Mundo Naked

Aprilia Shiver 900 – 2017

  • agosto 5, 2017
Aprilia Shiver 900 – 2017

Aprilia Shiver 900 – 2017

 

Cada vez que tengo entre mis manos una Aprilia no puedo por menos que reconocer que su ADN es inconfundible. Por mucho que se le trate de domar mecánicamente los genes de Aprilia no se pueden camuflar, aparecen indefectiblemente y se hacen notar.

Aprilia ha renovado una de sus motos mas emblemáticas y aceptadas entre los amantes de las motos.

La Shiver de 2017 ha visto incrementada su cilindrada desde los 750 cc (749 cc reales) hasta los 900 cc (896 cc reales) mediante el incremento de la carrera de los pistones en 8 mm. Pero aunque sus cc han experimentado ese incremento,  sus cv se mantienen estables en los 95 cv.

Por tanto os preguntareis ¿cual es la razón de incrementar el cubicaje del motor si al final tenemos la misma potencia? Buena pregunta. Consideramos que la cuestión es doble, por una parte cumplir con la normativa Euro-4 por un lado y por otra hacer que el motor sea mas flexible en todo tipo de circunstancias de la conducción.  Eso es debido a que la Shiver  ha visto incrementado  su par motor,  pasando de los 83 Nm de la versión anterior  hasta los 90 Nm actuales. Además antes entregaba su par máximo a 7000 rpm y ahora lo consigue a los 6500 rpm.

En principio este cambio debería suponer un cambio en la respuesta de la Shiver en carretera haciendo que su motor sea mas docil y atemperado, pero la verdad es que la Aprilia Shiver sigue manteniendo ese adn felino e indomable que tanto nos gusta a los pilotos sentir en nuestra maquina.

Por tanto nos encontramos con una moto mucho más polivalente, ya que puede ser utilizada por un abanico de pilotos mas amplio, desde el novel ya que la Shiver se puede limitar para conducirla con el carné A2, hasta el piloto experimentado aprovechando toda su capacidad y potencia. manejable, muy manejable en ciudad y fantástica ruteando por carreteras secundarias de montaña, un autentico gozo. Sin olvidarnos que éste nuevo modelo viene con tres modos de conducción «Sport», «Tour» y «Rain», ademas de contar con control de tracción el cual es desconectable a voluntad al igual que el ABS, lo que se agradece, en determinados momentos,  desde una conducción más experta.

En esta nueva versión mejorada de la Shiver se ha mantenido la estructura de su chasis y de su basculante, aunque si se han mejorado sus suspensiones y se han sustituido las llantas del anterior modelo por unas mas modernas y ligeras, lo que, junto con el nuevo sistema RbW hace que la Shiver rebaje en unos kg su configuración.

 

La electrónica de la Shiver ha ganado varios enteros haciéndola una moto que se adapta al piloto, a la forma de conducción, al firme por el que se circula y a la climatología en la medida de lo posible.

La pantalla que porta la Shiver es muy completa en la información que nos facilita y tiene una buena visión desde el puesto  de conducción.

Desde la piña que tenemos situada a la izquierda, con el botón «Mode» podemos acceder a todas las configuraciones de la moto,  como son el conectar o desconectar el ABS, el control de tracción, este ultimo tiene tres configuraciones y se pueden modificar estando en orden de marcha,  etc.

Desde la piña derecha y con el motor en marcha podemos modificar las tres formas de conducción «Sport», «Tour» y «Rain». En modo «Rain» el motor nos aporta un 30% menos de potencia a la rueda motriz. En los modos «Sport» y «Tour» nos aporta toda la potencia del motor a la rueda motriz pero de forma diferente.

Por otra parte se puede rebajar la potencia de la Shiver a 35 Kw para su utilización con el carné A2, pero esto debe hacerse desde el concesionario Aprilia.  Se realiza mediante una rápida re-programación de la centralita, pero solo hecha por los concesionarios que para eso están preparados y dan la garantía de que no se hace de forma inadecuada.

Durante la prueba que realizamos con la moto pudimos comprobar ese ímpetu que tiene la Aprilia, pero al mismo tiempo su docilidad y su gran facilidad para entrar en curva. En ciclo urbano la moto se ha comportado de forma casi perfecta, máxime tratándose de una ciudad como Madrid donde los vehículos de cuatro ruedas lo invaden todo.

A todo esto también ayuda su actual acelerador electrónico que cuenta con el sistema RbW mucho mas preciso, ligero y fiable que el anterior, ya que va directo desde el puño del acelerador con cable electrónico hasta hasta la centralita y que aligera el conjunto en mas de 500 grs.

Asimismo, nos ha sorprendido su relación, calidad-precio comparado con las motos del segmento en que compite como son:

DUCATI MONSTER 821, BMW F800R, YAMAHA MT-09, KAWASAKI Z900

la diferencia de precio con sus competidoras puede ir desde unos 1.100€ hasta casi 2.000€, en todos los casos inferior el de la Aprilia Shiver 900 – 2017.

Ahora, a disfrutarla.

 

Nuestro agradecimiento por las facilidades que nos han dado para pode realizar este artículo a:

 

 

 

 

Fotos y prueba realizada:  Juan Carlos Cobos.

 

 

 

 

 

 

 

Tras los datos tecnicos, os dejamos con una amplia galería fotográfica.

Ficha técnica  Aprilia Shiver 900 – Año 2017

Longitud total (mm)

2130

Anchura total (mm)

810

Altura total (mm)

1110

Distancia entre ejes

1465

Altura del asiento

810

Peso

218 Kg

Capacidad depósito combustible

15 L

Tipo de combustible

Sin plomo 95

Normativa de contaminación

Euro 4

Emisiones CO2

123

Configuración de motor

Bicilindrico en V longitudinal de 90°

Ciclo de motor

4 Tiempos

Distribución

Doble árbol de levas en cabeza mandado por un sistema mixto cadena/engranaje, cuatro válvulas por cilindro.

Refrigeración

agua

Cilindrada (cc)

896.1

Diámetro de cilindros (mm)

92.0

Carrera de cilindros (mm)

56.4

Relación de compresión

11 : 1

Potencia máxima

95.2 cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

8750

Par motor máximo (Nm)

90.0

Régimen de giro del motor para el par máximo (rpm)

6500

Alimentación

Sistema integrado de gestión del motor con Ride-by-Wire

Encendido

Electrónica digital, integrada con la inyección

Arranque

Eléctrico

Potencia del alternador (W)

450

Embrague

Discos múltiples en baño de aceite con mando hidráulico

Transmisión

Manual

Número de marchas

6

Reducción primaria

38/71 (1:1.87)

Relación marcha 1

36/14 (2.57)

Relación marcha 2

32/17 (1.88)

Relación marcha 3

30/20 (1.5)

Relación marcha 4

28/22 (1.27)

Relación marcha 5

26/23 (1.13)

Relación marcha 6

25/24 (1.04)

Tipo de transmisión

cadena

ChasisMixto en tubos de acero unidos con pernos de alta resistencia a secciones laterales en aluminio.

Subchasis trasero desmontable

Avance (mm)109.0

Lanzamiento 26º ‘

Suspensión delantera

Horquilla

invertida Kayaba, barras de acero. Regulable en y precarga de muelle

Diámetro barras suspensión delantera

(mm)41

Recorrido suspensión delantera (mm)

120

Suspensión trasera

Amortiguador hidráulico regulable en extensión y precarga del muelleRecorrido suspensión trasera

(mm)130

Freno delantero

Doble disco flotante en acero inoxidable con pinzas radiales de 4 pistones.

ABS Número pistones pinzas freno

delantero 4

Diámetro freno delantero

(mm)320

Freno trasero

Disco de acero inoxidable con pinza de un solo pistón.

ABS Diámetro freno trasero

(mm)240

Número pistones pinzas freno trasero

1

Neumático delantero

120/70 ZR 17

Llanta delantera

3,50 X 17″

Neumático trasero

180/55 ZR 17

Llanta trasera

6.00 X 17″

GALERIA FOTOGRAFICA

CAFE RACER, UNA PASION PERSONAL – YAMAHA XS 400 DOHC 1983

  • agosto 16, 2016
CAFE RACER, UNA PASION PERSONAL – YAMAHA XS 400 DOHC 1983

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CAFE RACER, UNA PASION PERSONAL – YAMAHA XS 400 DOHC 1983

Conozco a Javier Mogarra desde hace muy poco tiempo y el motivo, de conocernos, ha sido el realizar el presente reportaje sobre la Café Racer que ha realizado él personalmente transformando una Yamaha XS 400 DOHC del año 1983. Como digo, le conozco desde hace muy poco,  pero puedo aseguraros que lo que siente por esta moto y el duro trabajo que ha realizado es pura pasión. Pasión que me transmite mientras charlamos y no solo sobre la moto  que nos ocupa, sino de cualquier moto. Nos tiramos mucho tiempo charlando y paseando por la historia de las motos que hemos tenido y vivido y parece que el tiempo se detiene y nos retrotrae a tiempos en los que las maquinas de dos ruedas eran eso, maquinas de dos ruedas que hacían ruido y olían a gasolina, pero ¡como disfrutábamos de ellas! seguimos haciéndolo, sin duda, aunque ahora la tecnología, la electrónica, etc., nos roben un poco de protagonismo a los moteros, motoristas, pilotos, llámese cada cual como mejor guste.

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Pero vayamos a lo que nos ocupa, la transformación. Una vez localizada la moto sobre la cual quería hacerla, le ha llevado poco mas de un  año destinando para ello los fines de semana. Y es lo que tiene tener un hobby y la pasión por las motos, que no te importa destinar tu tiempo libre para conseguir la meta que te has propuesto. Lo primero, como comentaba antes,  fue localizar la moto sobre la que iba a realizar la transformación. En este caso  se trata de una Yamaha 400 XS dohc del año 1983. Una vez localizada y llegado a un acuerdo en el precio se incia el proceso de transformación.

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Para una transformación de estas características ante todo  hay que tener muy claro  cual y como es el proyecto que se quiere acometer. Y no me refiero tan solo sobre que moto utilizar como base para su realización, sino todo el proyecto en su conjunto y cual es el resultado final que queremos obtener. Esto quiere decir que tenemos que visualizar nuestro proyecto viendo con los ojos de nuestra imaginación la moto ya terminada, evaluar a continuación su coste, en tiempo, mano de obra y piezas, para después plasmarlo lo mejor posible en una hoja de ruta del trabajo en si. Salvo, claro esta, que le encarguemos todo el trabajo y el proyecto a un profesional para que nos entreguen la moto «llave en mano» una vez finalizada.

Javier Mogarra, que es un gran profesional del  lacado y la pintura, www.pinturasmogarra.com pero no es mecanico, visualizó muy bien cual era el proyecto que quería acometer y en que apartados necesitaría la ayuda y colaboración de profesionales. Teniendo en cuenta que, para la parte eléctrica, así como la puesta a punto del motor y su optimizacion para un correcto funcionamiento, debería contar con el concurso de profesionales experimentados en esos apartados.

Lo primero que hizo fue desmontar por completo la moto. Una vez desmontada la moto por completo procedió a cortar el chasis y modificar la parte trasera del mismo, dándole forma mas redondeada y acortándolo algo.

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Tras este paso procedió a un  completo limpiado  de todas y cada una de las piezas de la moto, al objeto de que no quedara ningún resto de suciedad, grasa, etc.

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Seguidamente y tras la exhaustiva limpieza  procedía a conformar, mediante una plantilla realizada en cartón,  una base en chapa para posteriormente confeccionar en espuma y tapizar un nuevo sillín diseñado por él.

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Igualmente hubo que proceder, por parte de Javier,  a la fabricación artesanal de las tapas laterales en acero para que Track Motos pudiera integrar  en esa zona todo el sistema eléctrico de la moto.

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Asimismo, se había procedido al desmontaje de motor, limpiado igualmente de todo rastro de suciedad y grasa. A continuación se procedió a su decapado completo y posterior  pintado, lacando con pintura en polvo también  la totalidad de piezas de la moto.

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Otro de los aspectos a modificar de la moto, para que el resultado final nos llevase a ver una autentica Cafe Racer con un aspecto cuidado de sus líneas,  era el deposito de combustible. Es claro que el original de la Yamaha XS 400 DOCH de 83 no era el adecuado. Para ello se buscó un deposito mas acorde para una Café Racer  que le diera a la moto un aspecto mas retro y si me apuráis mas nostálgico. Para ello se eligió el de una honda cb 250, procediendo a su  adaptación y modificación. Primero se pintó en color blanco  dándole posteriormente  un aspecto oxidado y barnizado en laca mate.

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Otro de los apartados en los que se realizó, en base al proyecto que Javier habia ideado, de forma artesanal la fabricación fue el manillar, realizándose un manillar plano , fabricación de manillar  plano artesanal, del tipo «Drag bars»,   el cual es  un manillar completamente recto, aunque existen muchas variantes en función de los diferentes ángulos que les demos para los mandos. Crea una posición de conducción que se inclina hacia adelante y es mas cómodo y aerodinámico. Los puños se han confeccionado en cuero marrón.

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Finalmente también se ha procedido a fabricar un nuevo soporte para la matricula de forma que quede mas acorde con la nueva configuaración Cafe Racer de la moto.

La modificación he instalación del sistema eléctrico realizado por Track Motos junto con la puesta  a punto y carburación del motor.

Una vez finalizada toda la modificación tuve ocasión de probar la moto y experimentar las sensaciones que transmite. Lo cierto es que es una moto bastante ligera y maniobrable que nos transporta al mundo de las Café Racer de forma eficaz, cómoda y divertida. Pese a su aspecto  aparentemente sencillo lleva muchas horas de trabajo y como diría un buen amigo mio «Esto tiene mucho curro». Lo cierto es que como os comentaba al inicio del articulo Javier Mogarra le ha dedicado personalmente mas de un año de fines de semana a esta modificación y transformación.  Pero  en mi opinión puedo asegurar que ha merecido la pena y no puedo por menos que felicitarle por su dedicación y su buen hacer. Le ha salido una moto envidiable.

Artículo, Prueba  y Fotos:  Juan Carlos Cobos

Fotos de taller: Javier Mogarra  www.pinturasmogarra.com

 

GALERIA FOTOGRAFICA

 

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DUCATI Multistrada 1200 ENDURO 2016 – La moto total.

  • abril 8, 2016
DUCATI Multistrada 1200 ENDURO 2016 – La moto total.

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DUCATI Multistrada 1200 ENDURO 2016

Os presentamos la ultima versión de la Ducati Multistrada de 2016, la Multistrada 1200 Enduro.

La Multistrada 1200 Enduro 2016  completa el concepto de multi-moto introducido por Ducati en 2010. Llevado a ser una moto imparable en cualquier terreno, la Multistrada 1200 es una moto de Enduro-completo opcional, está diseñada para satisfacer al trotamundos más exigente. Por otra parte, esta maxi-enduro ha sido específicamente desarrollada y construida para manejar el estrés y la tensión de la conducción off-road.

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Pilotos de pruebas de Ducati han puesto la Multistrada 1200 Enduro a prueba bajo las condiciones de conducción más extremas para garantizar la fiabilidad en cualquier situación, mientras el mantenimiento de la calidad de marcha y diversión que uno espera de una Ducati.

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Gracias a radios de las ruedas de 19 » – en la parte delantera y 17 » en la parte trasera – la Multistrada 1200 Enduro es perfecta para las aventuras de larga distancia. Con suspensión electrónica semiactiva Sachs (delantero y trasero) y un depósito de combustible de 30 litros, la Multistrada 1200 Enduro es imparable en cualquier terreno y tiene una rango de autonomía que puede ser superior a 450 kilómetros (280 millas para el mercado americano).

La Multistrada 1200 Enduro marca la entrada de Ducati en un nuevo segmento de mercado, el de las maxi-enduro turismos; Sin embargo no ha habido que comprometer el estilo y la tecnología de Ducati. El look deportivo inteligente se ha renovado y actualizado con numerosas funciones off-road. El paquete electrónico es todo lo que un piloto pueda desear, gracias a la Unidad de Medición Inercial (IMU), desarrollada por Bosch, que mide dinámicamente los ángulos de cabeceo y balanceo y la aceleración a lo largo de los 3 ejes, elevando el endimiento y las normas de seguridad aún más.

En la Multistrada 1200 Enduro sistemas como el ABS en Curva, luces de giro (DCL), “Ducati Traction Control” (DTC), “Control de Ducati Wheelie” (DWC) en la rueda trasera para evitar situaciones no deseadas como hacer el “caballito” de forma involuntaria y la suspensión semi-activa “Ducati Skyhook Suspension sistema” (DSS) evolución con 200 mm de recorrido de la rueda, vienen todos de serie. Por otra parte, por primera vez en una Ducati, Vehículo Hold Control (VHC) se ha introducido para ayudar en arranques cuesta arriba.

Probado y desarrollado en las condiciones más extremas, la Multistrada 1200 cuenta con propiedades Enduro excelentes, resistente marco Multistrada 1200 junto con un nuevo basculante de doble cara. La moto es impulsada por el motor de probada eficacia de 160 CV Ducati Testastretta TVP (Desmodrómica variable) con homologación Euro 4, ahora equipado con un nuevo sistema de escape. Gracias a Modo de Conducción.

Tecnología (Enduro, Touring, Sport y Urban), la Multistrada 1200 Enduro ofrece el mismo concepto y prestaciones del concepto y el mismo espiritu “fourbikes” (cuatro motos en una) que ha hecho de la Ducati Multistrada una moto ganadora.

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Otras características estándar en la Multistrada 1200 Enduro incluyen el control electrónico de la velocidad y el módulo Bluetooth; este último, a través del Sistema Multimedia Ducati (DMS), permite conectar los ocupantes de la moto a teléfonos inteligentes y gestionar las funciones multimedia basicas (las llamadas entrantes, mensajes de texto, música) a través de la maniobra y visualización de la información en el tablero TFT.

Por otra parte, gracias a la conexión Bluetooth de serie en el Multistrada Enduro, el nuevo Multistrada cuenta con una aplicación, disponible para iOS y pronto también para Android, que permite conectar su smartphone y registrar los datos de los itinerarios off-road y carretera. Datos tales como la velocidad, ángulo de inclinación, la potencia y el consumo se puede visualizar directamente en el mapa y utilizarla a diario, lo que le permite volver a vivir todas las emociones sobre la moto tras un primer recorrido y volverlo a repetir.

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La Multistrada 1200 Enduro viene en tres colores diferentes (rojo Ducati,  Gris y Blanco) y se puede personalizar con los elementos de la integral de accesorios Ducati Performance Catálogo de Touratech que incluye los cuatro kit Enduro, Touring, Sport y Urban.

Principales características como estándar

Multistrada 1200 Enduro 2016

 Colores

  1. Ducati rojo con el marco gris Racing y llantas negras.
  2. Phantom gris con marco gris Racing y llantas negras.
  3. Estrella  blanco con el  Marco gris Racing y llantas negras.

Equipo

  •  Motor de Ducati Testastretta TVP
  • Unidad de medición inercial (IMU) por Bosch
  • Bosch ABS Brembo 9.1ME de giro sistema de frenado
  • Control electrónico de velocidad
  • Modos de Conducción
  • Sistema Multimedia Ducati (DMS)
  • Ride-by-Wire modos de activación (PM)
  • Ducati control Wheelie (DWC)
  • Ducati Traction Control (DTC)
  • Control de Retención del vehículo (VHC)
  • Sachs suspensión electrónica semiactiva (delantero y trasero): Ducati Skyhook Suspension
  • Sistema (DSS) Evolución
  • Amortiguador de dirección Sachs
  • Sistema completo de LED de los faros con luces de giro Ducati (DCL)
  • Tablero de instrumentos con pantalla en color TFT-5 «
  • Caballete Central

Paquetes de personalización

  •  Paquete de Touring: Sujecciones y maletas de aluminio realizadas por Ducati en aluminio   y bolsa de manillar Touratech
  •  Paquete Sport: Homologados por Ducati Performance Termignoni de escape (cumple con la UE
    requisitos de homologación), tapa de la bomba de agua de aluminio negro , topes de aluminio del freno delantero, tapas de depósito de liquido de frenos y de embrague.
  • Paquete Urbano: Top-case  Ducati Performance  de aluminio de alta calidad estilo Touratech, bolsa de depósito con cerradura  y conector USB para cargar dispositivos electrónicos.
  • Paquete de Enduro: barras antichoque, de protección del radiador, protección del radiador de aceite, guía de la cadena, protector de freno trasero: luces led suplentarias Ducati Performance.

 

Diseño y ergonomía con la inspiración fuera de la carretera.
La Multistrada 1200 Enduro toma el diseño de las refinadas líneas deportivas de la Multistrada, tomando el rumbo del off-road. tomando estas referencias, los diseñadores del Centro Stile Ducati han trabajado, en primer lugar, para equilibrar las proporciones del vehículo para que sea armonioso.
En el extremo delantero, una revisión a fondo ha permitido la incorporación de un nuevo tanque de 30 litros. El pico frontal es ahora más largo y las dos tapas laterales del tanque están hechas de aluminio anodizado para un conjunto más robusto. El guardabarros delantero ha sido rediseñado y reposicionado para garantizar una mejor protección contra el barro.
Las líneas frontales de luz todavía musculares mezclan bien con la sección de cola aerodinámica, totalmente rediseñado para un control óptimo durante la conducción de pie sobre las estriberas. Los asientos han sido rediseñados para una mayor continuidad y para asegurar que,  los movimientos del piloto, sean más fácil durante la conducción off-road. En la vista lateral, una línea ascendente imaginaria se inicia desde el basculante y llega hasta el faro delantero, por lo que el aspecto Enduro Multistrada 1200 nos recuerda a un felino a punto de saltar.
La posición de conducción de la Multistrada 1200 Enduro ha sido diseñado para asegurar un mejor manejo todoterreno.

El manillar es más alto y el asiento es más estrecho en la zona de la entrepierna, no olvidemos que es una moto alta, situando el asiento a 870-890 mm del suelo, por lo que al estrechar el asiento facilita su conducción y el stand en parado. Los estribos están hechos de acero fundido  y tienen inserciones de goma extraíbles. Al igual que los estribos, diseño de la palanca también se inspira desde el mundo fuera de la carretera: la palanca de freno trasero puede ser fácilmente  ajustada a dos posiciones diferentes, mientras que la palanca de cambios tiene un acoplamiento articulado para evitar la rotura en el caso de una caída o el contacto con un obstáculo. Para proteger el motor bicilíndrico, la Multistrada 1200 Enduro monta una protector del carter realizado en  aluminio con soportes conectados directamente al chasis.

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La Multistrada 1200 Enduro está equipada con un asiento de serie  con una altura de 870 mm, mientras que se puede alcanzar los 890 mm para quien lo desee más alto.
También hay una versión digamos que mas cómoda,  y aún así adecuada para la conducción off-road, con una menor distancia del suelo, exactamente a 850 mm. Lo que puede facilitar su uso por cualquier piloto independientemente de su altura y envergadura. Ello debe permitir, en principio,  descansar los pies firmemente en el suelo.

Un asiento de pasajero más estrecho, inferior también está disponible como un accesorio, que permite al conductor cambiar libremente su el peso hacia atrás mientras está de pie en los estribos.
La pantalla de la nueva Multistrada 1200 Enduro ofrece 60 mm de recorrido vertical y se puede ajustar
con una sola mano, y para los amantes de conducción fuera de carretera, la línea de accesorios incluye una pantalla de  plexiglás inferior.

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Dos tomas de corriente de 12 voltios están disponibles, uno en la zona inmediatamente debajo del asiento del pasajero y la otra en el área del tablero frontal. Estos pueden manejar cargas de hasta 8 A (con fusibles) para accesorios que necesiten conexión para  alimentación electrica tales como ropa térmica, intercomunicadores o cargadores de teléfonos móviles. El Garmin de navegación por satélite, disponible como un accesorios Ducati Performance, se conecta a un conector especial que también se encuentra en la zona del salpicadero. Una
ranura USB para cargar el móvil se encuentra en la zona debajo del asiento.
La Multistrada 1200 Enduro cuenta con un caballete central como estándar.
La zona de almacenamiento bajo el asiento del pasajero es ideal para un, manual de usuario y mantenimiento conjunto de herramientas u otras cosas personales. Para asegurar que la Multistrada también se puede utilizar de manera eficiente como tourer de larga distancia cuenta con  un montón de otros elementos opcionales, tales como maletas de aluminio Touratech de grandes dimensiones, de aspecto elegante Ducati. El asidero trasero ha sido especialmente rediseñado con el fin de reducir al mínimo la anchura total de la moto, incluso cuando estén instaladas las maletas.
Otros accesorios de gira incluyen puños calefactables, esencial para viajar en condiciones meteorológicas adversas.

TVP Ducati Testastretta 

Mediante la variación, de forma independiente el tiempo, del árbol de levas que controla las válvulas de admisión y el árbol de levas que controla las válvulas de escape, el motor de DVT optimiza el rendimiento de alta rpm, para proporcionar la máxima potencia. A menos revoluciones en bajo y medio,  que suaviza la operación, por lo que la entrega de potencia es más fluida y aumenta el par. En la práctica, se trata de un motor que cambia sus características como varía sus rpm , cumpliendo con la norma Euro 4 especificaciones y la garantía de una buena economía de combustible.

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La variación del ángulo de cruce de válvulas se ha conseguido mediante la adopción del sistema de TVP (Desmodromic sincronización variable): un ajustador de temporización de válvula aplicada en los extremos de cada uno de los dos árboles de levas. El sistema DVT se divide en dos partes: un alojamiento externo conectado de forma rígida a la polea accionada por la correa de distribución y un mecanismo interno conectado al árbol de levas: el último es coaxial a la primera y puede girar adelantaando o retrasasando con respecto a la carcasa en función de la presión de aceite en cámaras especiales. Esta presión de aceite se ajusta mediante válvulas dedicadas a la sincronización de cada leva y es controlado dinámicamente por un sensor en las cubiertas de levas.
Como era de esperar, el motor Ducati Testastretta TVP utiliza el sistema de accionamiento de válvulas Desmodrómico que ha hecho de las motocicletas  Bolonia famosas en todo el mundo. Este sistema especial cierra las válvulas de admisión y escape mecánicamente, con la misma precisión que se abren.
El diseño del motor Ducati Testastretta TVP muestra cómo la actuación de válvulas Desmodrómico proporciona una clara ventaja sobre los muelles de las válvulas tradicionales; a bajas revoluciones el sistema requiere menos fuerza porque no hay resortes para ser comprimido. Esto hace que sea posible mantener la válvula individual de temporización ajustada compacta, lo que minimiza su peso y les permite integrarse sin problemas.
Como resultado, con un diámetro de 106 mm y una carrera de 67,9 mm (dando un desplazamiento total de 1.198 cm³) la Ducati Testastretta DVT entrega 160 CV a 9500 rpm y 136 Nm de par motor a 7500 rpm. Incluso en solo 3.500 rpm el par disponible ya es 100 Nm y se mantiene casi constante, superior a 110 Nm entre 5.000 y 10.000 rpm.

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La continua investigación y desarrollo de Ducati en sistemas de inyección ha llevado, en el Ducati Testastretta DVT, a la utilización de inyectores de combustible posicionados para dirigir su pulverización sobre la parte trasera calentada de la válvula de admisión en lugar de la pared del conducto de admisión relativamente más frío. Esto maximiza la vaporización de combustible, mejorar la combustión y suavidad.
La TVP también está equipado con el sistema Dual Spark (DS), que utiliza dos bujías por cilindro para mejorar la eficiencia de combustión en todas las circunstancias. Cada bujía de encendido tiene un control independiente para asegurar la optimización en todo el rango de revoluciones bajo todas las condiciones de conducción. También hay un sensor antidetonante para mantener el motor funcionando sin problemas, incluso cuando se utilizan combustibles de bajo octanaje o bajo otras condiciones (por ejemplo, a gran altitud) que podrían afectar a la combustión, y puede ser importante durante los viajes largos y en regiones remotas.
Por último, para maximizar el rendimiento y minimizar las emisiones, la Ducati Testastretta TVP también cuenta con un sistema de aire secundario. Esto permite una mezcla más rica de combustible para ser utilizado sin aumentar las emisiones, por hidrocarburos no quemados completamente oxidantes para mantener los niveles de HC y CO a un mínimo.

La Multistrada 1200 Enduro monta una caja de cambios de seis velocidades,  en el que la relación de la primera marcha es más corto que que en las otras motos en la familia Multistrada a fin de mejorar el rendimiento fuera de carretera y garantizar mejor manejo de más extensiones, baja velocidad técnica. El embrague de la Multistrada 1200  Enduro es de de la baño de aceite tipo deslizador o deslizante.
La disposición del sistema de escape se basa en dos colectores primarios que se funden directamente en el único silenciador de 2 cámaras; este último, además de actuar como un colector de 2-1-2, contiene el catalizador.
Desde aquí dos tuberías de salida directamente hacia el exterior, silenciadores compactos, que están montados lateralmente  posición  alta y realizados en  aleación de aluminio en su zona exterior,  lo que se traduce  en largos intervalos de mantenimiento.
La inversión constante en la calidad – garantizada por el diseño, los materiales avanzados y la ingeniería de vanguardia -ha permitió a Ducati  reducir los requisitos de mantenimiento programado; intervalos de mantenimiento rutinario tienen ha ampliado a 15.000 km 18.000 millas) (o un año) y el ajuste de sincronización de válvulas de 30.000 km (9.000 millas), que proporcionan claras ventajas para los usuarios. Esto se ha logrado mediante el empleo de  materiales especia para los asientos de las válvulas, la mejora de la eficiencia de combustión, y que contienen la temperatura de funcionamiento del motor Ducati Testastretta TVP. Por otra parte, el innovador sistema de TVP no implica, en modo complicar el procedimiento de ajuste de temporización de válvula.

Tecnología innovadora

Gracias a la colaboración tecnologica entre Ducati y Bosch, el  IMU (Unidad de Medida Inercial) los cuatro Modos de Conducción (Enduro, Touring, Sport y Urban) tiene una nueva sensación en la Multistrada 1200 Enduro. Cada Modo de Conducción cuenta con diferentes Ducati Skyhook Suspension configuración del sistema (DSS) Evolución.

El DSS configura la suspensión de configuración de forma casi instantánea gracias a las aportaciones de los sensores en el vehículo, lo que garantiza la chasis y la parte carrozada de la moto está aislado contra desnivel carretera para ofrecer una mayor comodidad en Enduro, Touring y modos urbanos. En Modo de Conducción Deportiva, en cambio, la suspensión se establece para garantizar la mejor carga sobre ruedas, indispensable para montar más subida de tono. Por otra parte, cada Modo de Conducción se asocia con diferentes Ducati control Wheelie (DWC), Ducati
Control de Tracción (DTC) y en las curvas configuración ABS . Todos los sistemas electrónicos de control pueden ajustarse para personalizar si se deseas, mientras que la función predeterminada permite que todos los valores (o sólo los que es necesario) sean devueltos a sus valores normales iniciales.
En la Multistrada 1200 Enduro, la potencia del motor se entrega a través de un paseo por el sistema de cables.

Al girar el puño del acelerador ya no se ajusta directamente por un cable al motor, eso se realiza electrónicamente: se lee una señal y procesada por la unidad de control del motor que a su vez modula la apertura del cuerpo del acelerador. El sistema de mapeado de la moto  permite tres diferentes asignaciones de potencia del motor a utilizar.

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Modo de Conducción Enduro:

Con el Modo de Conducción de Enduro el carácter todoterreno de la Multistrada 1200 pasa a primer plano: la potencia del motor se establece en 100 caballos de fuerza y ​​la intervención DSS Evolución se reconfigura para montar a terrenos difíciles. la configuración del sistema DTC garantizar el máximo agarre y aceleración fuera de la carretera, mientras que la DWC está desacoplado. El ABS, en cambio, se establece en el nivel 1, el más adecuado para superficies de baja adherencia: en este nivel de intervención de detección de elevación de la rueda trasera está desactivado, al igual que las funciones de curva y del ABS en la rueda trasera para que pueda ser bloqueado.

Modo de Conducción Touring :

Modo de Conducción de un recorrido por la potencia máxima en este  modo de Conducción es de 160 CV pero la entrega es suave y progresiva. La seguridad activa se ve reforzada por mayores niveles de intervención DTC y DWC. El ABS se establece en la interacción de nivel 3, ideal para hacer turismo, lo que permite sumamente seguro de montar gracias a la prevención elevación de la rueda trasera, la optimización de frenado combinado y la función de las curvas activo. El DSS La evolución está programado para proporcionar una suspensión de configuración adecuada para los viajes largos, lo que maximiza la comodidad tanto para el conductor y el pasajero.

Modo de Conducción Deportiva:

Modo de Conducción Deportiva transforma la Multistrada 1200 Enduro en una máquina de alta adrenalina CV 160 con un par motor de 136 Nm y una suspensión de estilo deportivo de configurar. Este Modo de Conducción también se caracteriza por una menor intervención DTC y DWC. Con el ABS establecido en el nivel 2, la detección de elevación de la rueda trasera se desactiva la función de las curvas, pero permanece encendida, perfecto para los pilotos que quieren empujar al máximo.

Modo de Conducción urbana:

Selección de Modo de Conducción urbana reduce la potencia a 100 caballos de fuerza y ​​aplica los ajustes de suspensión que permiten al piloto a superar obstáculos urbanos se encuentran con frecuencia, tales como golpes y tapas de registro con facilidad.
configuración de DTC y DWC son altos, mientras que el ABS se establece en el llamado nivel «seguro y estable» 3. Esta configuración permite sumamente seguro de montar gracias a la prevención elevación de la rueda trasera, la optimización de frenado combinado y la función de las curvas activa.

Nuestra impresión es que la Multistrada 1200 Enduro presentada este 2016 es la auténtica moto total, ya que  nos permite disfrutar de nuestra pasión por las motos en cuatro facetas, todas ellas distintas, e igualmente placenteras. La vertiente Enduro, la Turing, la deportiva y la urbana. es cierto que la perfección no existe y a los que les gusten las custom ésta, sin duda, no es su moto.  Tampoco podemos pretender que sea pura en los cuatros segmentos en los que compite, pero si creemos que nosotros, los motoristas o moteros, como cada cual prefiera definirse, somos en nuestro fuero interno y muchos dias nos sentimos deportivos, en otras ocasiones deseariamos tener una moto preparada para realizar largos viajes, pero al llegar a nuestro destino nos gustaría tener una trail o una enduro para circular off-road y acercarnos a ese paraje o a esas ruinas de un castillo, convento o monumento y con una touring pura no podríamos hacerlo. Resumiendo. la perfección no existe pero esta Ducati Multistrada 1200 Enduro, se acerca bastante a ello, tanto como para satisfacer las necesidades de muchos de  nosotros sonbre una moto.

MyULM

Ficha técnica Ducati Multistrada 1200 Enduro 2016

Distancia entre ejes  1556 mmDucati_Multistrada_1200Enduro_00006
Altura del asiento       870 mm
Peso  225 kg
Peso con carga 254 kg
Capacidad depósito combustible  30 L.
Tipo de combustible  Sin plomo 95
Normativa de contaminación  Euro 4
Emisiones CO2  132
Configuración de motor:
Motor Testastretta con distribución variable, bicilíndrico en L
Ciclo de motor    4 Tiempos
Distribución       4 válvulas por cilindroDucati_Multistrada_1200Enduro_00020
Refrigeración     agua
Cilindrada           1198.4 cc
Diamtero de cilindros 106 mm
Carrera de cilindros     67.9  mm
Relación de compresión  12.5:1
Potencia máxima   160.0 cv
Régimen de giro del motor para la potencia máxima
9500 rpm
Par motor máximo
136 Nm
Régimen de giro del motor para la par máximo
7500  rpm
Alimentación
Sistema de inyección electrónica Bosch, cuerpos de inyección elípticos
Diámetro mariposa
56 mm
Arranque
Eléctrico
Embrague
Embrague multidisco de accionamiento hidráulico y ligero. Acción servoasistida y función antirebote
Número de velocidadesDucati_Multistrada_1200Enduro_00025
6
Relación marcha 1
37/15
Relación marcha 2
30/17
Relación marcha 3
27/20
Relación marcha 4
24/22
Relación marcha 5
23/24
Relación marcha 6
22/25
Tipo de transmisiónDucati_Multistrada_1200Enduro_00023
cadena
Chasis
Bastidor Multitubular
Avance  110  mm
Lanzamiento  25º ‘
Suspensión delantera
Horquilla invertida Sachs totalmente ajustable. Ajuste electrónico de la compresión y extensión a través del sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS)
Diámetro barras suspensión delantera
48  mm
Recorrido suspensión delantera
200  mm
Suspensión trasera
Unidad Sachs totalmente ajustable. Ajuste electrónico de la compresión y extensión. Ajuste electrónico de la precarga gracias al sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS). Basculante de aluminio de doble brazo
Recorrido suspensión trasera
200  mm
Freno delantero
2 discos con pinza radial Brembo Monobloque de 4 pistones con ABS de asistencia en curva de serie
Número pistones pinzas freno delantero
4
Diámetro freno delantero
disco
Diámetro: 320  mm
Freno trasero
Disco con pinza flotante y ABS con asistencia en curva de serie
Diámetro freno trasero
disco
Diámetro: 265 mm
Número pistones pinzas freno trasero
2
Neumático delantero
Pirelli Scopion Trail II 120/70 R19
Llanta delantera
Llanta de radio con neumático tubeless de 3″ x 19″
Neumático trasero
Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17
Llanta trasera
Llanta de radio con neumático tubeless de 4.50″ x 17″

 

GALERIA  FOTOGRAFICA

Yamaha MT-10: Comienza un nuevo capítulo. Lista para conquistar 2016.

  • noviembre 26, 2015
Yamaha MT-10:  Comienza un nuevo capítulo. Lista para conquistar 2016.

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Yamaha MT-10:  comienza un nuevo capítulo.

Potencia. Par y agilidad. El nuevo buque insignia de 998 cc de la gama MT.  Lista para conquistar 2016.

Durante el último año, el lado oscuro de Japón ha ocultado la formación de una temible fuerza a punto de emerger. Un nuevo tipo de energía oscura dispuesta a materializar un concepto innovador de diversión sobre dos ruedas. Inspirado en la nueva ola de creatividad que genera las diferentes subculturas motociclísticas japonesas, y con la base musculada y atlética de la gama MT, este nuevo modelo colma las aspiraciones de todo tipo de usuarios.

El lado oscuro de Japón vuelve a sorprendernos y se materializa en la Yamaha MT -10. Nunca antes una naked había sido capaz de desarrollar una cantidad tan alta de potencia útil unida a un tremendo par motor lineal en un conjunto ligero y ágil hasta el extremo. La gama MT tiene un nuevo máximo exponente que da paso a un nuevo y excitante capítulo de su historia.

En cualquier carretera, momento y velocidad Después de crear algunos de los modelos más innovadores y con mayor éxito de ventas en el Mercado europeo, Yamaha crea una nueva motocicleta en el segmento de un litro con potencial más que suficiente para batir a todos los rivales en el segmento de las naked. El radical concepto de la MT-10 pretende superar todas las expectativas de aquellos usuarios que buscan una nueva sensación de conducción en perfecta comunión con su moto, una experiencia divertida en cualquier carretera, momento y velocidad.

Conducción MT y tecnología R

Su motor crossplane con 998cc de cilindrada genera una impresionante cantidad de par motor lineal en bajos y medios para garantizar una respuesta contundente, mientas que el chasis Deltabox de aluminio tiene una distancia entre ejes de solo 1400 mm, con un comportamiento extremadamente ágil y ligero. La agresiva línea inclinada sobre el manillar se une a una postura de conducción completamente natural que hace que la MT -10 atraiga todas las miradas a su paso. Además, gracias a su sofisticada suspensión basada en la YZF-R1 y a sus componentes de alto rendimiento, este potente nuevo miembro de la familia MT será la más deseada del panorama motociclístico actual y se convierte en la naked más avanzada que Yamaha haya creado.

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Nuevos niveles de diversión sobre dos ruedas El lado oscuro de Japón ya ha servido como inspiración para diseñar algunos de los modelos más rompedores vistos en los últimos años. Desde la MT-09 hasta la MT-07, sin olvidarnos de la MT-09 Tracer o la MT -125, esta impactante gama de modelos está cambiando las pautas del mundillo del motociclismo y está llevando un nuevo nivel de diversión y diseño a las carreteras europeas.

Night Fluo: La nueva identidad de la familia MT

Con un nuevo color Night Fluo que también estará disponible en muchos otros miembros de la gama MT en 2016, la llegada de nuestro
nuevo buque insignia suma enteros en la escala de diversión de la familia MT. Un nuevo usuario que dio sus primeros pasos con la MT -125 tiene a su disposición la mayor gama de modelos MT, para que siempre tenga un modelo disponible a la medida de su capacidad y cilindrada.

El lado oscuro de Japón está a punto de desvelar una nueva leyenda que acabará conquistando las calles del viejo continente. El motociclismo ya nunca volverá a ser lo mismo.

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Motor de la MT-10

Motor basado en la YZF-R1, centrado en bajos y medios El motor de la MT -10 se ha diseñado directamente a partir del último propulsor de la YZF-R1; un formato crossplane de 4 cilindros en línea que se considera uno de los diseños más avanzados y estimulantes de su segmento.

Para adaptarse mejor a los requisitos de la clase, el motor cuenta con diferentes cambios técnicos importantes que se han diseñado para generar un contundente par motor en bajos y medios. Entre esos cambios se incluyen novedades en la admisión, el escape y la alimentación, junto con un nuevo optimizado del cigüeñal. También se ha adoptado una serie de ajustes específicos para el modelo para mejorar la conexión entre el acelerador y la rueda trasera que se asocia al diseño crossplane.

Sistemas Yamaha D-MODE y YCC-T

El sistema Yamaha D-MODE permite al usuario elegir entre tres modos de funcionamiento diferentes para el motor, diseñados para adaptarse a diferentes condiciones y requisitos de conducción. Su funcionamiento se basa en la sofisticada electrónica del acelerador YCC- T, que puede modificar instantáneamente la respuesta del motor Yamaha Motor Europe N.V. / Información de prensa 2015 / MT / MT-10 2016 Página 5 de 13 ajustando la apertura de la mariposa, junto con el encendido y el volumen de inyección.

El modo «estándar» tiene un rendimiento consistente en toda la gama de RPM y se ha diseñado para su uso en la mayor variedad de condiciones de conducción. El modo «A» tiene un carácter más deportivo en bajos y medios, para que la conducción resulte más deportiva. Finalmente, el modo «B» tiene la respuesta más suave de todos y está pensado para situaciones en las que se requiere el máximo tacto sobre el gas, como en firmes deslizantes o en situaciones con mucho tráfico.

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Sistema de control de tracción (TCS)

Para que el usuario pueda disfrutar al máximo de toda la potencia y el rendimiento de la MT -10 en cualquier situación, el modelo incluye un sistema de control de tracción (TCS) con 3 modos de funcionamiento y desconectable. El sistema funciona supervisando el derrape de la rueda trasera. Si se produce, el YCC- T controla automáticamente los parámetros de apertura de la mariposa, el encendido y la inyección para devolver la tracción a la rueda trasera.
El nivel 1 es el que menos intervención tiene y se ha diseñado para una conducción deportiva, mientras que el nivel 2 es perfecto para una circulación cotidiana por ciudad. El nivel 3 está pensado para firmes deslizantes o con agua, con un agarre especialmente escaso.

Embrague asistido antirrebote (A&S)

El innovador embrague A&S de la MT-10 es similar a los que monta la nueva generación de la YZF-R1. Gracias a su diseño compacto Y sofisticado, ofrece diferentes ventajas al piloto tanto en la aceleración como en las retenciones.
La característica clave del embrague A&S de Yamaha es el uso de unas levas inclinadas situadas entre la carcasa del embrague y el disco de presión. Este mecanismo aumenta la presión de los muelles del embrague y permite usar unos con menos resistencia, lo que hace que el tacto en la maneta resulte mucho más suave.
Cuando el par de rotación de la rueda trasera se devuelve al embrague en las retenciones, esas levas permiten que el disco de presión tenga un cierto grado de patinaje, lo que permite absorber correctamente el par para controlar la retención al máximo y aumentar la comodidad en archa.

Control de crucero

Con su postura de conducción natural, su motor de alto par y su innovador chasis, la nueva MT -10 tiene el máximo potencial de cara a largas distancias y, gracias a los diferentes anclajes del chasis, puede equipar una gran variedad de Accesorios Originales Yamaha, como parabrisas o maletas laterales, para disfrutar al máximo de la carretera abierta.

Para una conducción más relajada y divertida, la nueva MT -10 incluye un sistema de control de crucero que se puede activar en la 4ª, 5ª y 6ª marcha, entre los 50 y los 180 km/h.
Un mando en el extremo izquierdo del manillar permite activarlo y, una vez que está en marcha, el sistema YCC- T se encarga de mantener la velocidad de la moto, ya sea en ascensos, en descensos o en llano. La velocidad se puede aumentar en incrementos de 2 km/h con solo una pulsación y el sistema se cancela automáticamente si se usa el freno, el embrague o el acelerador, mientras que una función de «reanudación» vuelve a poner en marcha el sistema con el último ajuste realizado.

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Características técnicas destacadas del motor de la MT-10

Diseño crossplane CP4 de 4 cilindros en línea derivado de la YZF-R1
Ajustado para proporcionar el máximo par en bajos y medios
Sistema YCC- T (aceleración controlada por circuito integrado Yamaha)
Sistema Yamaha D-MODE de selección de modo con tres ajustes
Sistema de control de tracción desconectable (TCS) con tres ajustes
Embrague asistido antirrebote (A&S)
Sistema de control de crucero en 4ª, 5ª y 6ª marcha
Nuevos sistemas de admisión, alimentación y escape
Nuevos pistones forjados ligeros
Bielas fracture-split (FS) y carburizadas
Nuevo diseño del cigüeñal con una masa de inercia optimizada
Nuevo escape de titanio con colectores 4-2-1 y nueva válvula de escape
Relación revisada de reducción secundaria para adaptarse al rendimiento del motor
Sistema de refrigeración de bajo peso con esquema simplificado de tuberías y manguitos

Chasis de la MT-10

Postura de conducción natural

La postura de conducción natural y vertical de la MT-10 se ha diseñado para que el usuario pueda disfrutar del increíble rendimiento del motor derivado de la YZF-R1, sin dejar de ofrecer la opción de adoptar diferentes posturas para adaptar la conducción a diferente escenarios. La relación entre manillar, asiento y estriberas, junto con la forma y posición de los laterales del depósito se une a la amplitud del manillar cónico para que el piloto tenga siempre un agarre excelente y un buen contacto con la moto en el tren inferior. Así, se favorece el comportamiento en curvas y aceleraciones, mientras que el perfil del asiento proporciona una correcta sujeción de la cadera para digerir el empuje de las aceleración.

La postura del piloto, inclinada sobre el manillar, tiene un ángulo algo mayor que en la MT-09, la cual probamos en su momento, en su versión Tracer, y publicamos un artículo sobre ella,  para mejorar la comodidad a altas velocidades, mientras que el amplio manillar de sección cónica se ha diseñado para adaptarse a una conducción deportiva.

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Diseño agresivo con centro de gravedad adelantado El diseño musculado del depósito con sus marcados perfiles y tomas de aire, junto con unos carenados laterales compactos y el frontal con doble óptica siguen acentuando el agresivo porte de la MT-10. Este aspecto característico de la gama MT se refuerza con el uso de un colín trasero ligero y afilado, y un basculante alargado que parece dirigir la atención hacia la parte delantera de la MT-10, creando una sensación de dinamismo que complementa a la perfección el carácter del modelo.

Chasis Deltabox de aluminio

El chasis de la MT -10 se ha diseñado a partir del que monta la nueva generación de la YZF-R1, considerada una de las superbikes más sofisticadas y con mejor conducción del mercado.

Mientras que la YZF-R1 es una deportiva sin concesiones, la MT-10 está pensada para usuarios que buscan una moto más versátil pero con un excelente rendimiento, que pueda usarse en una amplia  variedad de situaciones. Para mejorar la comodidad y versatilidad de la nueva MT en un uso cotidiano, el chasis Deltabox tiene un nuevo equilibrio entre solidez y resistencia que combina a la perfección agilidad con control y un comportamiento de la máxima precisión. Con un diseño centralizado de masas, el nuevo subchasis de acero cuenta con todos los anclajes y soportes necesarios para facilitar la instalación de Accesorios Originales Yamaha.

Distancia entre ejes de 1400 mm y nueva geometría del chasis.

La nueva MT -10 tiene una distancia entre ejes de solo 1400 mm, nada
menos que 35 mm menos que su competidor más directo, lo que la convierte en la naked más compacta del segmento de un litro. En combinación con el basculante extralargo de perfil ascendente de la YZF-R1 y unas ligeras modificaciones en la geometría del chasis, la distancia entre ejes de 1400 mm da lugar a un rendimiento predecible y ligero con una increíble estabilidad en la aceleración en rectas.

Suspensión derivada de la YZF-R1 con nuevo tarado.

La suspensión de la MT -10 se ha diseñado a partir de los mejores sistemas actuales empleados en la nueva YZF-R1. En la parte delantera, la horquilla invertida KYB cuenta con una generosa sección de 43 mm y 120 mm de recorrido. Los nuevos ajustes de tarado diseñados específicamente para la MT-10 tienen un tacto suave y preciso en el primer tramo del recorrido en situaciones con poca carga, mientras que con una carga mayor la presión aumenta para elevar la precisión y el control sobre el neumático delantero.

En la parte trasera, la MT-10 monta un nuevo basculante inspirado en el que equipa la YZF-R1, que pivota cerca del centro de la moto para favorecer su excelente estabilidad en rectas. Este basculante extralargo e innovador de aluminio acciona un amortiguador KYB mediante un sistema Monocross de bieletas. Además, el tarado de la suspensión de la MT -10 se ha diseñado para usar las fuerzas de tensión de la cadena para optimizar la conducción y tracción en las aceleraciones.

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Doble disco de freno delantero de 320 mm con ABS y pinzas de 4 pistones.

La MT -10 monta un imponente conjunto de doble disco flotante de 320 mm con pinzas radiales de 4 pistones enfrentados entre sí. El conjunto lo completan unas pastillas de freno sinterizadas. Se trata de un diseño de alto rendimiento que representa uno de los conjuntos más potentes y efectivos que se hayan montado nunca en una naked, y da al usuario de la MT-10 un excelente equilibrio entre control y potencia de frenado. El sistema, de tipo supersport, se completa con un disco trasero de 220 mm y una pinza con pasador deslizante, con un tacto de la máxima precisión, además de la seguridad del ABS de serie.

Panel de instrumentos LCD multifunción.

Para complementar las avanzadas especificaciones de la MT-10 y acentuar el ADN de la YZF-R1, este innovador modelo recurre a un nuevo panel de instrumentos LCD multifunción. Su diseño despejado y de fácil lectura incluye un velocímetro digital, un tacómetro de gráfico de barras, indicador de combustible, odómetro, indicador de marcha, y mucho más. El indicador de cambio de marcha se puede ajustar de acuerdo con las preferencias del usuario, mientras que una serie de iconos proporcionan información sobre los sistemas en uso junto con diferentes advertencias.

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Agresiva cúpula delantera con faros LED. Con sus diferentes componentes angulados y unas pequeñas tomas de aire, el imponente frontal de la MT-10 resume a la perfección el carácter del modelo: ligereza, innovación, diversión, potencia, y mucho más… El intimidante faro LED está enmarcado en un conjunto de cúpula y parabrisas que va montado directamente sobre el chasis, lo que acentúa la sensación de ligereza y agilidad.
Tanto el frontal como el colín cuentan con una serie de anclajes intencionadamente «al aire» que evidencian las oportunidades de personalización de la MT-10 para montarle diferentes parabrisas, maletas laterales y otros accesorios.

Características destacadas del chasis de la MT-10

Postura de conducción natural y versátil inclinada hacia delante
Manillar de sección cónica amplio y vertical
Diseño agresivo con masa desplazada hacia delante
Distancia entre ejes de solo 1400 mm, la más corta de su segmento, con una conducción ligera y precisa

Chasis Deltabox de aluminio con un equilibrio óptimo entre resistencia y rigidez

Suspensión derivada de la YZF-R1 con nuevo tarado
Doble disco de freno delantero de 320 mm con ABS y pinzas de 4 pistones
Silueta atlética y estilizada desplazada hacia delante con el ADN característico de la gama MT
Depósito de combustible de 17 litros
Llantas de aleación de 5 radios
Neumáticos exclusivos Bridgestone Battlax Hypersport
Toma de 12 V CC como equipamiento de serie para alimentar a los puños calefactados originales Yamaha
Panel de instrumentos multifunción LCD de nuevo diseño
Sistema de cambio rápido QSS (Quick Shift System) disponible como opción
Potente y agresivo faro doble LED
Luz de posición LED con nuevo diseño de lente
Intermitentes y luz de matrícula LED

Accesorios originales Yamaha para la MT-10

Yamaha desarrollará toda una gama de Accesorios Originales para la nueva MT -10, diseñados para que los usuarios puedan personalizar
su moto, tanto en rendimiento y versatilidad como en estilo para, en definitiva, adaptarla a sus necesidades, gusto y estilo de vida. Nos informan que habrá más información disponible al respecto en abril de 2016.

Colores de la MT-10

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Disponibilidad

Según nos informan desde  Yamaha Motor Europe NV,  la moto estará disponible en el mercado a partir de Mayo de 2016.

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VIDEO

Hanway Raw 125 Café – Una Café Racer al alcance de todos.

  • noviembre 3, 2015
Hanway Raw 125 Café – Una Café Racer al alcance de todos.

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Hanway Raw 125 Café – Una Café Racer al alcance de todos.

La Raw es una moto pensada para aquellos que quieren disfrutar de su primera moto y no tienen un carné de moto o para aquellos que, a pesar de tener carné de moto, quieren una motocicleta que sea urbana cien por cien,  que lleve la ciudad en las venas. Pues ahí está la moto que probamos hoy, una moto que su adaptación a este medio urbano es  total.

Nos encontramos ante una moto muy ligera, estrecha, baja de asiento y con un radio de giro cerradísimo, algo que la hace ideal para afrontar sin ningún miedo los atascos en su estilo bonie o en la Raw 125. Pero la que hemos probado mas a fondo y nos ha hecho disfrutar es en su versión Café Racer que a pesar de tener el manillar algo mas bajo, como debe de ser una Café Racer, te permite mantener una posición  natural, segura  y cómoda de conducción.

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Las estriberas forradas de goma, el manillar que podemos denominar dos piezas, pero no excesivamente bajo,   y el asiento amplio y todo ello con situaciones y colocaciones que podemos definir como inteligentes vestidas de sensatez. Este último es muy al estilo Café Racer  plano, alargado y con el colin típico que da ese toque especial a la línea Café Racer, aunque con un mullido no excesivamente duro que te permite un uso continuado.

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Es una moto económica, al alcance de cualquier bolsillo y que aporta un nuevo concepto reminiscencia de las Cafe Racer británicas de los años 60, incluso su color,  un verde inglés muy apropiado.  Con ella se disfruta de una divertida conducción con una motocicleta ligera, ágil y cómoda, y aunque el importador la define como polivalente para uso en ciudad y en carretera nosotros nos decantamos en que es más de ciudad. No podemos olvidar que es una motocicleta de 125 cc y que su desarrollo nos entrega 8,8 cv .

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Lo cierto es que la Raw 125 Cafe te ofrece un ”look retro” con una imagen propia que la hace diferente y muy atractiva. Y que gracias a sus 125 cc te permite tener esa café Racer de tus sueños sin tener carné de moto y sin tener que realizar un desembolso económico excesivo,  ya que la moto sale con un precio de mercado de 1.995,-€, impuesto  de matriculación no incluido. Si bien en el concesionario donde la hemos probado tienen una oferta especial,  pero para poder disfrutar de ella tenéis que dirigiros directamente a ellos.

La moto es muy docil, no podria ser de otro modo con sus apenas 104 kg en vacio y apenas 118 kg con el deposito lleno y todos sus niveles líquidos al completo. Pero al mismo tiempo para aquellos que estamos acostumbrados a maquinas de mayor cilindrda nos resulta inicialmente excesivamente ligera.

Su seguridad en frenada está garantizada en base a su poco peso y a que monta un disco de 300 mm en el tren delantero y otro  de 200 mm en el posterior.

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Como resumen indicar que nos ha parecido una moto muy equilibrada en su relación calidad-precio y no tanto en su relación peso-potencia, creemos que le podían haber dotado de 4 cv más y la moto habría estad más completa y equilibrada  para salir en carretera. Si bien para ciclo urbano si está suficientemente dotada y compensada.

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La moto que hemos probado está ligeramente variada sobre el modelo de fabrica ya que se ha personalizado con cinta anticalorica en el tubo de escape y se le han cambiado los espejos retrovisores, como podéis comprobar en las fotos que hemos realizado en la prueba ya que hemos probado las tres, la Café Racer original y la Raw 125.

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La Raw 125 Café está disponible en dos colores: British Green y British Green 86.

Instrumentación

  • Velocímetro analógicoJCCS_RAW125CAFE_HANWAY_00023
  • Cuentakilómetros total y parcial
  • Medidor de gasolina digital
  • Indicador de marchas
  • Cuentarrevoluciones
  • Reloj horario

Equipamiento

  • Caballete lateral
  • Juego de herramienta

Especificaciones técnicas 

  • Motor:  Un cilindro, refrigeración por aire, 4 Tiempos
  • Cilindrada (cc): 125JCCS_RAW125CAFE_HANWAY_00012
  • Arranque: eléctrico + pedal de arranque
  • Transmisión:5 Velocidades
  • Dimensiones:  2015(L)×775(A)×1035(AL)
  • Peso en seco (kg): 104
  • Batería (Voltios): 12
  • Depósito gasolina (l) : 11,5
  • Frenos (Del/Det):  (D) Disco 300 mm / (T) Disco 220 mm
  • Neumáticos (Del/Det):  110/70-17 / 130/70-17
  • Potencia Max (CV/rpm):  8,8/7.500
  • Velocidad máx. (km/h):  100
  • Compresión:  0:1
  • Encendido: CDI

Artículo, prueba  y fotos:  Juan Carlos Cobos

 

 

Nuestro agradecimiento por facilitarnos las motos para poder realizar este reportaje  a:

 Track

 

GALERIA   FOTOGRAFICA

Yamaha con su nuevo Proyecto «El Solitario’s Big Bad Wolf» del Programa Built Yard, abre nuevos caminos.

  • octubre 21, 2015
Yamaha con su nuevo Proyecto «El Solitario’s Big Bad Wolf» del Programa Built Yard, abre nuevos caminos.

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Yamaha con su nuevo Proyecto «El Solitario’s Big Bad Wolf» del Programa Built Yard, abre nuevos caminos.

El programa Yard Built de Yamaha no para de coger fuerza, y cuenta con una impresionante gama de transformaciones creadas en colaboración con los mejores fabricantes del mundillo de la personalización. Este verano

Yamaha colaboró con los españoles de El Solitario para dar forma a la transformación definitiva de la XJR de 2015, que celebra el 25 aniversario del mítico modelo original. El resultado es una creación que deja sin respiración; una bestia nacida para el circuito, con un nombre que evidencia su carácter: «Big Bad Wolf».

La moto vio la luz por primera vez en la feria Glemseck 101 en Alemania, en septiembre, y participó en la prueba de 1/8 de milla para arrebatar el trono a la anterior ganadora, la Lucky Cat Garage.

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La «Big Bad Wolf» de El Solitario pone broche a un año increíble para las transformaciones de la XJR, como celebración de aniversario. En este año hemos visto creaciones de los daneses Wrenchmonkees con su «Skullmonkee», así como colaboraciones de los portugueses itroCkS!bikes con su «CS-06 Dissident» o la «Botafogo N», de los holandeses Numbnut Motorcycles, inspirada en los modelos de resistencia.

A pesar de la transformación radical de un modelo de calle a una auténtica depredadora de circuito, El Solitario fue fiel a los principios Yard Built para crear su «Big Bad Wolf», sin realizar recortes o soldaduras en el chasis del modelo original. La transformación demuestra lo lejos que se puede llegar con una XJR1300 y algo de imaginación.

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«Estamos muy contentos con la colaboración con El Solitario», comenta el Responsable de productos de Yamaha Motor Europe, Shun Miyazawa. «Era exactamente el momento. Pensamos que estábamos listos para avanzar en una nueva dirección respecto a los trabajos anteriores, y marcar un nuevo hito. Buscábamos desafiarlos con un proyecto Yard Built para que mostraran un lado diferente de El Solitario y queríamos ver de lo que eran capaces. El resultado es impresionante. Sin recortar o soldar la XJR original, han demostrado que la moto sigue siendo una excelente base para la transformación, con independencia de la dirección que se pretenda tomar. Hemos visto creaciones realmente increíbles este año, con diferentes visiones de la XJR, y esta sin duda representa un nuevo enfoque. El nivel de detalle es fantástico. Ciertamente estamos muy orgullosos de una colaborac ión que marca un nuevo horizonte no solo para la XJR sino también para El Solitario.”

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El «Solitario» David Loner piensa igual, “En «El Solitario» no estamos muy acostumbrados a motos de 4 cilindros; al principio nos costó entender el reto. Durante meses, intentábamos dar respuesta a la misma pregunta… ¿Cómo podemos mejora esta moto? La respuesta estaba en plantear la
pregunta correcta. Confirmando nuestros temores, la respuesta estaba en el rendimiento y la tecnología. Dos vertientes que nos resultaban tan costosas como desconocidas. De repente, la aversión se transformó en curiosidad y por fin dimos con nuestro reto personal. En las motos, lo nuestro es la poesía… no la ingeniería. Necesitamos horas y horas de investigación, junto con ayuda de los nuestros, para localizar a los mejores compañeros del mundillo de alto rendimiento. Con ellos, pudimos dar forma a uno de los modelos más
musculados que se hayan visto en los últimos años.»La clave del éxito del proyecto fue la colaboración con Mauro Abbadini, de Classic Co. como director técnico de la transformación. Trajo consigo la confianza y el saber hacer de un veterano de la competición curtido en mil batallas. También pudimos contar con toda una legión de expertos en transformaciones deportivas, todos encantados de colaborar con «El Solitario».
El resultado final, la «Big Bad Wolf» AKA: BBW, tiene casi todos los componentes personalizados a excepción del chasis, el depósito, el manillar y el piloto trasero, hasta dar con un peso con líquidos de solo 183 kg.

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El motor se lacó en azul, y se pulieron y redimensionaron los puertos de la culata. La tobera de admisión se aumentó un 50%. Se subió la compresión de 9,7-1 (de fábrica) a 10,7-1. Se cambió la forma de las cámaras de combustión y la zona de explosión. Las bielas se reforzaron con tornillos de titanio y se volvió a equilibrar el cigüeñal. Se eliminó toda la parte de inyección y electrónica para montar unos carburadores Lectron de 42, fabricados exclusivamente para la BBW por Lectron Fuel Systems en banco de potencia para simplemente montarlos sobre la marcha.

También se instaló un encendido electrónico mapeable Dynatek. En conjunto… la potencia en la rueda trasera llega a los 148 CV.
Classic Co. fabricó después un colín trasero en fibra de carbono, los filtros de aire y la quilla inferior, así como los soportes de aluminio necesarios para las modificaciones. El fabricante inglés Dymag fabricó las llantas de carbono específicamente para la BBW, aunque también se pueden montar en una XJR1300 de serie. Acke Rising, de los suecos ISR hizo un excelente trabajo con los diseños de «El Solitario» para dar forma a las tijas del manillar, los discos de freno o el impresionante soporte de la pinza de freno trasera. Se añadió al conjunto unas manetas ISR junto con pinzas de freno de 6 pistones delante y 4 detrás, también obra de ISR.

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K-Tech Suspension colaboró con Novatech para crear la intimidante estampa de la horquilla y la suspensión trasera, mientras que el grave tono del silencioso corre a cargo de los japoneses de Asahina Racing, diseñado específicamente para la BBW pero válido también para la XJR1300 de serie. El proveedor de radiadores de aceite para Moto GP, Taleo Racing, con sede en Madrid, creó un diseño de radiador semicircular y EMD se encargó del prototipo de tapas del motor que pronto estará a la venta a través de «El Solitario» para transformar la XJR1300 de serie.

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El tapón custom TWM para el depósito lo hace destacar sobre el resto, y el basculante de aluminio de Over Racing pone el broche a la parte final junto con unas estriberas retrasadas de la misma marca. La BBW se cableó con el sistema M-Unit de Motogadget y usa una unidad M-Lock para el contacto.

Corona nos suministró un cambio extremadamente rápido y PIAA fue el elegido para los faros.

Para amarrar la BBW al asfalto buscamos unas gomas Michelin Street, tanto en su versión lisa como de lluvia para disfrutar de la conducción en toda circunstancia. Por último, pero no por ello menos importante, la decoración y pintura corrió a cargo del artista londinense Death Spray Custom.

MyULM

GALERIA FOTOGRAFICA

V  I  D  E  O

 

 

DUCATI DIAVEL CARBON 2016

  • octubre 11, 2015
DUCATI DIAVEL CARBON 2016

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DUCATI DIAVEL CARBON 2016

La Diavel es una moto única, diferente, innovadora y atrevida. Fortalecida por un estilo que tiene, literalmente, ganado a la mayoría de la comunidad de motociclistas del mundo, ha abierto nuevos horizontes para la marca Ducati.

La versión 2016 de la Diavel Carbon es ahora más firme y compacta que nunca gracias a su diseño,  nuevos gráficos y la incorporación de nuevas características técnico-estéticas. Todo ello hace que la Diavel 2016 tenga y presente una fuerte imagen, haciendo que la Diavel sea en la carretera una moto poderosa, no solo por imagen, sino también por prestaciones. Pero sin  dejar de ser una moto más ligera y ágil  que otros modelos del mismo segmento de la competencia, siendo además una máxima de los modelos de Ducati.

La Ducati Diavel Carbón 2016 cuenta con un musculoso motor, concretamente con   el Bicilíndrico en “L”, Ducati Testastretta 11°, DS que entrega la nada despreciable potencia de 162 CV  a 9.200 rpm y con un par de 130,5 Nm a 8.000 rpm. Pensemos que la Ducati Diavel tiene un peso de 205 kg, lo que nos da 1,2 kg por cada Cv de potencia.

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Esto acompañado  del Control de Tracción Ducati y su mapa de tres formas o tipos de conducción (Sport, Touring, Urban), unido a la agilidad típica Ducati, hacen y garantizan una emocionante pero a la vez  segura experiencia de conducción.

El nuevo color asfalto gris que caracteriza a esta nueva versión de 2016  combinado elegantemente con el de carbono visible, las rayas rojas y la pintura oscura de Chrome en el marco. El exclusivo forjado de las ruedas con acabado a máquina, mejorar el diseño e imagen de musculoso poder de la motocicleta.

Otras nuevas características en la versión 2016 de la Diavel Carbon incluyen los colectores de escape con revestimiento cerámico Zircotec. Este tipo de recubrimiento hace que el sistema de escape sea mucho más sofisticado y tecnológico; el sistema está también equipado con efecto cepillado y cubiertas del silenciador de acero inoxidable. Además, la moto cuenta con un asiento de una sola pieza rediseñado con nuevos y exclusivos acabados.

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Además de la nueva versión de carbono, la Diavel también estará disponible en el total negro oscuro Sigilo versión, con mate tanque negro y el marco negro y las ruedas.

La última generación del motor Testastretta 11 ° Dual Spark,  con ABS, Control de Tracción Ducati, Mapa de tres tipos de conducción y la agilidad típica Ducati garantizan un emocionante pero segura experiencia de conducción, junto con su diseño exclusivo, hacen de la Diavel una cómoda motocicleta para  un estilo de vida deportivo.

En definitiva una maquina para los que quieren una moto potente, que les permita moverse sin problemas en ciclo urbano, pero que también les de muchas satisfacciones haciendo rutas de fin de semana con los amigos y surcar carreteras viradas y divertidas sintiendo el empuje de un potente motor que les lleve a  cualquier parte sin problemas.

MyULM

Fotos: Ducati

Novedades de la Ducati  Diavel Carbon

Esquema de color:

Matt Carbon, Asfalto gris con marco y Negro con ruedas oscuro Crome

Mapa de Conducción (Sport, Touring, Urban)Ducati_Diavel-Carbon_00035

Paquete de Seguridad Ducati (ABS, DTC)

Tubos de escape con revestimiento cerámico Zircotec

Silenciadores de acero inoxidable con efecto cepillado

Cubierta del tanque realizada en fibra de carbono

Nuevo asiento

Guardabarros trasero de fibra de carbono

Guardabarros delantero de fibra de carbono

Panel de  instrumentos TFT

Iluminación LED completaDucati_Diavel-Carbon_00032

 

Ficha técnica Ducati Diavel Carbon 2016

Longitud total (mm)

2235

Anchura total (mm)

860

Altura total (mm)

1192

Distancia entre ejes

1580

Altura del asientoDucati_Diavel-Carbon_00043

770

Peso

205 kg

Capacidad depósito combustible

17 L

Tipo de combustible

Sin plomo 95

Normativa de contaminación

Euro 3Ducati_Diavel-Carbon_00017

 

Configuración de motor

Bicilíndrico en L, Ducati Testastretta 11°, motor DS 162 CV

Ciclo de motor

4 Tiempos

Distribución

4 válvulas por cilindro, distribución Desmodrómica

Refrigeración

agua

Cilindrada (cc)Ducati_Diavel-Carbon_00003

1198,4

Diamtero de cilindros (mm)

106

Carrera de cilindros (mm)

67,9

Relación de compresión

12.5:1

Potencia máxima

162 cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)Ducati_Diavel-Carbon_00038

9250

Par motor máximo (Nm)

130,5

Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm)

8000

Alimentación

Inyección electrónica, cuerpos de inyección elípticos con sistema ride-by-wire

Arranque

Eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceiteDucati_Diavel-Carbon_00041

Activación del embrague

Accionamiento hidráulico con asistencia y efecto antirrebote

Transmisión

Manual

Número de marchas

6

Relación marcha 1

37/15

Relación marcha 2

30/17Ducati_Diavel-Carbon_00040

Relación marcha 3

27/20

Relación marcha 4

24/22

Relación marcha 5

23/24

Relación marcha 6

22/25

Tipo de transmisión

cadenaDucati_Diavel-Carbon_00008

Chasis

Trellis de tubo de acero con pintura Dark Chrome

Avance (mm)

130

Lanzamiento

28º ‘

Suspensión delantera

Horquilla invertida completamente regulable y tratamiento DLC

Diámetro barras suspensión delantera (mm)

50Ducati_Diavel-Carbon_00001

Recorrido suspensión delantera (mm)

120

Suspensión trasera

Progresiva con monoamortiguador completamente regulable. Basculante monobrazo en aluminio

Recorrido suspensión trasera (mm)

120

Freno delantero

2 discos semiflotantes, pinzas Brembo monobloque con anclaje radial y 4 pistones , sistema ABS

Número pistones pinzas freno delantero

4Ducati_Diavel-Carbon_00037

Diámetro freno delantero

disco
Diámetro: 320
Ancho:

Freno trasero

Disco, pinza flotante de 2 pistones, ABS

Diámetro freno trasero (mm)

disco
Diámetro: 265
Ancho:

Número pistones pinzas freno trasero

2Ducati_Diavel-Carbon_00024

Neumático delantero

120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II

Llanta delantera

Llanta Marchesini de aleación ligera y forjada, 10 radios con mecanizado visto, 3,50 x 17

Neumático trasero

240/45 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II

Llanta trasera

Llanta Marchesini aleación ligera y forjada, 10 radios con mecanizado visto, 8,00 x 17

 G A L E R I A    F O T O G R A F I C A

 

Yamaha, BMW Motorrad y Honda cooperan para aumentar la seguridad sobre dos ruedas.

  • octubre 9, 2015
Yamaha, BMW Motorrad y Honda cooperan para aumentar la seguridad sobre dos ruedas.

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Las motocicletas entran a formar parte de los vehículos conectados: Yamaha, BMW Motorrad y Honda cooperan para aumentar la seguridad sobre dos ruedas.

Burdeos, Francia: 6 de octubre, 2015

BMW Motorrad, Honda Motor Co. Ltd. y Yamaha Motor Co. Ltd. cooperan en el Connected Motorcycle Consortium (Consorcio de motocicletas conectadas), una colaboración que busca mejorar los sistemas de transporte inteligente cooperativo en vehículos a motor de dos ruedas.

De acuerdo con el memorándum firmado por los miembros de la asociación de fabricantes ACEM (Asociación europea de fabricantes de motocicletas, www.acem.eu) en 2014, los sistemas C-ITS se comenzarían a introducir a partir de 2020. Para acelerar el proceso, los tres fabricantes van a comenzar ya su colaboración en el terreno de los sistemas C-ITS.

La nueva cooperación se anunció el 6 de octubre de 2015 en el congreso mundial ITD celebrado en Burdeos (Francia), el mayor evento mundial en materia de sistemas y servicios de transporte inteligente. Los tres socios también animaron a otros fabricantes a unirse al consorcio para mejorar la seguridad en vehículos de dos ruedas.

“Para acelerar el desarrollo de medidas de seguridad para motocicletas, pretendemos colaborar en una correcta implementación de sistemas C-ITS en motocicletas y scooters”, afirma Tetsuo Suzuki, Director de operaciones de Honda Motor Co., Ltd..

Takaaki Kimura, responsable jefe general del centro de tecnología, vicepresidente ejecutivo y director representante de Yamaha Motor Co.Ltd. añade: “Nuestras empresas ya son miembros activos del consorcio de comunicaciones Car2Car en el que trabajamos con fabricantes de coches y camiones, junto con otros accionistas, sobre especificaciones comunes y estándares. Nos hemos dado cuenta de que los requisitos específicos de las motocicletas están más allá del ámbito de este consorcio.

El siguiente paso lógico es comenzar una cooperación dedicada exclusivamente a las dificultadas de los vehículos a motor de dos ruedas”. “Nuestro objetivo es fomentar un uso puntual y completo de los sistemas de cooperación ITS en vehículos a motor de dos ruedas que tenga el potencial de mejorar la seguridad. Y nos gustaría animar a otras empresas a unirse a nosotros”, explica Karl Viktor Schaller, vicepresidente ejecutivo de desarrollo de BMW Motorrad.

La asociación europea de fabricantes de motocicletas aplaude la iniciativa Antonio Perlot, secretario general de la ACEM, afirma: “Esta iniciativa está completamente en consonancia con la estrategia de seguridad vial de la ACEM y demuestra la voluntad de la industria motociclística para aumentar la seguridad de los usuarios de acuerdo con medidas muy concretas y desarrollos prácticos.” Las tecnologías ITS aumentarán la seguridad en las motocicletas Si se diseñan e implementan correctamente, las tecnologías ITS tienen el potencial de mejorar la seguridad, protección y eficiencia en todos los medios de transporte, sobre todo en el caso de las motocicletas.

La tecnología ITS requiere la integración de sistemas de información y comunicaciones, incluidas infraestructuras de transporte, vehículos y usuarios. Ya existen aplicaciones básicas en sistemas de navegación GPS que proporcionan información sobre el tráfico en tiempo real con consejos sobre rutas alternativas en función de las condiciones de tráfico.

En el caso particular del transporte por carretera, la comunicación interoperable entre redes de vehículos puede permitir a los usuarios tomar decisiones coordinadas e informadas sobre su ruta y favorecer las maniobras en entornos urbanos congestionados. Se espera que las tecnologías ITS generen ventajas concretas de seguridad en vehículos a motor de dos ruedas, y no sólo mediante la denominada visibilidad digital que permite compartir información entre los diferentes conductores de la vía pública.

La visibilidad es el mayor reto de seguridad en vehículos a motor de dos ruedas Las motocicletas y los scooters tienen una pequeña parte delantera visible, en comparación con otros vehículos. Su distancia y velocidad a menudo no son correctamente valorados por el resto de conductores. Debido a su compacta silueta, parece que estén más lejos y que se desplacen con lentitud. Más del 70% de los accidentes están causados por fallos de percepción. Una advertencia «digital» en el resto de vehículos cuando se aproxima un vehículos de dos ruedas en un punto complicado mejoraría en gran medida la seguridad por medio de la «visibilidad digital».

Las tres empresas ya cuentan con experiencia acumulada en vehículos conectados gracias a diferentes pruebas de campo realizadas en Europa. Junto con fabricantes de automóviles y los principales proveedores, BMW Motorrad participó en simTD (www.simtd.de), una prueba a gran escala sobre el terreno realizada con vehículos conectados en la zona de Frankfurt, Alemania. Honda y Yamaha participaron en Drive C2X (www.drive-c2x.eu), un proyecto de prueba de la tecnología ITS con envergadura europea. En vista de los retos experimentados en las pruebas en entornos reales, los tres fabricantes ahora unen sus esfuerzos para evaluar los principios de los sistemas (C-ITS) para mejorar así la seguridad en las motocicletas.

Los sistemas ITS de las motocicletas serán diferentes a los de los automóviles Los sistemas ITS de los coches no pueden sencillamente transferirse a las motocicletas. Debido al limitado espacio disponible, los sistemas electrónicos tienen que ser más compactos y resistentes al agua, el polvo y la vibración. Puesto que las motocicletas tienen un comportamiento dinámico diferente, hay que tener en cuenta diferentes algoritmos y nuevo software. Un factor esencial es la falta de techo, por ejemplo. La colocación de una antena en una motocicleta supone toda una dificultad para desarrolladores y fabricantes.

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kawasaki Vulcan S – Custom con corazón de naked

  • junio 17, 2015
kawasaki Vulcan S – Custom con corazón de naked

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kawasaki Vulcan S – Custom con corazón de naked

Hay veces que tenemos el corazón dividido cuando nos gustan dos tipos de moto que están alejadas entre si en su estilo y configuración. Dudamos entre comprarnos un tipo de moto u otro y eso hace que nos sintamos mal, inseguros en la toma de decisión de cual de las dos motos comprar. Por ejemplo nos puede gustar una custom ya que nos gusta su estilo, su línea y todo lo que comporta el estilo custom y por otra parte nos puede gustar también una naked, más ligera, más rápida, más agil y maniobrera.  Pero …¿Que pasaría si nos encontraramos con una custom pero que el corazón lo tiene de naked?  ¿O una naked vestida de custom?

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Pues os lo vamos a contar, nosotros hemos probado una …nos ha sorprendido y nos hemos divertido con ella. Nos estamos refiriendo a la Kawasaki Vulcan «S», una custom sorprendente y que sorprenderá a todo aquel que la pruebe y se decida a comprarla.

Lo primero que hace que esta moto sea agradable a cualquier motorista es lo cuidado de su linea, la altura de su asiento y su agilidad. Es una moto que permite ser llevada por cualquier persona, aunque esta no sea excesivamente corpulenta como sucede con las custom de mayor cilindrada, las cuales llevan como contrapartida un mayor peso. Si la comparamos con una naked, permitasenos la licencia, encontramos que la altura de su asiento es inferior a los actuales modelos de naked, lo cual también hace posible que sea pilotada por personas de todo tipo independientemente de su envergadura. Debemos tener en cuenta que  la Vulcan «S» está en los  705 mm de  altura de su asiento al suelo, mientras que la media de una naked está en 805 mm, lo que representa una diferencia de 100 mm de media.

Su posición de conducción, o lo que es lo mismo, la posición del piloto  es sumamente cómoda, donde notamos algo más la diferencia es en la posición del selector de velocidades y en el pedal de freno si la comparamos con una naked, en ambos casos de configuración más adelantada,  pero más elevados del suelo de lo que es habitual en una custom, lo que le permite un mejor paso por curva al poder tener un mayor grado de inclinación en los virajes. Esto es de agradecer sobre todo en su maniobrabilidad no solo  en ruta sino también, y no menos importante, en su utilización en ciclo urbano e interurbano. Una de las posibilidades que permite éste modelo es que la posición de las estriberas pueden ser adelantadas o atrasadas con relación a su posición estandar en 25 mm, claro está que esto  se puede hacer mediante unas varillas de anclaje opcionales. Creo que muchos de sus usuarios se decantarán por ella fundamentalmente por su gran versatilidad y polivalencia en ciclo urbano, máxime al tener en cuenta la amplia gama de accesorios que Kawasaki ha puesto en venta para este modelo. Pero no hace menos interesante sus prestaciones en carretera ya que sus 61 cv, con un par motor de 63 Nm, permiten adentrarse en rutas de cualquier distancia incluyendo acompañante y desarrollar velocidades muy superiores a las legalmente establecidas.

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La Vulcan «S» está dotada con el conocido motor bicilíndrico en paralelo de 649 cc con el que también van dotadas  la Kawasaki ER-6 y  la no menos conocida Kawasaki Versys 650 (de la que próximamente publicaremos un articulo),  aunque con ciertos ajustes diferenciadores. Estos ajustes se han realizado  principalmente en los conductos de admisión asi como en  la modificación de los perfiles del árbol de levas que hacen que la potencia máxima se haya rebajado pero manteniendo practicamente el mismo par  y generando, de esta forma,  una respuesta más potente en regímenes de giro  medios y bajos. No obstante, su  potencia de 61 CV a 7.500 rpm y par motor de 63 Nm a 6.600 rpm como decía antes,   están por encima, si  comparamos estas cifras, con las de sus competidoras en el mercado, lo que convierte a la Vulcan S   no sólo en una moto para realizar trayectos en ciclo urbano, si no también en una moto capaz de recorrer tramos de carretera abierta con suficiente potencia y seguridad, reitero, en solitario o con acompañante.

Un aspecto positivo de este modelo es que cuenta entre sus opciones la de contar con ABS. En todo momento la sensación era de total control de la moto en rectas como en curvas y en ciclo urbano e interurbano a la hora de frenar sus 223 kg. Peso que, por otra parte, tienes la sensación de que es menor, ya que en las maniobras en parado la moto parece mucho más liviana dada su baja resistencia, tanto si  tratamos de moverla hacia delante o si tratamos de hacerlo hacia atrás. A eso ayuda su bajo asiento y su bajo centro  de gravedad a pesar de ser más alta de lo habitual en una custom en su distancia al suelo. Donde si notamos resistencia fue en orden de marcha a elevada velocidad al ir completamente desnuda frontalmente, aunque esto  se puede resolver bien con un parabrisas Alto (altura 53cm, ancho 44cm) y otro parabrisas Medito (altura 49cm, ancho 38cm) que Kawasaki comercializa para ella como accesorios.

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Destacan otros detalles en los que Kawasaki ha querido poner el acento en su funcionalidad, como es su más que correcto panel de instrumentación con tacómetro analógico y pantalla LCD multifunción, el cual va equipado con retroiluminación azul lo que permite aumentar su visibilidad en conducción nocturna, aunque seguimos echando de menos el  indicador de marcha engranada de serie. El piloto trasero, moderno y funcional,  está fabricado con tecnología LED.

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La Vulcan S  se comercializa en tres acabado de color. En «blanco perla», «púrpura metalizado» (la que probamos era en este color) y en negro mate.

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En conjunto y comparativamente hablando, la nueva Vulcan S  es, sin duda,  la moto con la mejor relación calidad/precio de su segmento, pensada con un gran sentido ergonomico para todo aquel o aquella motorista que quiera una moto manejable tanto para ciudad como para ciclo interurbano o incluso carretera, con unas prestaciones notables para su precio y que no desentonará salir con ella en ruta con amigos y amigas tanto si van con custom, con naked o con cruiser, os lo puedo asegurar y que cuenta con una amplia gama de accesorios.


Articulo, prueba y fotografías:

Juan Carlos Cobos

 

 

Os dejamos a continuación su ficha técnica y tras ella una galería de fotos que hemos realizado. Todo ello ha sido posible gracias a la gentileza y colaboración de Kawasaki  y   Motos CENI que además, entre otras marcas,  son Concesionario Oficial de Kawasaki, por lo que si queréis una mayor información y más personalizada os dejamos los datos de sus establecimientos. Os recordamos que en Motos CENI, a todos los amigos de Motos y Utraligeros, os atenderán siempre con magnificas ofertas, condiciones especiales, etc., así que no dejeis de consultarles sobre cualquier moto o equipación sin compromiso por vuestra parte.

LogoKawasaki_740CENI

 

Ficha técnica Kawasaki Vulcan S 2015

Longitud total (mm)

2310

Anchura total (mm)

880

Altura total (mm)

1100

Distancia entre ejes

1575

Altura del asiento

705

Distancia libre al suelo

130

Peso

223

Capacidad depósito combustible

14

Tipo de combustible

Sin plomo 95

Configuración de motor

Bicilíndrico paralelo

Ciclo de motor

4 Tiempos

Distribución

DOHC, 8 válvulas

Refrigeración

agua

Cilindrada (cc)

649

Diamtero de cilindros (mm)

83

Carrera de cilindros (mm)

60

Relación de compresión

10.8:1

Potencia máxima

61 cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

7500

Par motor máximo (Nm)

63

Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm)

6600

Encendido

Digital

Arranque

Eléctrico

Embrague

Multidisco húmedo

Transmisión

Manual

Número de marchas

6

Tipo de transmisión

cadena

Chasis

Perimetral, acero de alta resistencia

Avance (mm)

120

Lanzamiento

31º 

Suspensión delantera

Horquilla telescópica

Diámetro barras suspensión delantera (mm)

41

Recorrido suspensión delantera (mm)

130

Suspensión trasera

Suspensión de un solo amortiguador, equipado con anclaje, de precarga ajustable

Recorrido suspensión trasera (mm)

80

Freno delantero

Disco individual

Número pistones pinzas freno delantero

2

Diámetro freno delantero (mm)

Diámetro: 300

Freno trasero

Disco individual

Diámetro freno trasero (mm)

Diámetro: 250

Número pistones pinzas freno trasero

1

Neumático delanteroFOTOGRAFICA

120/70R18M/C 59H

Neumático trasero

160/60R17M/C 69H

GALERIA  FOTOGRAFICA

VICTORY – Proyecto 156

  • junio 5, 2015
VICTORY –  Proyecto 156

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La denominada como Carrera hacia las Nubes» la subida a la cima del Pikes Peak -. Montaña de Estados Unidos desde 1916 en el Pikes Peak Internationida a Hill contará en la edición de 2015 con la participación de Victory Motorcycles 156

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La carrera se desarrolla en un camino de 19.983 metros de longitud y 156 curvas. La salida se ubica a 2866 metros sobre el nivel del mar y la llegada a 4301 metros, lo que implica un desnivel de 1435 metros equivalentes a una pendiente promedio de 7%.  Esto origina un cambio significativo en los niveles de oxígeno en el aire y por tanto en la combustión de los motores aunque hoy en día su influencia es mucho menor al llevar prácticamente todos los vehículos sistemas de inyección directa.

Originalmente el camino era de gravilla, pero se fue pavimentando por motivos medioambientales hasta culminar la reforma para la edición 2012 en el que quedó completamente asfaltado.

Tras las míticas 500 Millas de Indianápolis, que es la prueba más antigua de los EE.UU, se situa El Pikes Peak International Hill Climb como la más antigua de dicho país y con un gran prestigio en el mundo del motor.

Victory Motorcycles, en colaboración con Roland Sands Design y Cycle World, correrá en Peak International Hill Climb del Pike la edición del 28 de junio de 2015, con su motocicleta denominada Proyecto 156.

Contará con un motor refrigerado por líquido y sera pilotado por Don Canet.

«Tenemos un enfoque intenso en Victory Motorcycles para probar el rendimiento de nuestros vehículos», dijo Rod Krois, Gerente General de la Victoria. «Competir como un OEM estadounidense en la carrera de Estados Unidos es una oportunidad emocionante. Las duras condiciones en el pico de Pike proporcionan el campo de pruebas perfecto para nuestro nuevo motor de carrera Proyecto 156».

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El Proyecto 156 de la motocicleta es una moto de carretera de carreras construida a mano con un motor prototipo Victory, desarrollado en las instalaciones de investigación y desarrollo que Victory tienen en Minnesota. Este motor de refrigeración líquida representa el futuro desempeño de la marca Victory. Cuenta con dobles válvulas reguladoras de 67mm con la admisión de corriente descendente para obtener la máxima potencia y par motor, así como un tren de válvulas de alto rendimiento incluidas las válvulas de admisión y escape de titanio para permitir la velocidad máxima de giro del motor.

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El equipo de Roland Sands Design desarrolló y construyó el chasis para acoger el motor Proyecto 156. «Esto realmente ha sido un esfuerzo All-American», dijo Roland Sands. «La Carrera hacia las Nubes es un evento legendario y no podríamos estar más orgullosos de asociarnos con Victory en el esfuerzo. Hemos construido una gran cantidad de motocicletas personalizadas, pero la construcción de una moto de carreras construida especialmente para este proyecto ha sido una experiencia única  que recordaremos durante mucho tiempo «.

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«Desde que  Victory y Roland Sands me presentó  este proyecto he estado contando los días para el evento», dijo Don Canet. «Esta será la segunda vez que participo en la carrera Peak International Hill Climb del Pike. Ahora que ya he tenido la experiencia y una  idea de lo que es, creo que estoy listo para volver y terminar fuerte en el 2015.»

 

Os dejamos una magnifica galería fotográfica y un vídeo realizados ambos por Victory Motorcicles.

GALERIA  FOTOGRAFICA

 

V I D E O

 

 

Nueva SUZUKI GRS 750 Z

  • abril 15, 2015
Nueva SUZUKI GRS 750 Z

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Ya se puede encontrar en los concesionarios oficiales Suzuki la nueva GSR 750Z, que sorprenderá por su llamativo acabado en azul y blanco. Y es que la naked de Suzuki rinde homenaje a los colores tradicionales de los modelos de carreras de la marca japonesa, al mismo tiempo que incorpora nuevos anodizados en la cadena, la horquilla delantera y el amortiguador trasero. En cuanto a comportamiento, la GSR 750Z mezcla a la perfección deportividad y una gran adaptabilidad a cualquier tipo de escenario.

La GSR 750Z, cuyo motor deriva del incorporado en la GSX-R750, ofrece unas altas prestaciones en cualquier tipo de trazado. Su carácter deportivo efocado hacia el disfrute en la conducción ofrece una experiencia única cuando nos desplazamos con ella por ciudad o carretera, donde sentiremos la potencia de sus 103 cv y la suavidad de respuesta de su acelerador.

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El diseño de este nuevo modelo también está inspirado en la citada GSX-R, de las que toma sus líneas compactas y los agresivos laterales de su carrocería. Su asiento, bien perfilado, es sinónimo de comodidad, aspecto que se percibe desde el primer momento que nos subimos a ella.

Con un depósito de gasolina de 17,5 litros, la Suzuki GSR 750Z ofrece suficiente autonomía para disfrutar de ella durante varias jornadas.

El nuevo modelo ofrece también un excelente precio, que gracias a una promoción de bienvenida se sitúa en 7.599 euros en su versión estándar y en 8.199 euros en la versión con ABS.

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En definitiva, una moto de garantías que se adapta perfectamente al estilo de vida de cualquier piloto y que llega a los concesionarios con unas condiciones fabulosas.
Ahora puedes disponer de una autentica Sport Roadster de prestaciones puras con todo el ADN de la gama GSX-R en su edición exclusiva.

MyULM

Fotos cedidas por SUZUKI MOTOR IBÉRICA, S.A.U

Datos generales

Longitud total (mm)
2115
Anchura total (mm)
785
Altura total (mm)
1060
Distancia entre ejes
1450
Altura del asiento
815
Distancia libre al suelo
145
Peso
211.0
Capacidad depósito combustible
19.0
Tipo de combustible
Sin plomo 95

Ficha técnica Suzuki GSR750Z 2015

Configuración de motor
4 cilindros
Ciclo de motor
4 Tiempos
Distribución
DOHC
Refrigeración
agua
Cilindrada (cc)
749.0
Diamtero de cilindros (mm)
72.0
Carrera de cilindros (mm)
46
Relación de compresión
12:3
Encendido
Eléctrico
Arranque
Encendido electrónico (transistorizado)
Transmisión
Manual
Número de marchas
6
Suspensión delantera
Telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguación de aceite
Suspensión trasera
Tipo de enlace, muelle helicoidal, amortiguación de aceite
Freno delantero
Doble disco
Freno trasero
Simple disco
Diámetro freno trasero (mm)
|240|
Neumático delantero
17M/C x MT3,50, Fundición en aleación de aluminio
Neumático trasero
180/55ZR17M/C (73W), sin cámara

 

 

 

SUZUKI LANZA SU ESCUELA DE CONDUCCIÓN SEGURA PARA MOTOCICLETAS

  • abril 5, 2015
SUZUKI LANZA SU ESCUELA DE CONDUCCIÓN SEGURA PARA MOTOCICLETAS

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Suzuki ha presentado hace unos días su «Escuela de Conducción segura Suzuki»

Suzuki, en su afán por mejorar la seguridad de la conducción en moto, ha creado la “Escuela de Conducción segura Suzuki”, a través de la cual impartirá durante este año 2015 cursos de conducción para escúter y motocicletas. Este proyecto cuenta con la colaboración de la reconocida empresa de Conducción Segura de Motocicletas CSM, en cuyas instalaciones (C/ Villablanca, 28032, Recinto Ferial de Vicálvaro, Madrid) se impartirán las sesiones.

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El principal objetivo de esta escuela de conducción es la formación para un uso responsable y seguro de las motocicletas de la marca, para lo cual se van a realizar cursos a clientes o posibles clientes Suzuki que lo soliciten a través de un Concesionario Oficial Suzuki.

Los cursos tendrán 6 horas de duración, de 9:00 a 15:00 horas, y se impartirán un domingo de cada mes. La escuela contará con las motocicletas Suzuki necesarias para realizar los ejercicios prácticos, así como todo el material didáctico para las clases teóricas y un desayuno para los asistentes.

Además, esta acción llega con unas excelentes condiciones de precio subencionadas en parte por Suzuki para quienes se animen a realizar el curso a través de un Concesionario Oficial, ya que por 70 euros podrán mejorar sus habilidades de conducción y, por tanto, su seguridad en moto.

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Las inscripciones podrán realizarse a través de cualquier Concesionario Oficial Suzuki.

Por último, se especifican las fechas del calendario en las que se llevarán a cabo las jornadas de formación de la “Escuela de Conducción segura Suzuki”:
FECHAS ESCUELA CONDUCCIÓN SEGURA SUZUKI 2015
• 12 de abril
• 10 de mayo
• 7 de junio
• 5 de julio
• 6 de septiembre
• 4 de octubre
• 15 de noviembre
• 13 de diciembre

  MyULM

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YAMAHA MT 07 – LA VIDA ES DIVERSION

  • febrero 23, 2015
YAMAHA MT 07 – LA VIDA ES DIVERSION

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YAMAHA MT 07 – LA VIDA ES DIVERSION

 

Cuanto más la miro más veo que sus líneas son una invitación a admirarla, tocarla, algo me impulsa a acercarme a ella y sentirla entre mis manos y mis piernas, es algo casi erótico la verdad.

Nada más montarme en ella lo primero que aprecio es que su peso y equilibrio son buenos, muy buenos. Noto su ligereza y, para alguien que como yo que no soy muy alto, llego perfectamente al suelo apoyando plenamente la planta de mis pies sobre el asfalto, cosa que siempre es de agradecer porque ello me da una gran seguridad en lo que menos seguro me suelo encontrar y es cuando estoy parado sobre la motocicleta. Otro cantar es cuando voy en orden de marcha que me da lo mismo una moto que otra sobre cualquiera me encuentro como pez en el agua. Pero en parado es donde más peligro tengo…

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Arranco la moto y el primer detalle que no me gusta del todo es la posición del conmutador de arranque, donde va la llave, para mi gusto lo tienen muy adelantado, me sentiría más cómodo si lo tuviera algo más retrasado, en la zona posterior del manillar. Pero es lo que hay y tampoco es que sea un problema excesivo.

Engrano la primera y me pongo en marcha. Es algo nerviosa, tienen ese nervio de los garañones a los que hay que sujetar y meter en cintura tirando de las riendas, en este caso hay que tocar con suavidad el puño del gas y controlar bien el embrague. Es lo que tiene el bicilindrico, le da un ímpetu a la moto que hace al sentir al piloto toda su potencia tan pronto le das un poco de gas.

Primera, segunda, tercera…Briosa, rápida, divertida, un deleite para todos los sentidos del motorista…¡¡Está viva, esta moto, está absolutamente viva y te hace sentir vivo!!

Primeras curvas, entrando, dócil, noble, no le da miedo inclinarse y entrar, tomar y salir de la curva y eso que la velocidad es adecuada, dentro de los límites legales. Ya sabéis que cuando se entra en curva y se va a una velocidad lenta es fácil perder el equilibrio si se inclina demasiado ya que los neumáticos pierden agarre, pero la moto se muestra dócil, su suspensión está bien calibrada para cumplir a la perfección en un amplio abanico de posibilidades, respondiendo bien.

En recta noto el empuje del viento sobre mi pecho y me sitúo  de forma más aerodinámicamente, el asiento y la longitud de la moto me lo permite fácilmente, de forma que se produce menor resistencia al viento por parte de mi cuerpo. Eso, unido a un manillar cómodo, hace que pueda recorrer muchos km sin tener sensación de cansancio en los antebrazos.

Su consumo es comedido, resultando ser una moto a la que se le van a exigir prestaciones en subidas a puertos, rutas, etc., su consumo se mantiene entre los 4,5l y los 5,5l según las características del trazado y las manos de quien la pilote.

Por otra parte se ha venido hablando de vibraciones y sonidos del motor por algún sitio lo he leído, yo os puedo asegura que en la moto que he probado no tiene más ruidos que los que entiendo que debe de hacer una moto y en cuanto a vibraciones molestas o fuera de lo normal tampoco he tenido ocasión de sentirlas.

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En cualquier caso considero lo que hay que tener en cuenta a la hora de comprarse una motocicleta es que tipo de piloto o motorista se es, que uso se pretende dar a la moto y que prestaciones se quieren. De una naked, como es el caso, no podemos pretender obtener las prestaciones de una trail o de una gran turismo, por poner un par de ejemplos que pueden darse al comprar una naked por parte de algunos motoristas.

La máquina está bastante compensada en la relación peso-potencia, sus 689 cc entregan casi 75 cv, exactamente, 74,8 cv, que para un peso de 179 kg tiene potencia para llevar a dos personas. En lo que si creo que está algo escaso es en la capacidad del depósito del combustible y es que algún defecto teníamos que encontrarle a la Yamaha MT 07.

Sus frenos están preparados para detener a esta fiera en  cualquier momento, eso sí, siempre debemos tener en consideración las limitaciones de velocidad del tramo por el que circulemos ya que, las necesidades de  frenada, también estará en consonancia con ello. Cuenta con un doble disco de acción hidráulica de 282 mm en la parte delantera y un disco de acción hidráulica de 245 mm en la parte trasera. Con unos neumáticos de 120 mm en la rueda delantera y de 180 mm en la trasera. Con lo cual el conjunto potencia, frenos, neumáticos está, como decíamos, compensado.

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En cuanto a accesorios para la Yamaha MT 07 podemos encontrar un buen número de ellos para esta moto en marcas como rizoma, Barracuda, etc., como cúpulas, pilotos, protecciones, etc., etc.

Como comentario final deciros que me ha encantado ésta moto por lo divertida y práctica que es. Ya que es muy polivalente al poder utilizarla con comodidad en ciudad y en carretera. Permitiéndonos utilizarla a diario, callejeando sin problemas, y escaparnos con  ella los fines de semana para hacernos una bonita y divertida ruta.

 

Artículo y fotografías:   Juan Carlos Cobos

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Ficha técnica Yamaha MT-07

Longitud total (mm)         2085

Anchura total (mm)            745

Altura total (mm)              1090

Distancia entre ejes         1400

Altura del asiento               805

Distancia libre al suelo      140

Peso                                    179 kg

 

Capacidad depósito combustible      14 L

Tipo de combustible                           Sin plomo 95

Depósito de aceite                                 3 L

Configuración de motor       2 cilindros

Ciclo de motor                      4 Tiempos

Distribución                          DOHC, 4 válvulas,

Refrigeración                        agua

Cilindrada (cc)                       689 cc

Carrera de cilindros (mm)    80 mm x 68,6 mm

Relación de compresión      11,5 : 1

Potencia máxima                  74.8 cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

9000

Par motor máximo (Nm)       68

Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm)

6500

Encendido                              TCi

Arranque                                Eléctrico

Número de marchas                  6

Tipo de  Chasis                    Diamante

Avance (mm)                             90 mm

Suspensión delantera          Horquilla telescópica

Recorrido suspensión delantera (mm)      130 mm

Suspensión trasera

Brazo oscilante, (Suspensión tipo eslabón)

Recorrido suspensión trasera (mm)           130

Freno delantero                     Doble disco hidráulico

Diámetro freno delantero      Diámetro: 282 mm
Freno trasero                          Disco hidráulico

Diámetro freno trasero (mm)      Diámetro: 245 mm

Neumático delantero

Tubeless 120/70 ZR17M/C (58W)

 

Neumático traero

Tubeless 180/55 ZR17M/C (73W)

GALERÍA FOTOGRÁFICA

 

Queremos agradecer a Motos CENI su colaboración al facilitarnos la moto , ya que sin ellos no hubiera sido posible.

CENI

KAWASAKI Z800 – Un auténtico felino sobre la carretera – LA PROBAMOS

  • enero 19, 2015
KAWASAKI Z800 – Un auténtico felino sobre la carretera – LA PROBAMOS

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KAWASAKI Z800. Un auténtico felino sobre la carretera.

Cuando la miras de frente por primera vez no puedes dejar  de sentir un escalofrío, igual que si tuvieras delante de ti a un acecharte y depredador  felino. Así es la Kawasaki Z800.

Como sabéis se ha iniciado el periodo de inscripción de la KAWASAKI CUP 2015. Campeonato motociclista de velocidad mono-marca y mono-modelo de moto ya que ésta competición se basa en la Kawasaki Z800,  lo que hace que dicho campeonato brinde una gran igualdad entre sus participantes favoreciendo la capacidad de los pilotos al contar todos con la misma montura al ser un único modelo de moto.

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MyULM   no podía dejar pasar la oportunidad de probar la Z800 y ver como es la moto, sus características, prestaciones y las sensaciones que transmite a quien la pilota.

El día que podíamos contar con la moto, para realizar la prueba, no era el más propicio para hacerle fotos,  el día amanecía nublado y no tenía ninguna intención de permitir que se  abrirse y dejara pasar la luz del sol de forma clara y limpia. No obstante y por contra si me permitía el comprobar las reacciones y el nivel de respuesta de la moto sobre un firme constantemente húmedo sin llegar estar mojado del todo. Todos los que montamos en moto sabemos que ese es un escenario de conducción bastante incomodo por su imprevisible nivel de adherencia y por ende lo imprevisible del comportamiento  de la moto sobre ese  tipo de firme.

El primer aspecto que comprobamos de la moto, aparte de su magnífico y felino  diseño es que para los que no somos demasiado altos es un poco alta,  ya que el asiento se encuentra a 83,4 cm del suelo. Eso es algo que no he llegado a entender de los fabricantes, por qué se empecinan en hacer motos, tal vez, demasiado altas para la mayoría de los usuarios, ni que todos fuéramos unos  finlandeses o alemanes muy altos. Por lo que yo les pediría, a los fabricantes, que las motos tuvieran una altura hasta el asiento o bien regulable o bien se entregaran con la altura a gusto del comprador. Lo cual no es tan complicado técnicamente ya que, la mayoría de las motos, hoy en día son mono-brazo y mono-amortiguador y dichos amortiguadores se fabrican en varias longitudes, por decirlo de una forma simplista, sin variar sus prestaciones. La Z800 permite el ajuste de la longitud del amortiguador trasero y precarga de 7 cliks

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Vaya por tanto  desde aquí nuestra crítica a todas las marcas de constructores y les pedimos que tomen nota de ello. Ya que una altura excesiva hace que las motos sean incomodas e inseguras en parado, lo que se nota mucho en ciclo urbano. No afecta   en orden de marcha por carretera o circuito.

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Dicho esto continuamos con la Z800. Tan pronto pulsas al botón de arranque notas que su motor es silencioso y suave pero poderoso.  Engranamos la primera marcha, soltamos embrague y nos entrega su potencia de forma rápida pero suave y dosificada. No es una moto virulenta.

Primero hago un recorrido en ciclo urbano  donde la moto se muestra dócil y ágil, permitiéndome circular por calles estrechas con giros cerrados de 90º o más sin ningún tipo de problema. Me permite ir sorteando sin mayor contratiempo  los obstáculos e incidencias que se producen al circular en moto por ciudad con sus continuos imprevistos. La moto responde bien en tiempo y forma a la hora de frenar, de girar o de acelerar cuando es necesario. A ello contribuye sin duda que el modelo que estoy probando cuente con ABS, lo que cada día se hace más necesario en las motocicletas,  contribuyendo a la seguridad de los pilotos tanto en ciudad como en carretera.

El panel de información es totalmente digital, generoso de tamaño con unos números de grandes, lo que facilita su lectura. Nos ofrece una información bastante completa, si bien echamos en falta el indicador de la marcha que tenemos engranada en cada momento

 

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Una vez que  he realizado un buen recorrido callejeando me dirijo por carreteras secundarias y empiezo a notar no solo su potencia, que la tiene sin duda, sino también su nobleza al entregar dicha potencia. Lo hace de forma continuada, sostenida, sin sobresaltos. Ello permite una conducción segura en todo momento, no me da ningún coletazo de importancia a pesar de lo resbaladizo del firme y eso es de agradecer, ello es debido a su motor tetracilíndrico, el cual, como he comentado, entrega toda su potencia de forma escalonada y sin sobresaltos.

Al ser una motocicleta de una longitud no excesiva me permite entrar en curva con mucha soltura, ha nacido para ello. Si en recta la moto responde al más mínimo toque del acelerador al entrar en curva es como un caballo bien domado, entra sola, sin esfuerzo.

La posición de pilotaje es adecuada para una moto cuyas prestaciones son más de racing que de naked,  sin estar excesivamente echado sobre el manillar,  no es una posición tan hierática como en una naked pura. No obstante es una moto cómoda y la situación de las piñas en el manillar permiten fácilmente acceder a todos los controles situados en ellas. Asi que  aquellos que tengan la fortuna de ser propietarios de una Z800 seguro que la disfrutan o la disfrutarán, pero aquellos que además entren en circuito con ella será poco más o menos como tocar el cielo con las manos.

Tras los datos técnicos os dejamos una galería de fotografías.

Artículo, prueba y fotografías:  Juan Carlos Cobos

Datos técnicos generales Kawasaki Z 800

Longitud total (mm)JCCS-KAWASAKI Z800-i00044

2100

Anchura total (mm)

800

Altura total (mm)

1050

Distancia entre ejes

1445

Altura del asiento     JCCS-KAWASAKI Z800-i00041

83,4

Distancia libre al suelo

150

Peso

229 kg.

Capacidad depósito combustible

17 litros

Tipo de combustible

95 Sin plomo

Configuración de motor JCCS-KAWASAKI Z800-i00014

4 cilindros en línea

Ciclo de motor

4 Tiempos

Distribución

DOHC, 16 válvulas

Refrigeración

liquida

Cilindrada (cc)

806

Diamtero de cilindros (mm)

71

Carrera de cilindros (mm)

50,9

Relación de compresión

11,9 : 1

Potencia máxima

114  cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

10200

Par motor máximo (Nm)

83.0

Régimen de giro del motor para el par máximo (rpm)

8000

Alimentación

Inyección electrónica: Ø 34 mm x 4 (Mikuni) con dobles mariposas ovalesJCCS-KAWASAKI Z800-i00030

Encendido

Digital

Arranque

Eléctrico

Embrague

Multidisco húmedo

Número de marchas

6

Relación marcha 1JCCS-KAWASAKI Z800-i00012

2.571 (36/14)

Relación marcha 2

1.941 (33/17)

Relación marcha 3

1.556 (28/18)

Relación marcha 4

1.333 (28/21)

Relación marcha 5

1.200 (24/20)

Chasis

Espina dorsal tubular (con subchasis motor),  acero de alta calidad tension

Suspensión delantera

Horquilla invertida, ajustable en extensión y precarga de muelleJCCS-KAWASAKI Z800-i00016

Diámetro barras suspensión delantera (mm)

41

Recorrido suspensión delantera (mm)

120

Suspensión trasera

Uni-Trak con depósito de gas externo 7-Cliks de precarga y ajustable en extensión

Recorrido suspensión trasera (mm)

137

Freno delanteroJCCS-KAWASAKI Z800-i00027

Doble disco lobulado semiflotante con pinza de 4 pistones

Diámetro freno delantero

Disco diámetro: 310

Freno trasero

Disco lobulado con pinza de un pistón

Diámetro freno trasero (mm)

Disco diámetro: 250

Neumático delanteroJCCS-KAWASAKI Z800-i00021

120 / 70 ZR – 17

Neumático trasero

180 / 55 ZR – 17

 

 

 

Queremos agradecer a Motos CENI su colaboración al facilitarnos la moto , ya que sin ellos no hubiera sido posible.

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GALERIA FOTOGRAFICA

Inscripciones Kawasaki Z Cup 2015

  • enero 15, 2015
Inscripciones Kawasaki Z Cup 2015

PRESENTACION

 

Como cada año por estas fechas, Kawasaki abre el plazo de inscripción para la Z Cup. Se trata del tercer año consecutivo de este campeonato monomarca en la que los pilotos compiten sobre la moto no scooter más vendida del año en España: la Kawasaki Z800. Cuando se decidió cambiar la afamada Ninja Cup (ZX-6R) por la Z Cup, todo eran incógnitas, no sabíamos cómo responderían público y pilotos a la apuesta de una categoría de motos naked dentro del FIM CEV. Pero la experiencia nos ha dado la razón y el éxito ha sido rotundo. Dos años seguidos decidiéndose el campeonato en la última carrera, máxima igualdad, mayor facilidad de manejo de la moto (lo que atrae a pilotos más veteranos) y, sobre todo, diversión asegurada, hacen de la Z800 la mejor manera, y la más asequible, de competir en el FIM CEV como una categoría más.

Por que, efectivamente, se trata de un escalón más dentro del FIM CEV: Superbike, Moto2, Moto3 y Z Cup, así de sencillo. Además, todas las carreras están luego disponibles en el canal de Youtube de Kawasaki España. Y tendréis a vuestra disposición las crónicas, fotos de la carrera, vídeos con los momentos estelares, atención personalizada a través de nuestra oficina permanente durante todo el año… Y toda la actualidad en nuestra página de Facebook. ¿Qué más se puede pedir? La novedad de este año es que, por primera vez desde que se creara la Ninja Cup, allá por 2007, la Copa Kawasaki traspasa fronteras y disputará carreras en el Circuito de Portimao, todo un lujo para todos los inscritos de esta temporada. Así, el calendario* quedaría como sigue:

26 Abril – Portimao – Autódromo Internacional do Algarve (carrera doble)
21 Junio – Montmeló – Circuit de Barcelona-Catalunya
6 Septiembre – Albacete – Circuito de Albacete (carrera doble)
15 Noviembre – Cheste – Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo

*El calendario consta de 4 eventos en 4 fines de semana distintos y de 6 carreras, es decir que en dos de los eventos se realizarán dos carreras en el mismo fin de semana. 2+1+2+1= 6.

Precios y modalidades

Como siempre, tratamos de ajustar al máximo los precios para que la Z Cup sea accesible a todos los públicos. A continuación, os detallamos lo que incluye el precio de inscripción, así como los cuatro tipos de inscripción en función de si se trata de pilotos nuevos, repetidores, etc. Además, quien se inscriba antes del 1 de marzo, se beneficiará de un importante descuento.

a) Pilotos nuevos sin moto:

– Una Kawasaki Z800
– Las inscripciones a todas las carreras de la Z Cup
– Un set de ropa de paddock.
– Kit de competición*
– Mono de competición.
– Servicio de asesoramiento técnico
– Servicio de recambios.
– Catering piloto y acompañante sábado y domingo
– Precios: 12.000 € antes del 1 de marzo, 12.500 € a partir del 1 de marzo

b) Pilotos nuevos con moto en propiedad (aquellas personas que ya tienen en propiedad una Kawasaki Z800 de serie):

– Las inscripciones a todas las carreras de la Z Cup
– Un set de ropa de paddock
– Kit de competición
– Mono de competición
– Servicio de asesoramiento técnico
– Servicio de recambios
– Catering piloto y acompañante sábado y domingo
– Precios: 4.500 € antes del 1 de marzo, 4.900 € a partir del 1 de marzo

c) Pilotos nuevos que han comprado una Z800 de la Z Cup

– Las inscripciones a todas las carreras de la Z Cup.
– Un set de ropa de paddock
– Mono de competición
– Servicio de asesoramiento técnico
– Servicio de recambios
– Catering piloto y acompañante sábado y domingo
– Precios: 2.350 € antes del 1 de marzo, 2.600 € a partir del 1 de marzo

d) Pilotos que repiten o bien pilotos que han comprado una Z800 de la Z Cup 2013 ó 2014:

– Las inscripciones a todas las carreras de la Z Cup.
– Un set de ropa de paddock
– Servicio de asesoramiento técnico
– Servicio de recambios
– Catering piloto y acompañante sábado y domingo
– Precios: 1.750 € antes del 1 de marzo, 2.000 € a partir del 1 de marzo

*El kit de competición para las Z800 incluye:

– Modificación de la horquilla delantera y el amortiguador trasero
– Un amortiguador de dirección
– Latiguillos metálicos
– Cambio semiautomático (shifter)
– Estriberas de competición
– Escape completo (colectores + silencioso)
– Carenados de fibra (parte delantera, quilla y colín)
– Tapón de gasolina
– Tapón de aceite
– Set de adhesivos

Información e inscripciones

Teléfono: 916 209 517
(Horario: de lunes a jueves, de 09:30 a 14:00 y de 15:30 a 18:30. Viernes de 09:30 a 13:30)

O, si lo prefieres, escríbenos a info@zcup.es y te llamamos nosotros

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BMW R Nine T

  • diciembre 21, 2013
BMW R Nine T

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Os traemos el vídeo oficial del proyecto BMW R NIine T

Una maquina que enamorará a muchos, la BMW R NineT. Una moto que no hemos sabido muy bien como encuadrar.  Es una moto a caballo entre clásica, custom y naked, aunque en ningún momento pierde sus señas de identidad BMW, la hemos encuadrado entre las naked.  Lleva como propulsor un motor Boxer de cuatro tiempos, ocho valvulas  refrigerado por aire/aceite, un clasico en la marca germana. Nos hemos decantado al final por incluirla entre las naked, seguro que muchos  no lo compartirán.

Sus características técnica son:

Motor Boxer de 1170 c.c. que entrega una potencia de 81 KW / 110 CV a 7.750 rpm, siendo su par motor de Nm 119 a 6.000 rpm.

La caja de cambios de 6 velocidades y el embrague en seco trasmiten la potencia a la rueda motriz mediante Cardan.

En cuanto a los frenos monta en la rueda delantera dos discos de 320 mm y en la parte trasera un disco de 265 mm, todo accionado hidráulicamente y cuenta con ABS y calza unos neumáticos, de 120/70 ZR17 en la rueda delantera, y  180/55 ZR17 en la rueda trasera.

La longitud total de la moto es de 2220, siendo la altura al asiento de 785 mm, la distancia entre ejes se situa en 1476 mm y  la anchura, medida entre los extremos de los espejos retrovisores,  es de 889 mm.

Una pega que le encontramos es que el deposito de combustible solo llega a 17 litros, lo cual, se nos antoja escaso. Y  la velocidad que puede alcanzar esta máquina supera con creces la velocidad que nuestro código cataloga como penal. El consumo a un  promedio de 120 Km/h es de 5,8 litros, si bien baja a una media de 90 km/h hasta los 4,5 l.

 

Os dejamos aquí el video oficial prometido.

 

Articulo y portada: Juan Carlos Cobos

 

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http://foro.motosyultraligeros.com/viewtopic.php?f=20&t=31

 


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