienen una buena capacidad. En el “Top Case” de 36 litros cabe un casco integral y las maletas permiten una capacidad de 37 litros la maleta izquierda y 33 litros la derecha, a pesar de que son el conjunto más compacto de la categoría.

Su precio recomendado por la marca es de 6.499 € en los colores rojo, azul, blanco o gris.

Para su lanzamiento, la nueva MONTANA XR5 ha llegado con una oferta muy atractiva. En principio, según nos informan, hasta el 30 de septiembre de 2020 los que adquieran una Montana XR5 podrán elegir entre uno de 3 atractivos regalos: Conjunto de 3 maletas (ver características) o bien Matrícula y Seguro Gratis u optar por la financiación, ¡atención! al 0% TAE. Pero a pesar de la fecha mencionada no dejéis de consultar con vuestro concesionario mas próximo de MACBOR y que os informen de la vigencia de la promoción y hasta que fecha se mantiene. O en su caso si existe otra promoción diferente en el momento en que leáis este reportaje.

Fotos, prueba y comentarios: Juan Carlos Cobos Sánchez

MyULM

Nuestro agradecimiento al equipo de Trak Motos por su colaboración para poder realizar éste reportaje.

Tras la ficha tecnica os dejamos una completa galería fotográfica.

FICHA TECNICA DE LA MACBOR XR5 500 c.c.

Motor Bicilíndrico, 471cc, 4 Tiempos, 8 Valvulas, Refrigerado por Agua DOHC
Diámetro y Carrera 67×66,8
Ratio Compresión 10:07:01
Arranque Eléctrico
Sistema alimentación Inyección Electrónica – BOSCH (2 Mapas: SAFE / SPORT)
Encendido ECU
Potencia Máx ( kW/rpm) 35 / 8.500 (46,94 cv)
Par Máx (Nm/rpm) 43 / 7.500
Velocidad Máx 175 km/h
Caja de Cambios 6 velocidades
Transmisión Secundaria Cadena AFAM de retenes
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB 41mm. Multi-regulable (Precarga, Compresión y Extensión)
Recorrido: 195mm
Suspensión Trasera Monoamortiguador KYB Multi-regulable (Precarga, Compresión y Extensión). Depósito separado y Sistema Progresivo por Bieletas. Recorrido: 210mm
Freno delantero Doble disco Flotante 300mm. Pinzas Nissin doble pistón.
Freno Trasero Disco Wave 240mm. Pinzas Nissin
Sistema ABS 3 modos: Ambas Ruedas ON / Ambas Ruedas OFF/ Sólo trasera OFF.
Neumáticos Del: 110/80R19 , Tras: 150/70R17 METZELER TOURANCE
Llantas Aluminio Radios Cruzados Tubeless – AKRONT (Bujes Aluminio)
Dimensiones (Largo/Ancho/Alto) 2200x935x1400mm
Distancia entre ejes 1479mm
Altura Asiento 840mm (820mm con Asiento Opcional Low Seat)
Distancia Mínima al suelo 210 mm
Capacidad Depósito (L) 20 L
Peso en Vacío 178 kg
Consumo (L/100Km) 3,8
Instrumentación DIGITAL LCD / Analógica (rpm) – Consumo inst./Autonomía, Altímetro
Iluminación FULL LED
Accesorios de Serie Protectores Manos, Estribos adaptables (Goma extraible), Caballete Central, Protector bajos, Barras protección anti-caidas
Accesorios Opcionales Kit Maletas de Aluminio, Waterproof. Capacidad: Izq. 37L, Dcha. 33L, Top Case 36 (Apto para Casco Integral)
Colores : Rojo, Blanco y Azul, Gris.

¿Quieres probarla?: Puedes

Todos los interesados en una prueba de la nueva Montana XR5 pueden solicitar su Test Ride al Concesionario Oficial MACBOR más cercano o en su web www.macbor.com 

MACBOR – Montana XR 1 – Trail para todos los publicos

  • septiembre 15, 2018
MACBOR – Montana XR 1 – Trail para todos los publicos

La Montana XR1 es la versión de trail para ser pilotada con el cané de conducir tipo B

 

Hasta no hace mucho los fabricantes de motos se circunscribían a fabricar scooters de 125 c.c., alguna moto tipo naked clásica y poco más. Pero cada vez más los fabricantes tratan de ir adaptando dichos motores de 125 c.c. a chasis que sean mas acordes con los diferentes gustos de los posibles compradores, no solo estéticos sino que también con prestaciones diferentes en la medida de lo posible. Con la MACBOR – Montana XR 1 – Trail tenemos un claro ejemplo de lo que los fabricantes están poniendo en el mercado para aquellos usuarios que quieran una moto que puedan pilotar con el carnet B. Eso sí, siempre que se tenga dicho carnet con una antigüedad mínima de 3 años.

Si nos fijamos en la estética de la Montana XR1 vemos que no tiene nada que envidiar a sus homónimas trail de mayor cilindrada.

Su porte, empaque, diseño, así como los accesorios como maletas y top case, etc. nos hacen ver en esta moto de 125 c.c. a una trail de mucha mas cilindrada. Con lo que, por una parte,  ya hemos cubierto nuestra necesidad o pasión, vaya Vd. a saber que prima sobre cual, o ambas a la vez, de tener una trail sin tener  carnet de la categoría A  (AM, A1, A2 y A).

Por otro lado, una vez cubierta la necesidad o necesidades ya expuestas, tenemos la cuestión de la movilidad, y la Montana XR1 nos soluciona esa cuestión tan bien como lo pueda hacer una scooter,  pero con esa estética que nos atrae. Sus maletas y su top case permite llevar todo lo necesario para ir a trabajar con ella, hacer gestiones, guardar con seguridad y comodidad tu casco, etc. E incluso te permite hacer salidas  para disfrutar de ella visitando poblaciones cercanas, circular por pistas de tierra, caminos off-road, etc.  Por tanto la cuestión movilidad también la tenemos cubierta,  con una moto que, además de tener mucha calidad de materiales y acabado, tiene  el precio que tiene.

Por último hemos dejado la cuestión prestaciones-motor-potencia. Y es que nuestra bonita y práctica montana XR1 es lo que es, una moto con una magnifica relación calidad-acabados-precio pero no podemos pedirle peras al olmo, es una moto de 125 cc y, por ende, la podemos pilotar sin carnet para moto. Por tanto no le vamos a exigir unas prestaciones que, por ley, no puede tener. pero si os puedo asegurar que es muy ligera y divertida y podemos salir al campo con ella, pero claro, no pretendamos hacernos con ella la ruta de los Andes o el París-Dakar.

Como conductor la ley te permite conducir motos de hasta 125 c.c. sin sidecar y que no superen una potencia de 11 kW, siempre que hayan transcurrido más de tres años desde que te sacaste el permiso de circulación B, el de coche. 

La combinación de máxima calidad y precio hacen de Macbor Montana XR1 una de las mejores apuestas para que sus usuarios vivan experiencias prácticas y llenas de diversión y libertad.

Articulo y fotos:  Juan Carlos Cobos

Agradecemos a Trak Motos las facilidades que nos han dado para poder realizar este reportaje.

 CARACTERISTICAS TECNICAS MONTANA XR1

MOTOR Monocilíndrico, 4 tiempos, 2 válvulas, refrigerado por aire, árbol de levas en cabeza, distribución por Cadena y eje de equilibrado.
DIÁMETRO Y CARRERA 52,4 x 57,8
CILINDRADA 124,7
RATIO COMPRESIÓN 9.5:1
ENCENDIDO ECU
ARRANQUE Eléctrico
SISTEMA ALIMENTACIÓN Inyección Electrónica – Delphi
CAJA DE CAMBIO 5 velocidades
DIMENSIONES (LARGO/ANCHO/ALTO) 2.090 x 865 x 1.205
DISTANCIA ENTRE EJES 1.370
ALTURA ASIENTO 780
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO 170
PESO EN VACÍO 138
CAPACIDAD DEPÓSITO (L) 14
CONSUMO (L / 100KM) 1,9
FRENOS Disco Delantero y Trasero – CBS (Sistema Combinado de Frenada)

YAMAHA presenta el nuevo modelo de concepto T7 en el EICMA

  • noviembre 14, 2016
YAMAHA presenta el nuevo modelo de concepto T7 en el EICMA

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YAMAHA presenta el nuevo modelo de concepto T7 en el EICMA

El espíritu Ténéré: siempre será el ADN de Yamaha

Sea cual sea el tipo de motocicleta Adventure que conduzcas, es probable que haya recibido algún tipo de influencia de uno de los modelos más importantes de la historia de Yamaha. Ese modelo es el legendario XT600Z Ténéré, presentado hace 33 años en la feria de París.

El emblemático XT600Z Ténéré atrajo a un amplio sector de usuarios a quienes les encantaba su robusta simplicidad y su línea de competición Este robusto modelo Adventure, inspirado directamente en las máquinas de competición Dakar Rally de Yamaha con las que compitieron pilotos legendarios como Stéphane Peterhansel, continuó hasta convertirse en una de las motocicletas más vendidas de Europa.

Durante los primeros 10 años de vida, entre 1984 y 1994, esta extraordinaria motocicleta alcanzó unas ventas de 61 000 unidades y, hoy en día, la Ténéré sigue atrayendo a seguidores leales entre muchos propietarios orgullosos que pertenecen a clubes de propietarios.

El nuevo concepto T7 de Yamaha: una expresión de experiencia y pasión

El espíritu Ténéré original que convirtió el nombre de Yamaha en uno de los más importantes de la conducción Rally y Adventure se ha mantenido siempre vivo y permanece en el ADN de la empresa. Los modelos Adventure representan para Yamaha una manera muy pura y esencial de disfrutar de la conducción de motocicletas: ofrecen una sensación de total libertad y descubrimiento al viajar a lugares impresionantes a los que ni siquiera se puede llegar a través de carreteras. Yamaha está a punto ofrecer al mundo una visión del futuro con la presentación del concepto T7 en el EICMA.

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Los usuarios perciben muchos modelos Adventure intermedios existentes como demasiado orientados a la carretera y demasiado sofisticados, y no son adecuados para la verdadera conducción todoterreno. La conducción de aventura demanda un nuevo tipo de motocicleta que pueda ofrecer la versatilidad en largas distancias y la durabilidad pura genuinas de la Ténéré original, junto con el diseño contemporáneo y la tecnología de vanguardia del motor y el chasis.

El nuevo concepto T7 ha sido desarrollado por un equipo de ingenieros, diseñadores y planificadores comprometidos de productos de Yamaha que forman parte del equipo de rally oficial en Francia, I+D Italia y GK Design en los Países Bajos. A cada miembro del equipo le inspira el deseo de crear algo que se adapte a las necesidades del viajero de aventuras y que represente la visión Yamaha para la próxima generación de motocicletas de aventura.

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El concepto T7 de Yamaha, creado con el ADN de competición que ha hecho que el nombre de Yamaha sea uno de los de mayor éxito en el mundo del rally, es un prototipo completamente funcional desarrollado para conseguir un equilibrio perfecto entre capacidad para carretera y todoterreno.

Esta máquina ligera cuenta con un chasis totalmente nuevo diseñado para complementar una versión especialmente desarrollada del aclamado motor CP2 700 cc de Yamaha y desarrolla un par contundente y una entrega de potencia sencilla para una tracción perfecta en cualquier situación.

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Cuenta con un depósito de combustible de aluminio, faro LED de 4 lámparas, carbono en la cúpula y el protector de cárter, tubo de escape Akrapovič hecho a medida y suspensión delantera KYB de gama alta. Con todo, la T7 es la visión de la máquina de aventura ideal y representa un papel principal en el desarrollo de la próxima generación de modelos de aventura de Yamaha.

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El nuevo capítulo del libro de leyendas tendrá lugar Aen la calle y en los caminos a partir de 2018.

The end

 

MyULM

GALERIA FOTOGRAFICA

Yamaha Motor Europe N.V. presenta la nueva gama YZ off-road de 2017

  • junio 19, 2016
Yamaha Motor Europe N.V. presenta la nueva gama YZ off-road de 2017

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Yamaha Motor Europe N.V. presentó la nueva gama YZ off-road de 2017 el 17 de junio en el MXGP de Gran Bretaña, en Matterley Basin. Las estrellas de MX Yamaha Romain Febvre y Chad Reed presentan las nuevas YZ250F y YZ450F, junto con otros modelos off-road seleccionados para 2017.

El pasado día 17 de Junio, el responsable de competición de MX de Yamaha Motor Europe, Alberto Barozzi presentó los modelos de 2017 y destacó la ingeniería que hay tras la gama off-road Yamaha. «Estamos muy contentos y orgullosos de lo que ofrece Yamaha en sus YZ de la colección de 2017», anunció Barozzi.

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«Para el modelo de 2017, la YZ250F se beneficia de una serie de importantes cambios técnicos, como una nueva culata invertida, capaz de ofrecer mejoras en el rendimiento y la conducción. Las grandes mejoras realizadas en la admisión y el escape hacen que el modelo de 2017 tenga un importante aumento de rendimiento de cara a la victoria», afirmó.

«El chasis y la suspensión de la YZ250F también se han renovado para el modelo de 2017. Características como un nuevo equilibrio de rigidez en el chasis, un centro más bajo de gravedad y un tubo exterior más resistente en la horquilla nos han permitido optimizar el chasis para sacar el máximo partido al mayor rendimiento del motor.»

«La conducción ultraligera y respuesta inmediata de potencia de la YZ250 y la YZ125 de 2 tiempos encarnan el compromiso total de Yamaha con todos los pilotos de dirt», añadió. «A los aficionados a los dos tiempos les encantan estos modelos por su fácil mantenimiento y carácter único, y muchos de nuestros campeones actuales dieron sus primeros pasos en competición sobre una YZ85.»

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«Con el rendimiento que le ha alzado con la victoria en el campeonato del mundo MXGP, la Yamaha YZ450F está considerada como uno de los mejores modelos off-road de competición de 450 cc. El vanguardista y tecnológico diseño de culata invertida Yamaha ofrece rendimiento de competición a todos tipo de usuarios», concluyó Barozzi.

Posteriormente el responsable de competición de MX de Yamaha presentó al campeón mundial de motocross de la FIM, Romain Febvre, que procedió a describir su éxito sobre la YZ450FM.

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«La YZ450FM que hemos creado es una máquina pensada para la victoria en off-road, y la ingeniería de la YZ da al equipo la máxima flexibilidad para adaptar el mapeado y la potencia a lo largo de una temporada de competición y pruebas», afirma Febvre. «Para un piloto de fábrica, las adaptaciones sobre el modelo original tienen el objetivo de salir el primero y mantener el ritmo hasta la línea de meta. La YZ450F sale de fábrica al máximo nivel posible y con una enorme flexibilidad en la ingeniería de su mecánica para estar al 100% en cuanto cae la barrera», comenta Febvre.

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La estrella de Supercross de la AMA, Reed, estuvo junto a Febvre para hablar de sus impresiones sobre la YZ250F.

«Usé la YZ250F de fábrica en 2001 y logré ganar carreras con ella», suscribe Reed. «Muchos han sido los cambios desde entonces pero en 2017, las principales mejoras están en una mejor aceleración, un mayor empuje en medios y altos, y un mejor tacto en suspensión y dirección que mejoran la estabilidad y el control.»

Está claro que la marca del diapasón aparte de MotoGP y las motos de carretera, apuesta fuerte por tod losos  segmentos del mundo de la moto y éste es un claro ejemplo de ello.

MyULM

TENER UNA V-STROM TIENE PREMIO

  • mayo 15, 2016
TENER UNA V-STROM TIENE PREMIO

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TENER UNA V-STROM TIENE PREMIO

Suzuki premia a sus clientes de la gama V-Strom con un club exclusivo “V-Strom On Road”

Si eres propietario de una Suzuki V-Strom significa que te gusta la aventura. Y por ello, Suzuki quiere premiarte y aportar su granito de arena cuando salgas de ruta. Por ello ha creado V-Strom On Road, un proyecto con numerosas ventajas para todos aquellos propietarios de cualquier modelo de la gama VStrom: 650, 1000 o XT.

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Para empezar, todos aquellos que se inscriban en el Club V-Strom a través de la página web www.vstromonroad.com serán premiados con una noche gratis de hotel si reservan otra noche en uno de los hoteles con encanto de Ruralka. Pero no sólo eso, sino que como miembros del club podrán participar en sorteos para disfrutar de las Road Leaders, exclusivas rutas diseñadas por Suzuki y Ruralka en Asturias, Cataluña y Andalucía. Los afortunados viajarán en su V-Strom con todos los gastos pagados. Las rutas estarán guiadas y dirigidas por pretigiosos Road Leaders: Keko Ochoa y Gustavo Cuervo. Sin duda, una experiencia única que permitirá a los pilotos experimentar las posibilidades de su V-Strom al tiempo que disfrutan de la gastronomía de la zona, de la belleza de sus paisajes y de los hoteles con encanto de Ruralka.

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Estas rutas convivirán con las rutas Suzuki on Road, un catálogo de rutas que Suzuki ha creado en www.vstromonroad.com y que han sido configuradas por experimentados pilotos.

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En las rutas Suzuki on Road los miembros del Club V-Strom podrán disfrutar de una serie de ventajas:

• Central de Reservas Ruralka al servicio de miembros del Club V-Strom 1000: 10% descuento en los hoteles de las rutas de Suzuki on Road.

• Parking cubierto para las motos.

• Kit de limpieza para el casco y moto.

• Late check out.

• Detalle de bienvenida al llegar al hotel.

• 5% descuento en el resto de servicios del hotel (restaurante, spa, bodegas…).

• Descuento para grupos de 6 motos.

• Descuentos en Seguros de Motos.

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En definitiva, V-Strom On Road es la mejor forma de disfrutar de la moto más aventurera de Suzuki al mismo tiempo que se disfrutan de grandes ventajas y sorteos. Si tienes una V-Strom la aventura está garantizada.

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DUCATI Multistrada 1200 ENDURO 2016 – La moto total.

  • abril 8, 2016
DUCATI Multistrada 1200 ENDURO 2016 – La moto total.

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DUCATI Multistrada 1200 ENDURO 2016

Os presentamos la ultima versión de la Ducati Multistrada de 2016, la Multistrada 1200 Enduro.

La Multistrada 1200 Enduro 2016  completa el concepto de multi-moto introducido por Ducati en 2010. Llevado a ser una moto imparable en cualquier terreno, la Multistrada 1200 es una moto de Enduro-completo opcional, está diseñada para satisfacer al trotamundos más exigente. Por otra parte, esta maxi-enduro ha sido específicamente desarrollada y construida para manejar el estrés y la tensión de la conducción off-road.

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Pilotos de pruebas de Ducati han puesto la Multistrada 1200 Enduro a prueba bajo las condiciones de conducción más extremas para garantizar la fiabilidad en cualquier situación, mientras el mantenimiento de la calidad de marcha y diversión que uno espera de una Ducati.

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Gracias a radios de las ruedas de 19 » – en la parte delantera y 17 » en la parte trasera – la Multistrada 1200 Enduro es perfecta para las aventuras de larga distancia. Con suspensión electrónica semiactiva Sachs (delantero y trasero) y un depósito de combustible de 30 litros, la Multistrada 1200 Enduro es imparable en cualquier terreno y tiene una rango de autonomía que puede ser superior a 450 kilómetros (280 millas para el mercado americano).

La Multistrada 1200 Enduro marca la entrada de Ducati en un nuevo segmento de mercado, el de las maxi-enduro turismos; Sin embargo no ha habido que comprometer el estilo y la tecnología de Ducati. El look deportivo inteligente se ha renovado y actualizado con numerosas funciones off-road. El paquete electrónico es todo lo que un piloto pueda desear, gracias a la Unidad de Medición Inercial (IMU), desarrollada por Bosch, que mide dinámicamente los ángulos de cabeceo y balanceo y la aceleración a lo largo de los 3 ejes, elevando el endimiento y las normas de seguridad aún más.

En la Multistrada 1200 Enduro sistemas como el ABS en Curva, luces de giro (DCL), “Ducati Traction Control” (DTC), “Control de Ducati Wheelie” (DWC) en la rueda trasera para evitar situaciones no deseadas como hacer el “caballito” de forma involuntaria y la suspensión semi-activa “Ducati Skyhook Suspension sistema” (DSS) evolución con 200 mm de recorrido de la rueda, vienen todos de serie. Por otra parte, por primera vez en una Ducati, Vehículo Hold Control (VHC) se ha introducido para ayudar en arranques cuesta arriba.

Probado y desarrollado en las condiciones más extremas, la Multistrada 1200 cuenta con propiedades Enduro excelentes, resistente marco Multistrada 1200 junto con un nuevo basculante de doble cara. La moto es impulsada por el motor de probada eficacia de 160 CV Ducati Testastretta TVP (Desmodrómica variable) con homologación Euro 4, ahora equipado con un nuevo sistema de escape. Gracias a Modo de Conducción.

Tecnología (Enduro, Touring, Sport y Urban), la Multistrada 1200 Enduro ofrece el mismo concepto y prestaciones del concepto y el mismo espiritu “fourbikes” (cuatro motos en una) que ha hecho de la Ducati Multistrada una moto ganadora.

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Otras características estándar en la Multistrada 1200 Enduro incluyen el control electrónico de la velocidad y el módulo Bluetooth; este último, a través del Sistema Multimedia Ducati (DMS), permite conectar los ocupantes de la moto a teléfonos inteligentes y gestionar las funciones multimedia basicas (las llamadas entrantes, mensajes de texto, música) a través de la maniobra y visualización de la información en el tablero TFT.

Por otra parte, gracias a la conexión Bluetooth de serie en el Multistrada Enduro, el nuevo Multistrada cuenta con una aplicación, disponible para iOS y pronto también para Android, que permite conectar su smartphone y registrar los datos de los itinerarios off-road y carretera. Datos tales como la velocidad, ángulo de inclinación, la potencia y el consumo se puede visualizar directamente en el mapa y utilizarla a diario, lo que le permite volver a vivir todas las emociones sobre la moto tras un primer recorrido y volverlo a repetir.

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La Multistrada 1200 Enduro viene en tres colores diferentes (rojo Ducati,  Gris y Blanco) y se puede personalizar con los elementos de la integral de accesorios Ducati Performance Catálogo de Touratech que incluye los cuatro kit Enduro, Touring, Sport y Urban.

Principales características como estándar

Multistrada 1200 Enduro 2016

 Colores

  1. Ducati rojo con el marco gris Racing y llantas negras.
  2. Phantom gris con marco gris Racing y llantas negras.
  3. Estrella  blanco con el  Marco gris Racing y llantas negras.

Equipo

  •  Motor de Ducati Testastretta TVP
  • Unidad de medición inercial (IMU) por Bosch
  • Bosch ABS Brembo 9.1ME de giro sistema de frenado
  • Control electrónico de velocidad
  • Modos de Conducción
  • Sistema Multimedia Ducati (DMS)
  • Ride-by-Wire modos de activación (PM)
  • Ducati control Wheelie (DWC)
  • Ducati Traction Control (DTC)
  • Control de Retención del vehículo (VHC)
  • Sachs suspensión electrónica semiactiva (delantero y trasero): Ducati Skyhook Suspension
  • Sistema (DSS) Evolución
  • Amortiguador de dirección Sachs
  • Sistema completo de LED de los faros con luces de giro Ducati (DCL)
  • Tablero de instrumentos con pantalla en color TFT-5 «
  • Caballete Central

Paquetes de personalización

  •  Paquete de Touring: Sujecciones y maletas de aluminio realizadas por Ducati en aluminio   y bolsa de manillar Touratech
  •  Paquete Sport: Homologados por Ducati Performance Termignoni de escape (cumple con la UE
    requisitos de homologación), tapa de la bomba de agua de aluminio negro , topes de aluminio del freno delantero, tapas de depósito de liquido de frenos y de embrague.
  • Paquete Urbano: Top-case  Ducati Performance  de aluminio de alta calidad estilo Touratech, bolsa de depósito con cerradura  y conector USB para cargar dispositivos electrónicos.
  • Paquete de Enduro: barras antichoque, de protección del radiador, protección del radiador de aceite, guía de la cadena, protector de freno trasero: luces led suplentarias Ducati Performance.

 

Diseño y ergonomía con la inspiración fuera de la carretera.
La Multistrada 1200 Enduro toma el diseño de las refinadas líneas deportivas de la Multistrada, tomando el rumbo del off-road. tomando estas referencias, los diseñadores del Centro Stile Ducati han trabajado, en primer lugar, para equilibrar las proporciones del vehículo para que sea armonioso.
En el extremo delantero, una revisión a fondo ha permitido la incorporación de un nuevo tanque de 30 litros. El pico frontal es ahora más largo y las dos tapas laterales del tanque están hechas de aluminio anodizado para un conjunto más robusto. El guardabarros delantero ha sido rediseñado y reposicionado para garantizar una mejor protección contra el barro.
Las líneas frontales de luz todavía musculares mezclan bien con la sección de cola aerodinámica, totalmente rediseñado para un control óptimo durante la conducción de pie sobre las estriberas. Los asientos han sido rediseñados para una mayor continuidad y para asegurar que,  los movimientos del piloto, sean más fácil durante la conducción off-road. En la vista lateral, una línea ascendente imaginaria se inicia desde el basculante y llega hasta el faro delantero, por lo que el aspecto Enduro Multistrada 1200 nos recuerda a un felino a punto de saltar.
La posición de conducción de la Multistrada 1200 Enduro ha sido diseñado para asegurar un mejor manejo todoterreno.

El manillar es más alto y el asiento es más estrecho en la zona de la entrepierna, no olvidemos que es una moto alta, situando el asiento a 870-890 mm del suelo, por lo que al estrechar el asiento facilita su conducción y el stand en parado. Los estribos están hechos de acero fundido  y tienen inserciones de goma extraíbles. Al igual que los estribos, diseño de la palanca también se inspira desde el mundo fuera de la carretera: la palanca de freno trasero puede ser fácilmente  ajustada a dos posiciones diferentes, mientras que la palanca de cambios tiene un acoplamiento articulado para evitar la rotura en el caso de una caída o el contacto con un obstáculo. Para proteger el motor bicilíndrico, la Multistrada 1200 Enduro monta una protector del carter realizado en  aluminio con soportes conectados directamente al chasis.

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La Multistrada 1200 Enduro está equipada con un asiento de serie  con una altura de 870 mm, mientras que se puede alcanzar los 890 mm para quien lo desee más alto.
También hay una versión digamos que mas cómoda,  y aún así adecuada para la conducción off-road, con una menor distancia del suelo, exactamente a 850 mm. Lo que puede facilitar su uso por cualquier piloto independientemente de su altura y envergadura. Ello debe permitir, en principio,  descansar los pies firmemente en el suelo.

Un asiento de pasajero más estrecho, inferior también está disponible como un accesorio, que permite al conductor cambiar libremente su el peso hacia atrás mientras está de pie en los estribos.
La pantalla de la nueva Multistrada 1200 Enduro ofrece 60 mm de recorrido vertical y se puede ajustar
con una sola mano, y para los amantes de conducción fuera de carretera, la línea de accesorios incluye una pantalla de  plexiglás inferior.

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Dos tomas de corriente de 12 voltios están disponibles, uno en la zona inmediatamente debajo del asiento del pasajero y la otra en el área del tablero frontal. Estos pueden manejar cargas de hasta 8 A (con fusibles) para accesorios que necesiten conexión para  alimentación electrica tales como ropa térmica, intercomunicadores o cargadores de teléfonos móviles. El Garmin de navegación por satélite, disponible como un accesorios Ducati Performance, se conecta a un conector especial que también se encuentra en la zona del salpicadero. Una
ranura USB para cargar el móvil se encuentra en la zona debajo del asiento.
La Multistrada 1200 Enduro cuenta con un caballete central como estándar.
La zona de almacenamiento bajo el asiento del pasajero es ideal para un, manual de usuario y mantenimiento conjunto de herramientas u otras cosas personales. Para asegurar que la Multistrada también se puede utilizar de manera eficiente como tourer de larga distancia cuenta con  un montón de otros elementos opcionales, tales como maletas de aluminio Touratech de grandes dimensiones, de aspecto elegante Ducati. El asidero trasero ha sido especialmente rediseñado con el fin de reducir al mínimo la anchura total de la moto, incluso cuando estén instaladas las maletas.
Otros accesorios de gira incluyen puños calefactables, esencial para viajar en condiciones meteorológicas adversas.

TVP Ducati Testastretta 

Mediante la variación, de forma independiente el tiempo, del árbol de levas que controla las válvulas de admisión y el árbol de levas que controla las válvulas de escape, el motor de DVT optimiza el rendimiento de alta rpm, para proporcionar la máxima potencia. A menos revoluciones en bajo y medio,  que suaviza la operación, por lo que la entrega de potencia es más fluida y aumenta el par. En la práctica, se trata de un motor que cambia sus características como varía sus rpm , cumpliendo con la norma Euro 4 especificaciones y la garantía de una buena economía de combustible.

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La variación del ángulo de cruce de válvulas se ha conseguido mediante la adopción del sistema de TVP (Desmodromic sincronización variable): un ajustador de temporización de válvula aplicada en los extremos de cada uno de los dos árboles de levas. El sistema DVT se divide en dos partes: un alojamiento externo conectado de forma rígida a la polea accionada por la correa de distribución y un mecanismo interno conectado al árbol de levas: el último es coaxial a la primera y puede girar adelantaando o retrasasando con respecto a la carcasa en función de la presión de aceite en cámaras especiales. Esta presión de aceite se ajusta mediante válvulas dedicadas a la sincronización de cada leva y es controlado dinámicamente por un sensor en las cubiertas de levas.
Como era de esperar, el motor Ducati Testastretta TVP utiliza el sistema de accionamiento de válvulas Desmodrómico que ha hecho de las motocicletas  Bolonia famosas en todo el mundo. Este sistema especial cierra las válvulas de admisión y escape mecánicamente, con la misma precisión que se abren.
El diseño del motor Ducati Testastretta TVP muestra cómo la actuación de válvulas Desmodrómico proporciona una clara ventaja sobre los muelles de las válvulas tradicionales; a bajas revoluciones el sistema requiere menos fuerza porque no hay resortes para ser comprimido. Esto hace que sea posible mantener la válvula individual de temporización ajustada compacta, lo que minimiza su peso y les permite integrarse sin problemas.
Como resultado, con un diámetro de 106 mm y una carrera de 67,9 mm (dando un desplazamiento total de 1.198 cm³) la Ducati Testastretta DVT entrega 160 CV a 9500 rpm y 136 Nm de par motor a 7500 rpm. Incluso en solo 3.500 rpm el par disponible ya es 100 Nm y se mantiene casi constante, superior a 110 Nm entre 5.000 y 10.000 rpm.

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La continua investigación y desarrollo de Ducati en sistemas de inyección ha llevado, en el Ducati Testastretta DVT, a la utilización de inyectores de combustible posicionados para dirigir su pulverización sobre la parte trasera calentada de la válvula de admisión en lugar de la pared del conducto de admisión relativamente más frío. Esto maximiza la vaporización de combustible, mejorar la combustión y suavidad.
La TVP también está equipado con el sistema Dual Spark (DS), que utiliza dos bujías por cilindro para mejorar la eficiencia de combustión en todas las circunstancias. Cada bujía de encendido tiene un control independiente para asegurar la optimización en todo el rango de revoluciones bajo todas las condiciones de conducción. También hay un sensor antidetonante para mantener el motor funcionando sin problemas, incluso cuando se utilizan combustibles de bajo octanaje o bajo otras condiciones (por ejemplo, a gran altitud) que podrían afectar a la combustión, y puede ser importante durante los viajes largos y en regiones remotas.
Por último, para maximizar el rendimiento y minimizar las emisiones, la Ducati Testastretta TVP también cuenta con un sistema de aire secundario. Esto permite una mezcla más rica de combustible para ser utilizado sin aumentar las emisiones, por hidrocarburos no quemados completamente oxidantes para mantener los niveles de HC y CO a un mínimo.

La Multistrada 1200 Enduro monta una caja de cambios de seis velocidades,  en el que la relación de la primera marcha es más corto que que en las otras motos en la familia Multistrada a fin de mejorar el rendimiento fuera de carretera y garantizar mejor manejo de más extensiones, baja velocidad técnica. El embrague de la Multistrada 1200  Enduro es de de la baño de aceite tipo deslizador o deslizante.
La disposición del sistema de escape se basa en dos colectores primarios que se funden directamente en el único silenciador de 2 cámaras; este último, además de actuar como un colector de 2-1-2, contiene el catalizador.
Desde aquí dos tuberías de salida directamente hacia el exterior, silenciadores compactos, que están montados lateralmente  posición  alta y realizados en  aleación de aluminio en su zona exterior,  lo que se traduce  en largos intervalos de mantenimiento.
La inversión constante en la calidad – garantizada por el diseño, los materiales avanzados y la ingeniería de vanguardia -ha permitió a Ducati  reducir los requisitos de mantenimiento programado; intervalos de mantenimiento rutinario tienen ha ampliado a 15.000 km 18.000 millas) (o un año) y el ajuste de sincronización de válvulas de 30.000 km (9.000 millas), que proporcionan claras ventajas para los usuarios. Esto se ha logrado mediante el empleo de  materiales especia para los asientos de las válvulas, la mejora de la eficiencia de combustión, y que contienen la temperatura de funcionamiento del motor Ducati Testastretta TVP. Por otra parte, el innovador sistema de TVP no implica, en modo complicar el procedimiento de ajuste de temporización de válvula.

Tecnología innovadora

Gracias a la colaboración tecnologica entre Ducati y Bosch, el  IMU (Unidad de Medida Inercial) los cuatro Modos de Conducción (Enduro, Touring, Sport y Urban) tiene una nueva sensación en la Multistrada 1200 Enduro. Cada Modo de Conducción cuenta con diferentes Ducati Skyhook Suspension configuración del sistema (DSS) Evolución.

El DSS configura la suspensión de configuración de forma casi instantánea gracias a las aportaciones de los sensores en el vehículo, lo que garantiza la chasis y la parte carrozada de la moto está aislado contra desnivel carretera para ofrecer una mayor comodidad en Enduro, Touring y modos urbanos. En Modo de Conducción Deportiva, en cambio, la suspensión se establece para garantizar la mejor carga sobre ruedas, indispensable para montar más subida de tono. Por otra parte, cada Modo de Conducción se asocia con diferentes Ducati control Wheelie (DWC), Ducati
Control de Tracción (DTC) y en las curvas configuración ABS . Todos los sistemas electrónicos de control pueden ajustarse para personalizar si se deseas, mientras que la función predeterminada permite que todos los valores (o sólo los que es necesario) sean devueltos a sus valores normales iniciales.
En la Multistrada 1200 Enduro, la potencia del motor se entrega a través de un paseo por el sistema de cables.

Al girar el puño del acelerador ya no se ajusta directamente por un cable al motor, eso se realiza electrónicamente: se lee una señal y procesada por la unidad de control del motor que a su vez modula la apertura del cuerpo del acelerador. El sistema de mapeado de la moto  permite tres diferentes asignaciones de potencia del motor a utilizar.

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Modo de Conducción Enduro:

Con el Modo de Conducción de Enduro el carácter todoterreno de la Multistrada 1200 pasa a primer plano: la potencia del motor se establece en 100 caballos de fuerza y ​​la intervención DSS Evolución se reconfigura para montar a terrenos difíciles. la configuración del sistema DTC garantizar el máximo agarre y aceleración fuera de la carretera, mientras que la DWC está desacoplado. El ABS, en cambio, se establece en el nivel 1, el más adecuado para superficies de baja adherencia: en este nivel de intervención de detección de elevación de la rueda trasera está desactivado, al igual que las funciones de curva y del ABS en la rueda trasera para que pueda ser bloqueado.

Modo de Conducción Touring :

Modo de Conducción de un recorrido por la potencia máxima en este  modo de Conducción es de 160 CV pero la entrega es suave y progresiva. La seguridad activa se ve reforzada por mayores niveles de intervención DTC y DWC. El ABS se establece en la interacción de nivel 3, ideal para hacer turismo, lo que permite sumamente seguro de montar gracias a la prevención elevación de la rueda trasera, la optimización de frenado combinado y la función de las curvas activo. El DSS La evolución está programado para proporcionar una suspensión de configuración adecuada para los viajes largos, lo que maximiza la comodidad tanto para el conductor y el pasajero.

Modo de Conducción Deportiva:

Modo de Conducción Deportiva transforma la Multistrada 1200 Enduro en una máquina de alta adrenalina CV 160 con un par motor de 136 Nm y una suspensión de estilo deportivo de configurar. Este Modo de Conducción también se caracteriza por una menor intervención DTC y DWC. Con el ABS establecido en el nivel 2, la detección de elevación de la rueda trasera se desactiva la función de las curvas, pero permanece encendida, perfecto para los pilotos que quieren empujar al máximo.

Modo de Conducción urbana:

Selección de Modo de Conducción urbana reduce la potencia a 100 caballos de fuerza y ​​aplica los ajustes de suspensión que permiten al piloto a superar obstáculos urbanos se encuentran con frecuencia, tales como golpes y tapas de registro con facilidad.
configuración de DTC y DWC son altos, mientras que el ABS se establece en el llamado nivel «seguro y estable» 3. Esta configuración permite sumamente seguro de montar gracias a la prevención elevación de la rueda trasera, la optimización de frenado combinado y la función de las curvas activa.

Nuestra impresión es que la Multistrada 1200 Enduro presentada este 2016 es la auténtica moto total, ya que  nos permite disfrutar de nuestra pasión por las motos en cuatro facetas, todas ellas distintas, e igualmente placenteras. La vertiente Enduro, la Turing, la deportiva y la urbana. es cierto que la perfección no existe y a los que les gusten las custom ésta, sin duda, no es su moto.  Tampoco podemos pretender que sea pura en los cuatros segmentos en los que compite, pero si creemos que nosotros, los motoristas o moteros, como cada cual prefiera definirse, somos en nuestro fuero interno y muchos dias nos sentimos deportivos, en otras ocasiones deseariamos tener una moto preparada para realizar largos viajes, pero al llegar a nuestro destino nos gustaría tener una trail o una enduro para circular off-road y acercarnos a ese paraje o a esas ruinas de un castillo, convento o monumento y con una touring pura no podríamos hacerlo. Resumiendo. la perfección no existe pero esta Ducati Multistrada 1200 Enduro, se acerca bastante a ello, tanto como para satisfacer las necesidades de muchos de  nosotros sonbre una moto.

MyULM

Ficha técnica Ducati Multistrada 1200 Enduro 2016

Distancia entre ejes  1556 mmDucati_Multistrada_1200Enduro_00006
Altura del asiento       870 mm
Peso  225 kg
Peso con carga 254 kg
Capacidad depósito combustible  30 L.
Tipo de combustible  Sin plomo 95
Normativa de contaminación  Euro 4
Emisiones CO2  132
Configuración de motor:
Motor Testastretta con distribución variable, bicilíndrico en L
Ciclo de motor    4 Tiempos
Distribución       4 válvulas por cilindroDucati_Multistrada_1200Enduro_00020
Refrigeración     agua
Cilindrada           1198.4 cc
Diamtero de cilindros 106 mm
Carrera de cilindros     67.9  mm
Relación de compresión  12.5:1
Potencia máxima   160.0 cv
Régimen de giro del motor para la potencia máxima
9500 rpm
Par motor máximo
136 Nm
Régimen de giro del motor para la par máximo
7500  rpm
Alimentación
Sistema de inyección electrónica Bosch, cuerpos de inyección elípticos
Diámetro mariposa
56 mm
Arranque
Eléctrico
Embrague
Embrague multidisco de accionamiento hidráulico y ligero. Acción servoasistida y función antirebote
Número de velocidadesDucati_Multistrada_1200Enduro_00025
6
Relación marcha 1
37/15
Relación marcha 2
30/17
Relación marcha 3
27/20
Relación marcha 4
24/22
Relación marcha 5
23/24
Relación marcha 6
22/25
Tipo de transmisiónDucati_Multistrada_1200Enduro_00023
cadena
Chasis
Bastidor Multitubular
Avance  110  mm
Lanzamiento  25º ‘
Suspensión delantera
Horquilla invertida Sachs totalmente ajustable. Ajuste electrónico de la compresión y extensión a través del sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS)
Diámetro barras suspensión delantera
48  mm
Recorrido suspensión delantera
200  mm
Suspensión trasera
Unidad Sachs totalmente ajustable. Ajuste electrónico de la compresión y extensión. Ajuste electrónico de la precarga gracias al sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS). Basculante de aluminio de doble brazo
Recorrido suspensión trasera
200  mm
Freno delantero
2 discos con pinza radial Brembo Monobloque de 4 pistones con ABS de asistencia en curva de serie
Número pistones pinzas freno delantero
4
Diámetro freno delantero
disco
Diámetro: 320  mm
Freno trasero
Disco con pinza flotante y ABS con asistencia en curva de serie
Diámetro freno trasero
disco
Diámetro: 265 mm
Número pistones pinzas freno trasero
2
Neumático delantero
Pirelli Scopion Trail II 120/70 R19
Llanta delantera
Llanta de radio con neumático tubeless de 3″ x 19″
Neumático trasero
Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17
Llanta trasera
Llanta de radio con neumático tubeless de 4.50″ x 17″

 

GALERIA  FOTOGRAFICA

Honda NC700X – Moto Polivalente

  • diciembre 9, 2015
Honda NC700X – Moto Polivalente

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Honda NC700X – Moto Polivalente

Hoy probamos una moto polivalente aunque, basicamente, es una trail rutera o una trail mixta. La hemos probado tanto en carretera, en ciclo urbano y off road.

Primero hagamos un poco de historia. El origen de la NC parte del año 2010 en que el gigante japonés presentó al mundo un nuevo concepto modular de motocicletas. Para ello se utilizaba una misma plataforma y unas motorizaciones que sirvieran para construir  motocilcetas tan diferentes como Trail, Scaooter y Naked, esto es, la  “NC”, la “Integra” y la “S”. La idea, lógicamente, parte de un sistema de fabricación en el se abaratan significativamente los costes que a su vez permite sacar al mercado motos más competitivas en el precio final para el comprador. A su vez también posibilita un mejor proceso de ensamblaje  y por último, aunque no menos importante,  facilita el desarrollo de los tres modelos.

Tras haber transcurrido cinco años desde su presentación hay que reconocer que, con este sistema, Honda ha conseguido unos resultados tanto técnicos y comerciales importantes en los tres segmentos.

Nos ponemos en marcha con esta unidad del 2012 y lejos de resultarnos una moto excesivamente alta, es una moto comoda, con una altura que podriamos decir se adapta a cualquier talla de su piloto en parado. Lo que es mejor aún en orden de marcha, en cualquiera de los tres tipos de via por las que hemos transitado.

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La sensación que nos transmite por carreteras secundarias es la de estar pilotando una naked más que una trail o una moto de carretera. Fiable en su paso por curva en carreteras secundarias muy viradas, donde se desenvuelve con total desparpajo, como si hubiera nacido para ello incluso a regimen bajo de vueltas. Respondiendo al mando del gas con algo de brusquedad, ya que si cortamos gas la inyección se cortará de forma algo brusca. Al igual, al dar gas subirá rapidamente de vueltas  lo que, sin ser  excesiva, tendrás que controlar, dando esa sensación de briosa y nerviosa naked. En esas carreteras es donde más notaremos su magnificas prestaciones entre la  tercera y  la quinta velocidad, ya que no deberemos engranar la sexta velocidad puesto que se nos quedará corta de vueltas.

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En carretera hemos comprobado su docilidad al pilotarla a altas velocidades, si bien en autovia  hemos echado en falta algo más de potencia. Recordemos que la NC700X nos aporta con sus 670 c.c. 47 cv a 6250 rpm. Lo que es más que suficiente para rutear, y donde realmente es util su sexta marcha. A pesar de esa falta aparente de potencia no dejemos de contemplar que en el  entorno de las 6000 rpm a 6200 rpm, en su sexta marcha, estaremos alcanzando franjas de velocidad entre los 130 km/h y  los 150 Km/h., mas que suficiente para un viaje confortable con dos plazas y que al fin y a la postre deberemos ir dentro de los parámetros de la legislación vigente. No olvidemos que su par es alto llegando a 62 Nm 4750 rpm. El asiento del acompañante es cuidado, amplio y cómodo, teniendo bajo él la boca del depósito de combustible,  al cual se accede mediante un simple giro de llave sobre el falso depósito, tal como podéis ver en las fotos que hemos realizado.

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En ciclo urbano la moto se comporta casi mejor que un scooter ya que su motor es muy elastico en bajas revoluciones dado su magnifico par, con esas cuatro  primeras velocidades que dan una respuesta precisa, rápida y comoda para cualquier necesidad callejeando. Siendo una opción para aquellos que quieran una motocicleta para uso diario y para desplazarse por ciudad. La NC700X aporta, en su falso depósito de carburante, un compartimento en el que podemos guardar comodamente un casco integral asi como  los guantes, lo que es muy practico para la utilización de la moto a diario y para realizar todo tipo de trayectos por ciclo urbano.

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Aunque no la podemos calificar como una off road total, lo cierto es que la NC 700 X se desenvuelve muy aceptablemente sobre pistas de arena y grava sin creernos que es una enduro lo cierto es que nos permite sin problemas abandonar la carretera asfaltada y transitar por pistas de tierra y grava, cosa que no podríamos hacer con otro tipo  de motos como naked, scooter, etc.,

Su pantalla de información es amplia, con gran cantidad de información y con una buena visibilidad.

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La NC 700 X es una auténtica moto polivalente y al mismo tiempo que divertida y perfectamente  apta para una utilización multifuncional, es una moto que realmente sirve para todo y que todo lo hace bien sin destacar especialmente en ninguna faceta concreta. Es la moto para aquel que quiera tener una moto que le sirva para desplazarse a diario en la ciudad, para ir a su trabajo, para dar un paseo, solo o acompañado, y por qué no, también para realizar un viaje sin problemas.  Todo esto parece fabuloso y sin duda lo es, tener una moto que nos permita utilizarla para todo tipo de superficies, rutas o en todo tiempo es, posiblemente, el sueño de todo motorista. Pero no debemos olvidar el dicho de «Quien mucho abarca poco aprieta» Con esto lo que quiero decir es que si pretendemos tener una motocicleta que aúne todas esas virtudes lo más probable es que en niguna sea la mejor, pero en cualquier caso la NC700X no nos defraudará.

Los argumentos para ser propietario de una NC 700 X son muchos, ya que tenemos que considerar que esta moto le va a encajar tanto a los que tengan el carné A2 con la limitación de los 35 KW (poco más de 47 CV) como los que busquen economía aun teniendo el carné A. Y que sus prestaciones son altas teniendo en consideración el precio al que esta máquina salió al mercado.

 Artículo y fotografías:  Juan Carlos Cobos

Nuestro agradecimiento a Track Motos, donde se encuentra en venta, por facilitarnos la moto para poder realizar este reportaje:

Track

Ficha técnica Honda NC700X

Longitud total (mm)JCCS_HONDA_NC700X_00027

2210

Anchura total (mm)

830

Altura total (mm)

1285

Distancia entre ejes

1540

Altura del asientoJCCS_HONDA_NC700X_00009

830

Distancia libre al suelo

135

Peso con carga

214

Capacidad depósito combustible

14.1

Tipo de combustible

Sin plomo 95

Configuración de motorJCCS_HONDA_NC700X_00006

2 cilindros paralelos,

Ciclo de motor

4 Tiempos

Distribución

SOHC, 8 válvulas

Refrigeración

agua

Cilindrada (cc)

670.0

Diamtero de cilindros (mm)

73.0

Carrera de cilindros (mm)JCCS_HONDA_NC700X_00010

80

Relación de compresión

10,7 : 1

Potencia máxima

47.0 cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

6250

Par motor máximo (Nm)

62.0

Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm)JCCS_HONDA_NC700X_00005

4750

Encendido

Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico

Arranque

Eléctrico

Embrague

Húmedo, multidisco, 2 embragues hidráulicos (versión DCT)

Número de marchas

6

Relación marcha 1

2.812 DCT 2.666

Relación marcha 2

1.894 DCT 1.904

Relación marcha 3

1.454 DCT 1.454

Relación marcha 4

1.200 DCT 1.200

Relación marcha 5JCCS_HONDA_NC700X_00019

1.033 DCT 1.033

Chasis

Diamante; tubo de acero

Avance (mm)

110.0

Suspensión delantera

Horquilla telescópica

Diámetro barras suspensión delantera (mm)

41

Recorrido suspensión delantera (mm)

153.5

TraseraJCCS_HONDA_NC700X_00036

Amortiguador Monoshock, basculante Pro-link

Recorrido suspensión trasera (mm)

150

Freno delantero

Disco hidráulico ondulado con pinza de 2 pistones (3 pistones para la versión ABS) y pastillas de metal sinterizado

Diámetro freno delantero

disco
Diámetro: 320
Ancho:JCCS_HONDA_NC700X_00028

Freno trasero

Disco hidráulico ondulado con pinza de un pistón y pastillas de metal sinterizado

Diámetro freno trasero (mm)

disco
Diámetro: 240
Ancho:

Neumático delantero

Fundición de aluminio, multi-radio

Llanta delanteraJCCS_HONDA_NC700X_00026

17 M/C  x MT 3,5

Neumático trasero

Fundición de aluminio, multi-radio

Llanta trasera

17 M/C  x MT 4,5

 

GALERIA FOTOGRAFICA

NUEVA YAMAHA WR450F de 2016

  • noviembre 16, 2015
NUEVA YAMAHA WR450F de 2016

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NUEVA YAMAHA WR450F de 2016

NUEVA WR450F: UNA NUEVA GENERACIÓN DE ENDURO CON ADN YZ.

Correctamente equivocados El año pasado Yamaha dejó muy claras sus intenciones de volver a la vanguardia de la escena enduro con el lanzamiento de la WR250F. Con un motor y un chasis completamente nuevos, la WR250F ha logrado una impresionante racha de 5 excelentes resultados, incluidos varios podios en el campeonato mundial de enduro, lo que destaca su competitividad de máximo nivel.

En la temporada de 2016, Yamaha refuerza aún más su completa gama off-road con una WR450F completamente renovada, un sofisticado modelo de competición enduro que incluye algunas de las tecnologías más avanzadas en chasis y motor que se hayan visto en su categoría.

Basada en la YZ450F que ha ganado el campeonato mundial MXGP de 2015, y desarrollada en paralelo con la nueva YZ450F de 2016, la nueva WR450F se vale del innovador diseño de culata invertida Yamaha y del concepto de cilindro inclinado hacia atrás, para marcar la diferencia. Sin dejar lugar a dudas sobre su nivel de rendimiento, este motor líder de su sector proporciona a los usuarios de la WR450F un alto nivel de control con un par completamente lineal e igualmente contribuye a la centralización de masas del conjunto y mejora su agilidad y carácter. Gracias a la adopción de un nuevo motor derivado de la YZ-F junto con su chasis compacto y ligero, la nueva WR450F supone una importante mejora en términos peso, potencia, agilidad y facilidad de conducción.

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Pensada tanto para usuarios de enduro como para pilotos de larga distancia o usos recreativos, la polivalente WR450F cuenta con unas especificaciones enduro de máximo nivel junto con importantes innovaciones en motor y chasis, diseñadas para optimizar su rendimiento en usos off-road tanto a alta como baja velocidad. Con una amplia gama de modelos enduro y motocross de máxima competitividad en 2016, Yamaha Motor Company confirma su compromiso total con todos los sectores del mundo off-road.

Descripción general del modelo WR450F de 2016

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* Un modelo completamente nuevo de enduro/rally que cuenta con las últimas tecnologías Yamaha

* Agresiva y moderna, e inspirada en el concepto de diseño «correctamente equivocado» de la YZ450F

* Diseño de motor líder del sector, con culata «invertida»

* Diseño compacto y de centralización de masas que proporciona un tacto ligero y ágil

* Par motor lineal con un rendimiento fácil de controlar

* Los ajustes de suspensión enduro dan lugar a una conducción segura y estable

* ADN del modelo ganador del mundial MXGP NUEVO MOTOR DE LA WR450F.  Par motor lineal con la máxima potencia disponible.  Como los modelos YZ-F y la recién presentada WR250F, el motor completamente renovado de la WR450F tiene un diseño de culata invertida con la admisión por la parte delantera y el escape hacia la trasera. Gracias a la mayor eficiencia de admisión y escape, este innovador diseño mejora la sensación de par motor lineal del motor y produce una gran cantidad de potencia muy fácil de usar.

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Con el calificativo de un diseño «correctamente equivocado» de Yamaha, el formato de cilindro con culata invertida e inclinación trasera de la WR450F ya ha demostrado su competitividad con la victoria de la YZ450F en el campeonato mundial de motocross. Al igual que sus exitosas hermanas mayores YZ-F y la WR250F de enduro, el nuevo diseño compacto de la WR450F, junto con el nuevo chasis y el escape en zigzag contribuyen a una mejor centralización de masas. Al igual que muchas tecnologías innovadoras, el diseño de culata invertida puede parecer «equivocado» a primera vista pero con su inherente mejora en rendimiento y una mayor centralización de masas que mejoran la agilidad y la conducción, es la evolución perfecta para los usuarios que buscan el máximo rendimiento con una mejor capacidad de conducción.

Nuevo diseño de mariposa de 44 mm Para ofrecer un arranque sencillo y un rendimiento contundente en una amplia variedad de condiciones, la WR450F cuenta con un nuevo sistema de inyección diseñado para que los usuarios disfruten de todo el potencial de la máquina. Basado en el sistema de la YZ450F de 2016, el nuevo sistema de inyección de la WR450F se ha reprogramado al completo para satisfacer las necesidades de los pilotos de enduro. La mariposa ahora es de 44 mm, 2 más que en la actual WR450F, y gracias al nuevo ángulo de pulverización y a una mejor apertura de las válvulas, la WR450F tiene un excelente equilibrio entre potencia y velocidad junto con una excelente capacidad de conducción a baja velocidad.

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Radiadores específicos de enduro con ventilador de bajo peso Para disfrutar de una refrigeración de máxima eficiencia en todo tipo de situaciones, la WR450F cuenta con unos nuevos radiadores específicos para enduro con un ángulo diferente en los núcleos respecto al diseño de la YZ-F; además, los nuevos protectores también se han diseñado para lidiar con las necesidades especiales del uso en enduro y rallies de larga distancia.
2016_YAM_WR450F_EU_DPBSE_DET_006Para garantizar un excelente rendimiento a baja velocidad, la WR450F cuenta de serie con un ventilador para el radiador; una característica que apreciarán todos los que en algún momento se hayan quedado atrapados en una charca o para los que hayan tenido que esperar su turno ante un obstáculo especialmente complicado. Nuevo arranque eléctrico Arrancar la WR450F en un día de mucho frío, o volver a arrancarla, es más fácil que nunca con el nuevo diseño del arranque eléctrico. Usa un nuevo sistema de descompresor que facilita el arranque y permite aumentar el volumen de aire en un 40% para favorecer al máximo el arranque en frío. Si por cualquier motivo no se puede usar el arranque eléctrico, la WR450F también cuenta con el clásico pedal de arranque. Transmisión de 5 velocidades con embrague ligero de enduro Con una nueva transmisión de 5 velocidades y relación abierta, la WR450F se atreve con todo tipo de terrenos, desde pistas forestales entre troncos hasta circuitos rápidos y agresivos, siempre con la máxima velocidad en una conducción enduro o de rally. En comparación con la anterior WR450F, el nuevo modelo tiene una 2ª, 3ª y 4ª más largas, mientras que la 1ª y 5ª permanecen igual.

Para complementar esta transmisión de relación abierta, esta nueva generación de moto de enduro cuenta con un nuevo embrague, especialmente diseñado para resistir los rigores de una jornada típica de competición. El nuevo embrague cuenta con nuevos materiales en los discos de fricción que garantizan un tacto ligero y una excelente vida útil; además, el conjunto incluye una nueva maneta.

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Yamaha Power Tuner opcional Disponible como accesorio, el Poder Tuner Yamaha es la manera más rápida y fácil de realizar ajustes en la configuración de inyección de combustible y de ignición de la WR450F. El dispositivo se conecta directamente a la moto sin necesidad de un ordenador portátil, y le permite seleccionar entre una gama de opciones preestablecidas o configurables para que el comportamiento de la moto que se adapten a las condiciones del terreno y las características del piloto. Alimentado por dos sencillas pilas AA, este dispositivo portátil no necesita realizar ninguna descarga antes de usarlo y se ha diseñado para conectarlo directamente a una WR450F, sin PC.

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CHASIS DE LA NUEVA WR450F Tamaño compacto y centralización de masas La configuración del nuevo motor Yamaha con inclinación trasera ha permitido a los ingenieros de Yamaha construir un nuevo chasis más compacto que prioriza la facilidad de manejo que proporciona la mayor centralización de masas del motor.

Desarrollado a partir del diseño usado en la última YZ450F, el chasis de doble viga lateral de la monta un sofisticado sistema de suspensión delantera y trasera que dota al conjunto de agilidad y ligereza. El carácter versátil y fácil de usar de los nuevos componentes del chasis de la WR450F complementa a la perfección la sensación de par motor contundente y fácil de controlar del motor, lo que permite sacar el máximo rendimiento del piloto. Para favorecer la sensación de agarre necesaria para enduro y mejorar la conexión con el terreno, los soportes del motor ahora se fabrican en un acero de 6 mm de grosor, 2 mm menos que en la YZ450F de motocross. Horquilla KYB® con aceite y aire independientes (AOS) y tarado especial enduro En el mundo del motocross, la horquilla AOS con aceite y aire independientes (AOS) de la Yamaha YZ450F tiene un amplio reconocimiento como uno de los mejores diseños disponibles en la actualidad. Al separar el aire y aceite en cámaras independientes, esta innovadora horquilla previene la cavitación y tiene un excelente rendimiento con la máxima consistencia, y un comportamiento completamente previsible.

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La WR450F de 2016 usa la misma horquilla que el modelo de motocross pero la WRF usa un tarado específico para uso enduro que garantiza su rendimiento a baja velocidad y permite absorber grandes impactos. De forma similar, la amortiguación trasera basada en la YZ450F, con nuevo tarado, se ha diseñado para gestionar el amplio espectro de conducción en baja y alta velocidad que se asocia a la conducción enduro.

El tarado específico de la suspensión delantera y trasera de la WRF no sólo proporciona la máxima estabilidad en todo tipo de terrenos, sino que refuerza la confianza del piloto en las situaciones off-road más complicadas. La combinación de la innovadora horquilla AOS de Yamaha junto con los nuevos tarados para enduro y rally también contribuye a reducir el cansancio para el piloto en largas jornadas, para que siempre pueda aprovechar todo su potencial.

Gran freno de disco delantero de 270 mm Al igual que los últimos modelos de YZ-F de 2016, la nueva WR450F monta un freno de disco delantero de 270 mm que proporciona un excelente rendimiento con un tacto de máxima precisión. Ruedas de 18 pulgadas y neumáticos de enduro Lacadas en negro, la WR450F monta una llanta trasera de 18 pulgadas con 21 pulgadas en la delantera y neumáticos Metzeler 6 Days Extreme; además, la unidad de serie también incluye un protege cárter ligero y de alta resistencia, una pata lateral atornillada directamente al chasis, cadena sellada y un eje trasero de 22 mm.

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Carrocería estilizada y decoración con relieve de alta resistencia La estilizada carrocería de la WR450F cuenta con un asiento plano y alargado que permite distribuir a la perfección el peso del cuerpo y disfrutar de un gran nivel de control tanto en las frenadas como en las aceleraciones o curvas. El manillar ajustable en 4 posiciones permite al usuario seleccionar la opción que mejor se adapta a su estilo de conducción y talla, mientras que el diseño integrado del tapón del depósito permite que el piloto se desplace al máximo hacia adelante, lo que favorece la libertad de movimiento.

El nuevo y agresivo diseño de la WR450F junto con su compacta silueta son herencia de la YZ450F, ganadora del mundial de MXGP, y la decoración con relieve tiene una excelente resistencia a la abrasión, para que puedas disfrutarla después de muchas horas al manillar.

Iluminación e instrumentos La WR450F cuenta con un kit de iluminación completo y, para gestionar la demanda extra de energía, se ha recurrido a un alternador de alto rendimiento. La instrumentación digital de bajo peso incluye una pantalla multifunción con funciones específicas para enduro, como su progreso y la distancia recorrida, e incluso un testigo de bajo nivel de combustible. También se incluye un sistema de arranque sin interruptor de seguridad que mejora tanto la velocidad de accionamiento como la comodidad.

Características técnicas destacadas de la WR450F

Motor basado en la YZ450F, con 450 cc y refrigeración por agua, con diseño DOHC, inyección y 4 válvulas por cilindro

Revolucionario diseño de culata invertida con admisión delantera

Comportamiento del motor completamente ajustable con el sistema Yamaha Power Tuner opcional

Transmisión de 5 velocidades con relación abierta y embrague ligero para enduro

Refrigeración eficiente con radiador de enduro y ventilador

Filtro del aire de extracción rápida en posición superior

Chasis de aluminio de doble viga lateral basado en la YZ-F con un equilibrio optimizado entre rigidez y absorción

Innovadora horquilla delantera KYB® con separación de aire y aceite (AOS)

Suspensión monocross de tipo bieleta.

Arranque eléctrico sin interruptor de seguridad

Panel de instrumentos con ordenador de enduro, aviso de bajo nivel de combustible y mucho más

Neumáticos Metzeler 6 Days Extreme Colores Racing Blue Disponibilidad A partir de diciembre de 2015 / enero de 2016 Accesorios originales Yamaha La amplia gama de Accesorios Originales Yamaha abarca toda la gama de modelos off-road de 2016 e incluye toda clase de componentes, desde herramientas y recambios hasta silenciosos o tapas GYTR para el motor. La gama aumenta continuamente y se le van añadiendo muchos nuevos elementos tanto para modelos nuevos como para los ya existentes.

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Yamaha, BMW Motorrad y Honda cooperan para aumentar la seguridad sobre dos ruedas.

  • octubre 9, 2015
Yamaha, BMW Motorrad y Honda cooperan para aumentar la seguridad sobre dos ruedas.

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Las motocicletas entran a formar parte de los vehículos conectados: Yamaha, BMW Motorrad y Honda cooperan para aumentar la seguridad sobre dos ruedas.

Burdeos, Francia: 6 de octubre, 2015

BMW Motorrad, Honda Motor Co. Ltd. y Yamaha Motor Co. Ltd. cooperan en el Connected Motorcycle Consortium (Consorcio de motocicletas conectadas), una colaboración que busca mejorar los sistemas de transporte inteligente cooperativo en vehículos a motor de dos ruedas.

De acuerdo con el memorándum firmado por los miembros de la asociación de fabricantes ACEM (Asociación europea de fabricantes de motocicletas, www.acem.eu) en 2014, los sistemas C-ITS se comenzarían a introducir a partir de 2020. Para acelerar el proceso, los tres fabricantes van a comenzar ya su colaboración en el terreno de los sistemas C-ITS.

La nueva cooperación se anunció el 6 de octubre de 2015 en el congreso mundial ITD celebrado en Burdeos (Francia), el mayor evento mundial en materia de sistemas y servicios de transporte inteligente. Los tres socios también animaron a otros fabricantes a unirse al consorcio para mejorar la seguridad en vehículos de dos ruedas.

“Para acelerar el desarrollo de medidas de seguridad para motocicletas, pretendemos colaborar en una correcta implementación de sistemas C-ITS en motocicletas y scooters”, afirma Tetsuo Suzuki, Director de operaciones de Honda Motor Co., Ltd..

Takaaki Kimura, responsable jefe general del centro de tecnología, vicepresidente ejecutivo y director representante de Yamaha Motor Co.Ltd. añade: “Nuestras empresas ya son miembros activos del consorcio de comunicaciones Car2Car en el que trabajamos con fabricantes de coches y camiones, junto con otros accionistas, sobre especificaciones comunes y estándares. Nos hemos dado cuenta de que los requisitos específicos de las motocicletas están más allá del ámbito de este consorcio.

El siguiente paso lógico es comenzar una cooperación dedicada exclusivamente a las dificultadas de los vehículos a motor de dos ruedas”. “Nuestro objetivo es fomentar un uso puntual y completo de los sistemas de cooperación ITS en vehículos a motor de dos ruedas que tenga el potencial de mejorar la seguridad. Y nos gustaría animar a otras empresas a unirse a nosotros”, explica Karl Viktor Schaller, vicepresidente ejecutivo de desarrollo de BMW Motorrad.

La asociación europea de fabricantes de motocicletas aplaude la iniciativa Antonio Perlot, secretario general de la ACEM, afirma: “Esta iniciativa está completamente en consonancia con la estrategia de seguridad vial de la ACEM y demuestra la voluntad de la industria motociclística para aumentar la seguridad de los usuarios de acuerdo con medidas muy concretas y desarrollos prácticos.” Las tecnologías ITS aumentarán la seguridad en las motocicletas Si se diseñan e implementan correctamente, las tecnologías ITS tienen el potencial de mejorar la seguridad, protección y eficiencia en todos los medios de transporte, sobre todo en el caso de las motocicletas.

La tecnología ITS requiere la integración de sistemas de información y comunicaciones, incluidas infraestructuras de transporte, vehículos y usuarios. Ya existen aplicaciones básicas en sistemas de navegación GPS que proporcionan información sobre el tráfico en tiempo real con consejos sobre rutas alternativas en función de las condiciones de tráfico.

En el caso particular del transporte por carretera, la comunicación interoperable entre redes de vehículos puede permitir a los usuarios tomar decisiones coordinadas e informadas sobre su ruta y favorecer las maniobras en entornos urbanos congestionados. Se espera que las tecnologías ITS generen ventajas concretas de seguridad en vehículos a motor de dos ruedas, y no sólo mediante la denominada visibilidad digital que permite compartir información entre los diferentes conductores de la vía pública.

La visibilidad es el mayor reto de seguridad en vehículos a motor de dos ruedas Las motocicletas y los scooters tienen una pequeña parte delantera visible, en comparación con otros vehículos. Su distancia y velocidad a menudo no son correctamente valorados por el resto de conductores. Debido a su compacta silueta, parece que estén más lejos y que se desplacen con lentitud. Más del 70% de los accidentes están causados por fallos de percepción. Una advertencia «digital» en el resto de vehículos cuando se aproxima un vehículos de dos ruedas en un punto complicado mejoraría en gran medida la seguridad por medio de la «visibilidad digital».

Las tres empresas ya cuentan con experiencia acumulada en vehículos conectados gracias a diferentes pruebas de campo realizadas en Europa. Junto con fabricantes de automóviles y los principales proveedores, BMW Motorrad participó en simTD (www.simtd.de), una prueba a gran escala sobre el terreno realizada con vehículos conectados en la zona de Frankfurt, Alemania. Honda y Yamaha participaron en Drive C2X (www.drive-c2x.eu), un proyecto de prueba de la tecnología ITS con envergadura europea. En vista de los retos experimentados en las pruebas en entornos reales, los tres fabricantes ahora unen sus esfuerzos para evaluar los principios de los sistemas (C-ITS) para mejorar así la seguridad en las motocicletas.

Los sistemas ITS de las motocicletas serán diferentes a los de los automóviles Los sistemas ITS de los coches no pueden sencillamente transferirse a las motocicletas. Debido al limitado espacio disponible, los sistemas electrónicos tienen que ser más compactos y resistentes al agua, el polvo y la vibración. Puesto que las motocicletas tienen un comportamiento dinámico diferente, hay que tener en cuenta diferentes algoritmos y nuevo software. Un factor esencial es la falta de techo, por ejemplo. La colocación de una antena en una motocicleta supone toda una dificultad para desarrolladores y fabricantes.

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I Festival aéreo Bultaco. Marugán 3 octubre 2015

  • octubre 7, 2015
I Festival aéreo Bultaco.  Marugán 3 octubre 2015

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I Festival aéreo Bultaco.

Marugán 3 octubre 2015

 

Marugán, 3 de Octubre, muy nublado, pero parece que no va a llover.

Acudimos al aeródromo de Marugán para asistir a dos acontecimientos importantes para el mundo de la moto y la aviación.

La firma Bultaco, vuelve por sus fueros y presenta en este aeródromo su nueva moto/bicicleta Brinco, patrocinando simultáneamente el 1 Festival Aéreo Bultaco. También esta es una fecha importante para el aeródromo, ya que hoy se celebra el 10 aniversario del aeródromo. ¡Felicidades y esperamos vernos de nuevo en el 20 aniversario!.

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Para los que ya rondamos unos cuantos añitos, la firma Bultaco nos trae muchos recuerdos de aquellas prestigiosas motos, que hicieron las delicias de nuestros años mozos… Quien no recuerda la Lobito, o la Sherpa y tantas otras motos que nos permitieron nuestros primeros ligues de juventud. Asi que es una magnífica noticia volver a ver circulando esta marca que fue todo un prestigio de la industria española.

Nada mas llegar, podemos dar un primer vistazo de la moto Bultaco Brinco.. ¿Es una moto?, ¿Es una bicicleta?.. En realidad es una moto/bicicleta eléctrica. No me atrevo a decir que sea lo mejor de los dos mundos.- Eso lo veremos cuando hagamos la prueba de la moto dentro de unos días.

De momento lo que se parece es que puede ser muy divertida.

Se nos dice que pretende ser una moto enduro con trasmisión eléctrica, lo cual  dice mucho del regreso de Bultaco, apostando fuerte por la motorización eléctrica.

Vemos circulando las motos por el campo del aeródromo y la verdad es que se la ve ágil.

Pero dejemos los aspectos técnicos para el próximo reportaje monográfico de la moto.

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Bultaco ha aprovechado la presentación de la Brinco para presentar el 1 Festival Áereo Bultaco, que esperemos que haya mas.

Para este festival no se han escatimado medios y se ha traído a la mejor representación posible de pilotos acrobáticos españoles, con un palmares impresionante.

A la presentación han venido “BRAVO 3 Aerobatic Team” compuesta por Castor Fantoba, Juan Velarde y Anselmo Gómez, campeón, subcampeón y medalla de bronce del campeonato de España 2015 y también se presenta a Paco Sola, Nico Goulet y los integrantes de la patrulla acrobática Jacob 52.

Entre las aeronaves aparcadas en la plataforma se encuentra la Bultaco Brinco que, como bien dice Anselmo Gomez, la moto y la aviación se encuentran unidos por los aficionados a los que les gusta la diversión y el deporte al aire libre junto con la tecnología.

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El espectáculo arranca con una breve exhibición de dos ULM Tango, uno de ellos pilotado por Jose Antonio Garvia, donde, con gran maestría, realizan varias pasadas en formación sobre el circuito.

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La exhibición sigue con el precioso Corvus, del cual ya hicimos un extenso reportaje unos meses atrás, (ver arts publicados), está vez decorado con librea con los colores de Bultaco.

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Podemos ver la capacidad de vuelo de este precioso ULM, el cual realiza unas pasadas a baja altura sobre la pista y realiza algunas evoluciones en vuelo que nos permiten hacernos a la idea de lo que puede hacer este avión y lo rápido que parece. Tal como dije en el artículo anterior, es unos de los ULM actuales mas bonitos.

Y pasamos al plato fuerte. Se inicia la exhibición aérea propiamente dicha.

Iniciamos la exhibición con el EXTRA 300 (naranja). A los mandos se sienta Paco Solá.

El avión, muy rápido, realiza una serie de figuras acrobáticas, que una pena que el cielo esté nublado, ya que perdemos en parte la visión de las figuras que el humo formadas por el avión.

Unas cuantas pasadas mas rasantes sobre la pista y una toma en apenas unos metros de pista nos permiten admirar el dominio que tiene el piloto sobre la aeronave y la maniobrabilidad de la misma.

Seguimos con una exhibición del Yac 52 pilotado por  Nico Goulet. El Yakovlev Yak-52 es un avión de entrenamiento soviético, que tras la caída de la URSS, fue exportado ampliamente a Europa como avión acrobático.

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A través de la megafonía, se nos va informando de las maniobras que Nico va realizando, a la vez que se nos dice que el piloto se sienta en el asiento delantero, lo cual no es lo habitual, ya que el piloto instructor, normalmente van en elñ asiento posterior, desde el cual puede ir activando fallos para ver la capacidad de reacción del alumno, que se sienta normalmente delante. (ya hemos dio que nace como avión de instrucción para el vuelo acrobático).

Nos hace varias demostraciones de vuelo acrobático con varios looping y caídas de motor.

Por si no hemos tenido bastante, arranca uno de los platos fuertes del día con el despegue en paralelo de dos de los integrantes del equipo Bravo 3, Juan Velarde y Anselmo Gomez a los mandos de los Sukhoi 26.

El Sukhoi Su-26 fabricado en Rusia es un avión monoplaza con motor radial.

Se inicia la exhibición con un despegue en paralelo de las dos naves volando en formación hasta alcanzar la altura de seguridad., para iniciar desde allí una serie de maniobras a cada cual mas espectacular. A destacar la subida en vertical hasta quedar en velocidad 0 procediendo a caer de cola y remontando a escasos metros del suelo. También ejecutan la maniobra de vuelo con rumbo colisión cruzándose sobre la vertical del campo, o el vuelo en paralelo con uno de los aviones invertido, etc.  Impresionante tanto para niños como para mayores. Increibles las maniobras que logran desempeñar esto pilotos. Solo un pero, las nubes que e ciertos momentos tapan las evoluciones de las maquinas.

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Ya por último, Castor Fantoba, a los mandos de otro Sukhoi 26, nos lleva al extremo, con una serie de maniobras imposibles, como el vuelo acuchillo donde la nave se desplaza en una forma que parece imposible que se pueda sustentar, eso sin hablar de las impresionantes maniobras que realiza, tales co o rizos, tirabuzones, caídas de motor etc. Un prodigio.

Aprovecha Cástor, para desde el aire y mientras hace una pasada a cuchillo sobre la pista, para felicitar al aeródromo por su décimo aniversario.

La guinda final la pone la patrulla Jacob 52, con una demostración de vuelo en formación de tres aviones Yac 52 pilotados por miembros del club (casi todos militares).

Se nos comenta que la patrulla Jacob 52 está compuesta por aviones Yac 52 históricos traídos de la antigua Yugoslavia.

En fin, un éxito, tanto de participación como por el espectáculo ofrecido que pensamos que no ha debido dejar indiferente a nadie.

Le deseamos un feliz aniversario al aeródromo y los mejores éxitos a Bultaco, esperando que vuelva a ser referente en el mundo de la moto, y esperando que se sigan organizando espectáculos como el visto

 Artículo y fotografías:   Carlos Cerón

 

ALGUNOS DATOS DE LOS AVIONES

Extra 300

El Extra 300 es un avión acrobático diseñado en 1987 por Walter Extra, un piloto acrobático alemán.

Velocidad máxima: 343 km/h

Longitud: 7,12 m

Peso: 630 kg

Alcance: 974 km

Envergadura: 8,00 m

Número De Asientos: 2

Tipo de motor: Lycoming O-540

 

YAC 52

Datos técnicosCCERON_FestAerBultaco_00029

Peso en vacío: 1.040 kg

Máximo peso: 1.290 kg

Régimen de ascenso: 420 m/min

Techo de servicio: 6.000 m (con oxígeno)

Carrera de despegue: 170 m

Carrera de aterrizaje: 300 m

 

Velocidades

Máxima en crucero: 270 km/h

Nunca exceder VNE: 243 kn

Maniobra: 194 kn

Extensión de tren: 108 kn

Extensión de flap: 91 kn

Aproximación: 87 kn

Perdida: 60 kn

Medidas

Envergadura: 9,3 m

Longitud: 7,75 m

Superficie alar: 15 m2

Altura: 2,7 m

Diámetro de la hélice: 2,4 m

 

SU 26

MedidasCCERON_FestAerBultaco_00019

Longitud: 6,83 m

Envergadura: 7,80 m

Altura: 2,89 m

Superficie alar: 11,83 m²

Peso vacío: 736 kg

Datos técnicos

Peso máximo al despegue: 1.206 kg

Planta motriz: 1× Motor radial de 9 cilindros Vedeneyev M-14P.

Potencia: 270 kW 360 HP

Hélices: 1× MTV-9CL250-27 tripala de paso variable de madera laminada recubierta de fibra de carbono de 2.5 m por motor.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 450 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h

Velocidad crucero (Vc): 295 km/h

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 110 km/h

Techo de servicio: 4.000 m

Régimen de ascenso: 18 m/s

Coeficiente de carga: De -10 G a 12 G

 

LOS PILOTOS

Anselmo Gámez

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  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Medalla de Bronce, Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2013

  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2011

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2010

  • Medalla de Plata, Campeonato de España.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.

2009

  • Medalla de Plata, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2008

  • Campeón de España Absoluto.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Medalla de Oro, Campeonato Nacional de Portugal.
  • Medalla de Plata, Campeonato Nacional de Lituania.
  • Medalla de Bronce, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos, Campeonato del Mundo Granada, España.
  • Medalla de Bronce Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, CH.

2004

  • Entra en el Equipo Nacional de Vuelo Acrobático.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa del Cel, Barcelona 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

Cástor Fantoba

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  • Campeón de Europa Absoluto, EAC 2014, Hungría.
  • Medalla de Bronce por Equipos, EAC 2014, Hungría.
  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Campeón de España Absoluto.

2011

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI Desert Challenge. Al Ain, UAE.
  • Segunda posición Freestyle H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Tercera posición programa Libre H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Cuarta posición Clásico H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Subcampeón, China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2010

  • Campeón Absoluto Sebring Aerobatic Contest. Sebring, FL, USA.
  • Medalla de Bronce en el Al Ain Aerobatic Airshow, Al Ain, Emiratos Arabes Unidos.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Séptima posición H/C Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Medalla de Bronce China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2009

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI World Elite Aerobatic Formula. Mamaia, Rumanía.
  • Campeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce absoluta China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2008

  • Subcampeón de Europa de Freestyle. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España
  • Subcampeón FAI Grand Prix. Motegi, Japón.
  • Cuarta posición Campeonato de Europa. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos. WAC 2007 Granada, España.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Cuarta posición Campeonato del Mundo. WAC 2007 Granada, España.
  • Campeón del Programa Obligatorio. WAC 2007 Granada, España.

2006

  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Oro 2º Programa desconocido. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Quinta posición Campeonato de Europa. EAC 2006 Grenchen, Suiza.

2005

  • Sexta posición, Campeonato del Mundo, WAC 2005, Burgos, España.
  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Recibió el prestigioso Premio Flyer por su trayectoria aerodeportiva.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011 y 2012, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, 2012, 2013 Circuitos de Montmeló, Jerez y Cheste.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos 2010 y 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • New Bern Airshow, EEUU 2010
  • Duxford Cup, Inglaterra 2010
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lithuania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.

 

Juan Velarde

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  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 3er puesto en la Challenger Cup, Abu Dhabi, Red Bull Air Race.

2013

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.

2012

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 6º puesto en el Aerobatics Free Style Challenge, Praga, Rep. Checa

2011

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce FAI Desert Aerobatic Challenge, Al Ain, Emiratos Árabes Unidos.
  • 5º puesto en Freestyle, FAI China Aerobatic Challenge, Laiwu, China.

2010

  • Campeón de España Absoluto.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • 6º puesto FAI China Aerobatic Challenge.

2009

  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce en el FAI China Aerobatic Challenge.
  • 4º clasificado Campeonato de España.

2008

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce por Equipos Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de Portugal de Vuelo Acrobático.
  • 4º clasificado Ivan Tucek Cup, Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.

2007

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Subcampeón del Mundo de Vuelo Acrobático por Equipos. España.
  • 6º en Free Style, Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa de Vuelo Acrobático por Equipos.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.

Presence in International events:

  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló, Jerez, Barcelona y Valencia, 2011, 2012, 2013 y 2014.
  • Mundial FIA GT1, Circuito de Navarra, 2011 y 2012.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009, 2010 y 2011.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa al Cel, Barcelona Internacional Airshow 2008, 2009, 2012 y 2014.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

 

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Montesa Cota 247 ULF Karlson – Segunda juventud

  • septiembre 8, 2015
Montesa Cota 247 ULF Karlson – Segunda juventud

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Montesa Cota 247 ULF Karlson – Segunda juventud

Año 1980, marzo, empieza la primavera con un sol radiante… Ideal para montarme en la flamante Montesa Cota 247 Ulf Karlson y salir a practicar un poco de Trial por el monte.

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Salgo solo… pecado de juventud, totalmente desaconsejado por el sentido común. Salir por el monte en solitario está bien para comprar el pan, pero no para ponerse a subir piedras.

El paseo, delicioso, hacer trial, tranquilo, sin hacer mucho el cabra, es una gozada, y mas en este tiempo donde se aprecia el campo en su despertar primaveral.

Tras unas cuantas subidas y bajadas llego a un pequeño rio, por lo que decido vadearlo, sin tener en cuenta que viene crecidito por el deshielo, asi que, al llegar al centro del rio, veo que el agua cubre casi totalmente la moto, y cometo el error de dejar de acelerar momentáneamente.. Agua por el tubo de escape y parada de motor en medio del rio.

Ahora se entiende lo de “error por venir solo”. Toca pujar para sacar la moto del agua, y llevar la moto a pie hasta la casa.

Después de esta aventura, la moto quedó parada y guardada en el garaje prácticamente enterrada tras maquinas y cacharrería de jardín.

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Año 2012. Ya algo mas mayor, empiezo a recordar con añoranza la época en la que salía a pasear por el monte, y me digo “¿Por qué no intentar reparar la moto”

Afronto el desafío como un reto personal, y decido intentar repara la moto por mis medios… ¡Nada de talleres!. Doble diversión.  Demostrarme que aún puedo arreglar algo y la satisfacción si lo consigo.

Inicialmente pienso que voy a tener que desmontar todo el motor… Carburador, filtro de aire, culata etc, y empieza a asustarme el reto, pero empiezo por partes.

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Como primera actuación, vamos a proceder a limpiar carburador y sustituir el filtro del aire, y luego iremos viendo.

Lo mejor de la época actual es que con internet se consigue todo, así que lo primero es ver que piezas puedo adquirir, empezando por el nuevo filtro del aire.

Tras desmontar el filtro del aire… este había prácticamente desaparecido, parte por el desgaste del tiempo, parte por los ratones, desmonto también el carburador, pieza a pieza. Veo que el flotador y la aguja, aparte de sucio, está en buen estado, así que limpio chiclés, y resto de piezas. Sustituyo juntas (también adquiridas por internet), y lo vuelvo a montar junto con el filtro del aire.

Antes de seguir adelante con el resto del motor, cilindro, etc. Pienso en hacer la prueba de si el pistón puede estar agarrotado, así que cambio la bujía por una bujía de arranque en frio y voy a intentar comprobar si el pistón se mueve fácilmente.

Antes de enroscar la bujía introduzco directamente en el cilindro, con una jeringuilla, gasolina al 6% (en lugar del al 3% recomendado), para que se lubrique mas el motor.

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Enrosco la bujía, procedo a cebar el carburador hasta que por el testigo de cebado expulsa mucha gasolina, giro el puño del acelerador varias veces para que el cilindro se llene de gasolina, y sin grandes esperanzas, me pongo de pie sobre la palanca de arranque y dejo que baje suavemente para comprobar si el pistón se mueve. Al principio parece que cuesta, pero de repente la palanca baja sin obstrucción y el motor arranca, aunque se cala por falta de gasolina. Vuelvo a cebar el motor y segunda prueba… Esta vez arranca sin problemas, a la primera, eso si, expulsando gran cantidad de humo blanco por el escape….

 

Ya quisiera yo ver, una de las motos actuales, con tanta electrónica y tecnología, arrancar después de mas de 30 años parada… Lo de antes si que eran buenas maquinas.

Después de la prueba renace mi ánimo… La reparación de la maquina va a ser menos complicada de lo esperado. No voy a desmontar cilindro y ya veremos como van las marchas mas adelante.

La siguiente fase de trabajo, va a consistir en adecentar la moto, así que procedo a adquirir en internet las pocas piezas que necesito…. Bombilla de faro y piloto, soporte goma matricula, etc.

Desmonto ruedas y cambio cubiertas, que a pesar de el tiempo y estar casi descatalogada su medida, me localizan las cubiertas Pirelli originales.

Adquiero un kit de pulido y tras desmontar guardabarros, ruedas, frenos  etc,. Comienzo a pulir todos los elementos cromados. Pensé que sería mas complicado, pero la verdad, lo mas latoso fue quitar los abollones a los guardabarros de aluminio, ya que el pulido, me resultó mas sencillo de lo esperado.

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Acabado la fase estética, procedo al montaje y, o sorpresa, no sobra ningún tornillo. ¡casi profesional!

Todo montado, falta la fase de prueba definitiva, así que, lleno el depósito con gasolina al 5% sigo prefiriendo engrasar mas la bujía a que se sobrecaliente el motor y se gripe.

Lleno el carter y caja de cambio con sus aceites originales (SAE 30 y SAE 10). Por cierto, también el manual lo consigo por internet.

Desmonto amortiguadores delanteros reponiendo el aceite, y observando además que no hay perdidas por los retenes.

Limpio, una vez mas la bujía, y procedo a cebar el carburador.. Llegó el momento

Patada y el motor empieza a rugir.. Ya no hacen maquinas como las de antes.

La conducción es muy brusca… es un motor de trial, de los de antes, con una primera a cuarta marcha cortísimas.. Sirven para subir por una pared pero no para circular, así que meto 1, 2, 3  y 4 sin que apenas suba de velocidad, eso si al meter la 5, la moto pega un tirón y empieza a correr.

Aparte de la gran cantidad de humo blanco, achacable a la mezcla y a la grasa histórica que debe haber en el escape, por lo demás, la moto va bien.

Ya que estoy, intento hacer un caballito, pero, aunque no me lo crea, el tiempo ha pasado y ya no tengo la fuerza en el abdomen para tirar de esta moto… aunque se levanta ligeramente.

En fin… se consiguió el objetivo, ya solo me queda por acabar las últimas tareas menores y la moto estará en condiciones de volver a su segunda juventud….¿la moto o yo? .

Para acabar ya solo me queda sustituir los adhesivos, los cuales también he localizado por internet, y pasar la ITV.—Eso será en breve

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FICHA TÉCNICA

 

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Motor.- Monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire

Cilindrada:     237,5 cc

Carburador de 27 mm de diámetro

Encendido por magneto alternador a volante

Transmisión

Primaria por engranajes helicoidales.

Secundaria por cadena

Embrague de disco múltiple en baño de aceite

Caja de cambios de cinco velocidades

Chasis.- tubular

Suspensiones

Delantera.- por horquilla telescópica con amortiguadores hidráulicos de doble efectoCCERON_COTA247ULF_Karlson_00033

Trasera.- basculante con amortiguadores hidráulicos de doble efecto

Neumáticos.-

Delantero.-    2.75 x21″.

Trasero.-      4.00 x 18″.

Frenos de tambor de 110 mm. de diámetro.

Capacidad del depósito de gasolina de 6.5 litros

 

Artículo, restauración y fotos:  Carlos Cerón

 

 

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Suzuki será la moto oficial de la Vuelta Ciclista a España 2015

  • julio 29, 2015
Suzuki será la moto oficial de la Vuelta Ciclista a España 2015

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Los modelos de Suzuki serán la moto oficial de la edición 2015 de la Vuelta. La carrera, que se celebra del 22 de agosto al 13 de septiembre, y que recorre toda la geografía española, tendrá a las motocicletas Suzuki como compañeras de viaje para los ciclistas.

La Suzuki V-Strom 650 será la motocicleta principal con varias unidades a cargo de la organización en carrera e irán acompañadas por la GSX1250FA, GSX650FA y la nueva V-Strom 1000 que ayudarán también en acciones organizativas.

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Desde la salida de Puerto Banús, y hasta la llegada a Madrid, las motocicletas Suzuki recorrerán con los ciclistas más de 3.000 km. Puertos de montaña, autopistas, carreteras secundarias o ciudades serán los escenarios de la carrera ciclista. En todos ellos la V-Strom 650 demostrará su capacidad de adaptación a cualquier terreno, su seguridad y su agilidad. En una prueba tan exigente como esta, retransmitida además por televisión, se necesita una moto dinámica y que responda en cualquier situación. La V-Strom 650 es la mejor garantía para ello.

La moto, que en su última versión ha mejorado notablemente sus prestaciones hasta convertirse en una ideal compañera de aventura, destaca por presentar una imagen notablemente más deportiva y por incorporar una pantalla mejorada que otorga al piloto un mayor confort en la conducción, aspecto clave en La Vuelta.

Además, la Suzuki V-Strom 650 tiene el privilegio de ser el modelo de su categoría con mayor capacidad de combustible, 20 litros, característica que sin duda otorga mayor garantía a la hora de realizar muchos kilómetros. Pero no sólo la moto es perfecta para ir de viaje; también lo es para un uso cotidiano gracias al excelente comportamiento de su motor V-Twin, a su mejorado embrague y al tacto en el cambio.

Uno de los aspectos más trabajados por los ingenieros ha sido la posición de pilotaje, que se ha mejorado con una ligera subida del asiento respecto al manillar. De esta forma, se obtiene una posición más erguida que facilita los movimientos. En este caso, los cámaras lo agradecerán especialmente.

 

FICHA TECNICA V-Strom 650

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Longitud total (mm) 2290, Anchura total (mm) 830, Altura total (mm) 1045, Distancia entre ejes 1560, Altura del asiento 835
Distancia libre al suelo 175, Peso 215 kg, Capacidad depósito combustible 20 L, Tipo de combustible Sin plomo 95, Depósito de aceite 3L
Normativa de contaminación euro 3, Configuración de motor 90 grados V-twin, Ciclo de motor 4 Tiempos Distribución 2 cilindros, DOHC
Refrigeración agua Cilindrada (cc) 645, Diamtero de cilindros (mm) 81, Carrera de cilindros (mm) 62.6, Relación de compresión 11,2:1
Potencia máxima 69.cv, Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm) 8800, Par motor máximo (Nm) 60, Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm) 6400, Alimentación Inyección, Encendido Electrónico, Arranque Eléctrico, Voltaje batería (V) 12,
Amperaje de la batería (A) 10, Potencia del alternador (W) 375, Embrague Multidisco en baño de aceite, Número de marchas 6, 
Avance (mm) 110, Lanzamiento 26º , Suspensión delantera Telescópica, muelle helicoidal, aceite amortiguado, Suspensión trasera Tipo de enlace, muelle helicoidal, aceite amortiguado, Freno delantero Doble disco, Diámetro freno delantero disco, Diámetro: 310,
Freno trasero Disco, Diámetro freno trasero (mm) disco  260, Neumático delantero 110/80R19 M/C, Neumático trasero 150/70R17 M/C

FICHA TECNICA V-Strom 1000

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Longitud total (mm) 2285, Anchura total (mm) 865, Altura total (mm) 1410, Distancia entre ejes 1555, Distancia libre al suelo 165

Peso 228 kg, Capacidad depósito combustible 20 L, Tipo de combustible Sin plomo 95, Configuración de motor 2 cilindros en V a 90º
Ciclo de motor 4 Tiempos, Distribución DOHC, Refrigeración agua, Cilindrada (cc) 1037, Diamtero de cilindros (mm) 100.
Carrera de cilindros (mm) 66, Relación de compresión 11.3 : 1, Alimentación  Inyección, Encendido Electrónico Digital CDI
Arranque Eléctrico, Embrague Multidisco en baño de aceite, Transmisión Manual, Número de marchas 6, Avance (mm) 109
Suspensión delantera Amortiguación hidráulica, precarga ajustable, Suspensión trasera Por bieletas, amortiguación hidráulica precarga de muelle y ext. ajustable, Freno delantero Doble disco ABS, Freno trasero Disco ABS, Neumático delantero 110/80 R19 M/C 59V
Neumático trasero 150/70 R17 M/C 69V

FICHA TECNICA GSX650FA

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Tipo de motor 4 tiempos, 4 cilindros, refrigeración líquida, DOHC Cilindrada 656 cc Diámetro x carrera 65,5 x 48,7 Relación de compresión 11,5 : 1 Potencia 85 CV Transmisión 6 velocidades en toma constante Longitud total 2.130 mm Anchura total 760 mm Altura total 1.235 mm Distancia entre ejes 1.470 mm Distancia libre al suelo 125 mm Altura del asiento 790 mm Peso en orden de marcha (*) 241 kg Suspensión delantera Horquilla telescópica, muelle helicoidal, amortiguación hidráulica, precarga regulable Suspensión trasera Basculante con bieletas, muelle helicoidal, amortiguación hidráulica, precarga y extensión regulables Freno delantero Doble disco de 310 mm, pinzas de 4 pistones Freno trasero Simple disco de 240 mm Neumático delantero 120/70ZR17M/C (58W), sin cámara Neumático trasero 160/60ZR17M/C (69W), sin cámara Encendido Electrónico transistorizado Depósito de gasolina 19,0 l

FICHA TECNICA GSX1250FA

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Tipo de Motor 4 cilindros, 4T, refrigeración líquida, DOHC Cilindrada 1.255 cc Diámetro por Carrera 79 mm x 64 mm Relación de compresión 10,5 : 1 Transmisión Cambio de 6 velocidades de toma constante Longitud 2.130 mm Anchura 790 mm Altura 1.235 mm Distancia entre ejes 1.485 mm Distancia libre al suelo 135 mm

 

 

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SUZUKI LANZA SU ESCUELA DE CONDUCCIÓN SEGURA PARA MOTOCICLETAS

  • abril 5, 2015
SUZUKI LANZA SU ESCUELA DE CONDUCCIÓN SEGURA PARA MOTOCICLETAS

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Suzuki ha presentado hace unos días su «Escuela de Conducción segura Suzuki»

Suzuki, en su afán por mejorar la seguridad de la conducción en moto, ha creado la “Escuela de Conducción segura Suzuki”, a través de la cual impartirá durante este año 2015 cursos de conducción para escúter y motocicletas. Este proyecto cuenta con la colaboración de la reconocida empresa de Conducción Segura de Motocicletas CSM, en cuyas instalaciones (C/ Villablanca, 28032, Recinto Ferial de Vicálvaro, Madrid) se impartirán las sesiones.

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El principal objetivo de esta escuela de conducción es la formación para un uso responsable y seguro de las motocicletas de la marca, para lo cual se van a realizar cursos a clientes o posibles clientes Suzuki que lo soliciten a través de un Concesionario Oficial Suzuki.

Los cursos tendrán 6 horas de duración, de 9:00 a 15:00 horas, y se impartirán un domingo de cada mes. La escuela contará con las motocicletas Suzuki necesarias para realizar los ejercicios prácticos, así como todo el material didáctico para las clases teóricas y un desayuno para los asistentes.

Además, esta acción llega con unas excelentes condiciones de precio subencionadas en parte por Suzuki para quienes se animen a realizar el curso a través de un Concesionario Oficial, ya que por 70 euros podrán mejorar sus habilidades de conducción y, por tanto, su seguridad en moto.

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Las inscripciones podrán realizarse a través de cualquier Concesionario Oficial Suzuki.

Por último, se especifican las fechas del calendario en las que se llevarán a cabo las jornadas de formación de la “Escuela de Conducción segura Suzuki”:
FECHAS ESCUELA CONDUCCIÓN SEGURA SUZUKI 2015
• 12 de abril
• 10 de mayo
• 7 de junio
• 5 de julio
• 6 de septiembre
• 4 de octubre
• 15 de noviembre
• 13 de diciembre

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Nueva YAMAHA MT 09 Tracer 2015 – LA PROBAMOS

  • abril 2, 2015
Nueva YAMAHA MT 09 Tracer 2015  – LA PROBAMOS

NUEVA YAMAHA MT 09  Tracer 2015 – LA PROBAMOS

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Hace unos días tuvimos oportunidad de probar la nueva obra de ingeniería realizada por la fabrica nipona de la marca del diapasón. La nueva Yamaha MT 09 – Tracer 2015.

Parecía que  Yamaha se había dormido en los laureles y se había quedado un tanto desfasada frente a sus competidores, tanto nipones como europeos, pero se ve claramente que la gama MT está siendo todo un éxito, un éxito que ha sorprendido a propios y extraños,  y que demuestra que  Yamaha sigue estando ahí, en primera línea de combate comercial y tecnológico.

A primera vista, en cuanto nos acercamos a la moto,  vemos que la MT-09 Tracer  2015 se trata de una máquina con un cuidado trabajo  de diseño y estilo, de suaves formas nada estridentes pero moderna a la vez que nos recuerda una moto de tipo trail. Se la ve robusta, con un motor tricilindrico de 85o c.c., no solo muy aparente, sino que entrega la nada despreciable potencia de 115 cv.

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El color nos gusta,  un rojo intenso denominado por la fabrica como Rojo Lava. La linea de la moto es elegante, recordando a la de  las motos trail pero nos encontramos ante una moto puramente  rutera, de carretera. La MT-09 Tracer 2015 se fabrica en tres acabados de pintura: Matt Grey, Lava Red y Race Blue.

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Me calo el casco, cierro bien la chaqueta de moto y me enfundo los guantes. Al subirme lo primero que experimento es que la moto es alta, bastante alta para los que, como yo, no somos excesivamente altos. La horquilla  de variación de altura del asiento oscila desde los 84,5 cm a los 86,5 cm, lo dicho, una moto alta, lo que hace que sea más alta que su hermana la MT-09, en la que el asiento está a 81,5 cm de altura, si bien  en la Tracer han adelantado algo la posición del asiento.

La posición que adopta el piloto sobre ella es cómoda, la espalda mantiene una posición más recta haciendo que el peso del cuerpo se reparta mejor al conducir, no sobrecargando los antebrazos, lo que hace que en grandes distancias se realice un pilotaje más descansado y cómodo.

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Aprovecho no obstante, desde aquí, una vez más, para reivindicar y reclamar a las marcas que deberían dar más margen de adaptación en altura al asiento en todos sus maquinas. o al conjunto asiento-suspensión. Tal como hacen los fabricantes de automóviles que, ahí, en eso,  lo hacen muy bien,  posibilitando que cada conductor, de forma manual o eléctrica, pueda adaptar la altura y distancia del asiento de su vehículo. Eso hace que la conducción no solo sea más cómoda, sino también, y esto es mucho más importante, mas segura.

El chasis de la MT -09 Tracer 2015 está realizado en aluminio de fundición, lo que le hace ser muy estilizado y ligero, pero a la vez sumamente resistente. Lo que convierte a la MT-09 Tracer 2015 en una moto rutera deportiva de tan solo 190 kg pero que, a pesar de ello, es una rutera con la que podemos realizar grandes rutas acompañados de una segunda persona y que dicha ruta sea cómoda para ambos ocupantes. Lo que, según Yamaha,  le da una mejor relación potencia-peso que la Ducati Hyperstrada, Triumph Tiger Sport, Kawasaki Versys 1000, Suzuki V-Strom 1000 y Honda Crossrunner. Lo cierto es que ese menor pesos le hace ser más dinámica y ágil en su paso por curva.

Arrancamos el motor y engranamos la primera velocidad. soltamos el embrague de forma  suave, es la primera toma de contacto y puedo aseguraros que se nota el nervioso brio de sus caballos. Quieren salir galopando a toda mecha pero hay que controlarlos.

La MT-09 Tracer 2015 tiene tres posiciones de maping. Modo A,  Modo B  y  Modo estándar. La moto, por defecto, al arrancar siempre se posiciona en Modo estándar.  El  modo estandar, al que también podemos denominar «normal»,  es muy brioso y entrega de forma rápida la potencia de la moto. Tiene una rápida respuesta en el puño del gas y se nota bajo  nuestras posaderas y en  nuestros riñones.

Todo el primer ciclo de la prueba lo realicé en la posición de maping estándar, salvo el ciclo urbano. La segunda parte del ciclo de prueba lo realicé en la posición A y en la B. El Modo A es la posición deportiva del maping, pero si ya en estandar es una moto nerviosa y de rápida respuesta, en Modo A es excesiva en ciclo urbano y con una sola persona sobre ella. Otro cantar es en carretera y cargado con dos ocupantes y equipaje, pero puedo aseguraros que quien quiera hacerse un viaje con una buena velocidad de crucero con el Modo estándar es mas que suficiente, pero para gustos se hicieron los colores y las posiciones del maping.

El Modo B es el modo reducido en un 40% la potencia de la MT-09 Tracer 2015. Se nota fundamentalmente en las velocidades cortas. Creo que el Modo B deberían utilizarlo los que no estén habituados a motos de esta potencia, los que pasen desde una cilindrada menor o los que la Tracer sea su primera moto. Eso durante unas semanas hasta que le cojan el tranquillo por decirlo de forma coloquial. Bueno y todos aquellos que quieran circular por ciclo urbano con un menor consumo.

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El maping podemos cambiarlo circulando con la Tracer, el unico requisito es que tengamos apretada la palanca del embraque y que dejemos que caigan las revoluciones del motor al mínimo para cambiar el Modo del maping. Una vez hecho el cambio soltamos el embrague con la velocidad adecuada engranada y a continuar circulando. Otro aspecto a tener en cuenta son los protectores de los puños que a su vez son deriva-brisas, muy útiles por seguridad, tanto de piloto como de la máquina, y por ayudar a aliviar parte del frío en las manos cuando llega el invierno.

Inicio la prueba de la MT-09 Tracer por ciclo urbano, callejeando por Madrid por todo tipo de calles, tanto amplias como estrechas del Madrid de los Austrias, encontrado que la maniobrabilidad de la moto es estupenda, a pesar de tener que realizar giros muy cerrados por calles angostas, lo que nos da una imagen de lo que podemos hacer con la MT-09 Tracer  si queremos hacer turismo con ella por ciudades que queramos visitar y conocer aunque sus cascos históricos sean angostos, que suele ser lo habitual por otra parte. Ahí lo idóneo es llevar la moto en Modo B del maping, lo que nos dará economía por un lado y mas control a bajas velocidades, ya que su respuesta en bajos es impresionante. Asimismo, las piñas con los conmutadores y controles se encuentran perfectamente accesibles desde los puños. Y el cuadro de instrumentos, dividido en dos pantallas digitales, cuenta con una visión clara desde el puesto del piloto, siendo regulable en altura en tres posiciones diferentes.

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Tras ese recorrido urbano mas que suficiente para comprobar las bondades de su manejabilidad y lo elástico de su par, me dirijo  hasta llegar a la autovía mas próxima al lugar donde me encuentro que en este caso es la de Valencia. Una vez dentro de la autovía, y en Modo estandar, puedo apreciar la amplitud de registro  del motor de la MT-09 Tracer 2015. Una máquina que  apenas le exiges potencia tiene una respuesta rápida y noble, trazando curvas sin apenas notar variación. Tras ese recorrido me salgo de la  autovía y me dirijo por carreteras secundarias para probarla por un trazado más virado o revirado para comprobar su elasticidad en este tipo de trazados, dando una respuesta sumamente fiable, rápida, ágil y cómoda para el piloto. En todo momento me ha hecho sentirme cómodo y seguro al trazar curvas, tanto en baja como en alta velocidad. A ello ha contribuido sin duda su magnifico control de tracción TCS. Pero aquellos que quieran experimentar una mayor sensación de control (o descontrol) personal pueden desconectarlo ya que, su sistema de control de tracción, es desconectarle a voluntad del piloto. Eso si, no podemos conectarlo y desconectarlo en orden de marcha.

La posición de conducción es cómoda, más próxima a una GTL que a una Trail, lo que confirma su espíritu netamente rutero y turístico de ésta moto. Ello lo hace posible la configuración de su suspensión,  el asiento partido en dos y por otra parte las torretas sobre-elevadas para tener el manillar a una altura que permite una conducción mas rutera. Torretas que a su vez sirven para fijar accesorios como navegadores, etc.

Si  su hermana la MT-09 ha sido una de las motos más vendidas en Europa, con más de 10.000 unidades,  solo superada por su hermana menor, la MT-07 y la intratable BMW R1200GS, estamos convencidos que la Tracer 2015 va a dar una sería batalla comercial, no solo por las bondades que tiene ésta máquina, sino también por su ajustado P.V.P. que no llega a los 10.000,-€, mientras que sus competidoras más directas sobrepasan los 12.400,-€ en todos los casos.

 

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Como resumen decir que es una moto con la que me podría recorrer toda Europa en compañía de mi mujer, mi cámara y el equipaje que, sin duda por la capidad de la MT-09 Tracer, sería suficiente. Por otra parte la MT-09 Trace gana, sobre la MT-09, en autonomía gracias a un mayor deposito de combustible que pasa de 14 litros a 18 litros. Asi que lo mismo Europa se nos queda corta y podemos darnos una vuelta más amplia.

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En estás fechas estarán llegando las primeras unidades a los concesionarios Yamaha de la MT-09 Tracer para su comercialización. Yamahha está realizando en estos momentos una campaña para dar a conocer a la Tracer con la posibilidad de acudir a los concesionarios oficiales a probar la moto, eso si, solicitándolo previamente.

Tras los datos tecnicos os dejamos una galería completa de fotografías de la MT-09 Tracer.

 Artículo, prueba y fotos:   Juan Carlos Cobos

 

Datos generales y Ficha técnica Yamaha MT-09 Tracer 2015

  • Motor tricilíndrico de 4 válvulas con 850 cc y refrigeración líquida
  • Modos D-MODE específicos para la Tracer
  • YCC-T (aceleración controlada por circuito integrado Yamaha)
  • Sistema de control de tracción desconectable (TCS)
  • Chasis de aluminio de fundición, estilizado y ligero
  • Panel de instrumentos multifunción
  • Cúpula aerodinámica con faro LED
  • Parabrisas ajustable en 3 posiciones
  • Posición de conducción vertical y ajuste de la altura del asiento
  • Depósito de combustible de alta capacidad con 18 litros
  • Caballete central y ABS de serie
  • Puntos de montaje para maletas laterales opcionales

Longitud total (mm)

2160

Anchura total (mm)JCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00031

950

Altura total (mm)

1345

Distancia entre ejes

1440

Altura del asiento

84,5 cm regulable hasta los 86 cm

Distancia libre al suelo

13,5 cm

Peso

210 kg

Capacidad depósito combustibleJCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00017

18L

Tipo de combustible

Sin plomo 95 octanos

Depósito de aceite

3,4 L

 

Configuración de motor

3 cilindros

Ciclo de motor

4 Tiempos

DistribuciónJCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00024

DOHC, 4 válvulas

Refrigeración

agua

Cilindrada (cc)

847 c.c.

Diamtero de cilindros (mm)

78 mm

Carrera de cilindros (mm)

59,1 mm

Relación de compresión

11,5:1

Potencia máxima

115  cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

10.000

Par motor máximo (Nm)

87,5

Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm)

8.500

Alimentación

Inyección de combustible

Encendido

TCI

Arranque

Eléctrico

Embrague

Húmedo, Multidisco

Activación del embragueJCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00026

Toma constante

Número de marchas

6

Reducción primaria

1.681 (79/47)

Relación marcha 1

2.667 (40/15)

Relación marcha 2

2.000 (38/19)

Relación marcha 3

1.619 (34/21)

Relación marcha 4

1.381 (29/21)

Relación marcha 5JCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00029

1.190 (25/21)

Relación marcha 6

1.037 (28/27)

Reducción final [p.e.: 3.717 (79/46)]

2.813 (45/16

Tipo de transmisión

 

Cadena

Chasis

DiamanteJCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00047

Avance (mm)

100

Lanzamiento

24º ‘

Suspensión delantera

Horquillas telescópicas

Recorrido suspensión delantera (mm)

137

Suspensión traseraJCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00041

Brazo oscilante, (Suspensión tipo eslabón)

Recorrido suspensión trasera (mm)

130

Freno delantero

Doble disco hidráulico

Diámetro freno delantero

Disco
Diámetro: 298

Freno trasero

Disco hidráulico único

Diámetro freno trasero (mm)

DiscoJCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00028
Diámetro: 245

Neumático delantero

120/70ZR17M/C (58W) (Tubeless)

Neumático trasero

180/55ZR17M/C (73W) (Tubeless)

 

 

 

JCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00051JCCS-YAMAHA-MT09TRACER-00052

Queremos agradecer tanto la colaboración como las facilidades que nos ha dado Motos CORTES, concesionario oficial Yamaha, quien nos ha facilitado la moto para realizar la prueba y agradecer también  a  Yamaha Motor Europe   toda la información y documentación facilitada.

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 Yamaha

G A L E R I A   F O T O G R A F I C A

Triumph Tiger 800 ABS. La Trail para uso diario

  • junio 28, 2014
Triumph Tiger 800 ABS. La Trail para uso diario

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La Trail para uso diario

La Tiger 800 ABS, lanzada al mercado en el 2012 y con una vocación clara de sana competencia con las BMW GS.

JCCS_Triumph-Tiger_00029

La moto que probamos tiene una cualidad más de carretera, dejando la especialización offroad para su hermana la Tiger 800 ABS XC. Esto lo vemos, y lo comentaremos más adelante, en su puesto de conducción, en las ruedas que monta, y en definitiva en la configuración de su motor tricilindrico.

Con un precio, 9.200 €,  un consumo razonable y un diseño agresivo y porque no decirlo, francamente bonito, la Tiger 800 ABS se perfila como una gran alternativa a las BMW GS.

Puesto de conducción

La posición en la moto es muy cómoda, aunque como dije anteriormente, su configuración, más de carretera, implica un manillar algo más corto que los habituales en las motos trail (por ejemplo la BMW 700 GS) que hacen que la postura esté ligeramente echada hacia adelante… Más propia de motos touring que de trail, aunque el manillar puede ser ligeramente ajustado. También observamos que el giro en parado es menor, toca tope a antes, por lo que la maniobras en ciudad, entre coches, no son tan efectivas como en BMW, pero por lo demás, y tras unos kms para adecuarse a la postura, resulta muy cómoda.

La moto ofrece un espacio generoso y observamos que, en caso de llevar acompañante, éste está relativamente separado del conductor, y más si la moto está equipada con top case con respaldo, por lo que se eliminan sustancialmente los golpes de los cascos en aceleraciones y frenadas.

El asiento se puede regular entre 810 mm. Y 830 mm de altura al suelo, lo que permite su uso por personas de distinta altura.

El cuadro de instrumentos, es muy completo, con indicador de marcha engranada, velocímetro digital, cuentarrevoluciones analógico, reloj, temperatura del motor, nivel de combustible y testigos de luces de carretera, reserva de combustible y punto muerto, así como un pequeño ordenador que nos permite el control del viaje (trip 1 y 2) consulta la autonomía que puede realizar la moto en ese momento, etc. Quizá su único pero es que los botones se encuentran en el propio cuadro, por lo que para operarlo hay que quitar la mano del puño de embrague.- Sería interesante que se pudiera operar desde la piña de manillar.

La cúpula paravientos ofrece una buena protección y más con la opción de cúpula alta, la cual además es regulable en inclinación.

Mecánica

JCCS_Triumph-Tiger_00007

El motor de la Tiger, el conocido tricilíndrico, de 800 cc. ofrece una potencia de 95 CV. a 9.300 rpm., más que suficiente para esta moto y superior a su equivalente de BMW (75 CV para la F700GS y 82 para la F800GS).

El sonido, es el característico de las tricilindros de Triumph, algo así como un zumbido y su respuesta es ágil e inmediata.

Comportamiento

La rueda, tanto por su dibujo, como por sus características (de aleación en lugar de radios) nos indica claramente que estamos ante una moto diseñada para hacer un uso mayoritariamente sobre asfalto. Los neumáticos no están pensados para uso offroad, aunque su estética nos pida sacarla alguna vez por las pistas y caminos de tierra.

La moto está equipada con ABS desconectable, lo cual es muy recomendable en su  uso fuera de asfalto, por lo que si salimos a pistas, tampoco echaremos en falta la XC, salvo que vayamos en plan extremo.

Sobre asfalto, la moto va como un tren, sus suspensiones trabajan perfectamente para asegurar una magnifica estabilidad y un buen paso de curva. Muy divertida en carreteras de montaña

Los frenos, de doble disco delantero y con la ayuda del ABS presentan un comportamiento muy eficaz.

Y por último, su uso por ciudad es muy digno. La altura de la montura nos permite controlar perfectamente el tráfico y la anchura de su manillar y la manejabilidad de la Trail permite maniobrar perfectamente entre vehículos con un nivel alto de seguridad y siempre que no olvidemos los 210 kg de peso de la máquina.

Personalización

La Tiger 800 ABS viene de serie muy bien equipada, pero existe un amplio catálogo para personalizarla.

Así tenemos, y amo do de ejemplo, la opción de cúpula alta regulable, puños calefactados y protecciones de carter radiador y motor que pueden darle a la trail un aspecto más offroad.

También existe la posibilidad de dotarle de maletas, tanto top case como laterales, lo que permite la realización de viajes sin ningún problema.

Valoración

La Triumph Tiger nos ha sorprendido muy gratamente y puede ser un gran competidor con los reyes de este sector, las BMW GS.

Pensada para aquellos que usan la moto diariamente para trabajar pero que les gusta los fines de semana salir a pasear y divertirse por caminos de tierra.

Con una estética muy bonita, es una moto que no dejará a nadie indiferente.

Triumph está tan seguro del buen funcionamiento de esta moto que, las motos comercializadas a partir del 2014, las ofrecen con la garantía extendida a 4 años.

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Tras los datos técnicos os dejamos una galería fotografica de la Triumph Tiger 800.

DATOS TECNICOS DE LA TRIUMPH TIGER 800 ABS AÑO 2014 – CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS
Motor 3 cilindros en línea
Cilindrada 800 cc
Diámetro / Carrera 74 x 61,94 mm
Relación de compresión 11,1 : 1
Potencia máxima 70 Kw / 9.300 r.p.m ( 95CV )
Par máximo 79 Nm / 7.850 r.p.m
Carburación Inyección electrónica
Sistema de encendido Digital inductivo
Tipo de bujía NGK CR9EK
Arranque Eléctrico
Capacidad de Batería 12 V/34 A
Faros 12 V, 55 W x 2 (corta)/60 W x 2 (larga)
Tipo de transmisión 6 velocidades
Reducción Primaria 1,667:1 (85/519)
Relaciones de Cambio   1ª Marcha 2,313:1 (37/16)
                                  2ª Marcha 1,857:1 (39/21)
                                  3ª Marcha 1,500:1 (36/24)
                                  4ª Marcha 1,285:1 (27/21)
                                  5ª Marcha 1,136:1 (25/22)
                                  6ª Marcha 1,043:1 (24/23)
Transmisión final Cadena 122 eslabones
ESTRUCTURA
Llanta delantera 18 x MT 3.5; Aluminio con 5 palos de sección hueca
Llanta trasera 16 x MT 5; Aluminio con 5 palos de sección hueca
Neumático delantero 100/90-R19
Neumático trasero 150/70-R17
Presión neumático delantero 250 Kpa
Presión neumático trasero 290 Kpa
DATOS GENERALES
Longitud 2.215 mm
Anchura 795 mm
Altura 1.350 mm
Distancia entre ejes 1.530 mm
Altura del asiento 813 mm
Peso en orden de marcha 210 kg
Máxima capacidad de carga 225 Kg.
Capacidad del depósito 19 litros
Capacidad de Aceite 4,1 litros

 

Artículo y prueba:  Carlos Cerón

Fotografias:  Juan Carlos Cobos

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/viewtopic.php?f=18&t=134

 

GALERIA FOTOGRAFICA

Restaurando una Bultaco Sherpa – In Memoriam David Blázquez Salas

  • enero 22, 2014
Restaurando una Bultaco Sherpa  – In Memoriam David Blázquez Salas

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Portada David Blazquez

El pasado día 8 de junio de 2013, se presentó en sociedad a la “MONTSE”.

La Montse vino a dar un punto de inflexión a la vida de David Blázquez, con el fin de incentivar y acicatear la vida de un HOMBRE. Si con mayúsculas pues lo era en todo los sentidos, en su forma de ser de conducirse, de relacionarse con sus compañeros de trabajo y con sus amigos, con su familia y en especial con su sobrina-hija Carla, Iván (su hijo) y su mujer Ángeles.

 

David estaba prácticamente “acabado” cuando hace, más o menos dos años y medio le diagnosticaron una enfermedad en la que cada vez es menos frecuente el resultado fatídico, pero que sin embargo en esta ocasión, y como en tantas otras que se llevan a los mejores, el desenlace fue el peor…

 

2

Y… llegó Montse con sus óxidos, su falta de prestancia y galantería que sin embargo ya apuntaba maneras con su buena condición y origen español, en la marca Bultaco. Vino (Montse) a llenar sus días para ser más ambicioso con la vida, cosa fácil para él, pues si había algo que no le iban a quitar, por muy mal que salieran las cosas, era la vida, SU VIDA. Montse de adscripción barcelonesa vino a dar con sus hierros a Madrid por comprarla Claudio Rojo, que viendo de la apatía de nuestro AMIGO, le procuró un entretenimiento en su restauración y puesta en servicio para deleite de todos.

 

Bultaco estuvo fabricando este modelo  (Sherpa T, edición KIT CAMPEÓN) de motocicleta entre 1964 y 1985, con dos tipos de cilindrada, 250 cc y los 350 cc, que más tarde reforzó, viniendo a sustituir a la Sherpa N, fabricada entre 1960 y 1965. Nuestra Montse cuenta hoy con 43 añitos, una madurita muy apetecible, eso si tras pasar por el “quirófano” y las expertas manos de David. Decir que en sus tiempos se dedicó a la mecánica y no fue de los malos, como en todo lo que se embarcó. Otra aventura que corrió, y que pudimos compartir, fue su afición por el MotoCross.

 

Así pues tenemos a David, que junto con Nano, se pone manos a la obra para enlucir a “La Montse”. Van transcurriendo los días con renovado espíritu y compromiso por finalizar la tarea antes del 8 de junio pues ese fin de semana había una jornada de clásicos en el Jarama.

34

Entretanto ocurre que después de más de diez años sin tener contacto con David y de unos veinticinco con el resto de amigos de mi juventud, hete aquí que Pilar se encuentra con Concha, mujer de Emilio, e intercambiándose los teléfonos podemos reunirnos tanto tiempo después.

 

Primero una cena de Navidad, con feliz reencuentro por parte de todos los viejos amigos, y más tarde unas habituales quedadas en el bar Basi, en el barrio del Aeropuerto, sede de reuniones del grupo creado al efecto y que se denominará los “viejos moteros” y que pasado un tiempo se renombraría a los “Ángeles del Imserso”, para tomar café, merendar o lo que se terciara con la idea en el remozado de la Montse.

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Pues a lo que íbamos. Muchas tardes y más mañanas durante casi un año estuvo nuestro amigo entretenido recuperando la moto, que poco a poco iba recobrando su espíritu montaraz.

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Dudas sobre si podría funcionar, si serian capaces de reactivar la fatiga del tiempo e inactividad de la Montse.

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Finalmente y cumpliendo su compromiso David la puso a punto y el día de su puesta de largo, Montse salió a pasear. La acompañaron y apadrinaron otras compañeras también entraditas en años y alguna que otra con no tantos. Todas estuvieron en su papel y tras dar una vueltecilla, se le entregó a David un pequeño recuerdo rubricado por todos los asistentes a tan especial ocasión.

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La jornada se culminó con un partidillo entre padres e hijos, con resultado previsible por la falta de “fondo de armario” de los papás… y como cualquier fiesta motera que se precie no podía faltar la parte gastronómica, aderezada con caracoles cocinados por José Luís (Susanito, como gustaba de llamarlo David) traídos directamente del huerto alcarreño de Félix y unas paellas preparadas convenientemente por José Luís, el propio David y Nano que a pesar de seguir las indicaciones no lo hizo del todo mal. Todo lo anterior bien regado con zumos del país y aderezado con muchas risas.

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Pasó el tiempo inexcusable e imparable y David tuvo que enfrentarse con la parca. Sabiendo de su llegada la encaró y apercibió a sus allegados de que es lo que quería dejar en la memoria de todos, lo hizo con la serenidad y clarividencia que siempre tuvo… el 23 de agosto de 2013 David nos abandonó, pero de su presencia nunca nos dejará ausentes.

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Descansa en paz y recibe ráfagas en el cielo.

 

Articulo y fotografías:  José Antonio Gonzalez Durán

 NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

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GALERIA FOTOGRAFICA DE LA RESTAURACION


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