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CAFE RACER, UNA PASION PERSONAL – YAMAHA XS 400 DOHC 1983

  • agosto 16, 2016
CAFE RACER, UNA PASION PERSONAL – YAMAHA XS 400 DOHC 1983

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CAFE RACER, UNA PASION PERSONAL – YAMAHA XS 400 DOHC 1983

Conozco a Javier Mogarra desde hace muy poco tiempo y el motivo, de conocernos, ha sido el realizar el presente reportaje sobre la Café Racer que ha realizado él personalmente transformando una Yamaha XS 400 DOHC del año 1983. Como digo, le conozco desde hace muy poco,  pero puedo aseguraros que lo que siente por esta moto y el duro trabajo que ha realizado es pura pasión. Pasión que me transmite mientras charlamos y no solo sobre la moto  que nos ocupa, sino de cualquier moto. Nos tiramos mucho tiempo charlando y paseando por la historia de las motos que hemos tenido y vivido y parece que el tiempo se detiene y nos retrotrae a tiempos en los que las maquinas de dos ruedas eran eso, maquinas de dos ruedas que hacían ruido y olían a gasolina, pero ¡como disfrutábamos de ellas! seguimos haciéndolo, sin duda, aunque ahora la tecnología, la electrónica, etc., nos roben un poco de protagonismo a los moteros, motoristas, pilotos, llámese cada cual como mejor guste.

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Pero vayamos a lo que nos ocupa, la transformación. Una vez localizada la moto sobre la cual quería hacerla, le ha llevado poco mas de un  año destinando para ello los fines de semana. Y es lo que tiene tener un hobby y la pasión por las motos, que no te importa destinar tu tiempo libre para conseguir la meta que te has propuesto. Lo primero, como comentaba antes,  fue localizar la moto sobre la que iba a realizar la transformación. En este caso  se trata de una Yamaha 400 XS dohc del año 1983. Una vez localizada y llegado a un acuerdo en el precio se incia el proceso de transformación.

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Para una transformación de estas características ante todo  hay que tener muy claro  cual y como es el proyecto que se quiere acometer. Y no me refiero tan solo sobre que moto utilizar como base para su realización, sino todo el proyecto en su conjunto y cual es el resultado final que queremos obtener. Esto quiere decir que tenemos que visualizar nuestro proyecto viendo con los ojos de nuestra imaginación la moto ya terminada, evaluar a continuación su coste, en tiempo, mano de obra y piezas, para después plasmarlo lo mejor posible en una hoja de ruta del trabajo en si. Salvo, claro esta, que le encarguemos todo el trabajo y el proyecto a un profesional para que nos entreguen la moto «llave en mano» una vez finalizada.

Javier Mogarra, que es un gran profesional del  lacado y la pintura, www.pinturasmogarra.com pero no es mecanico, visualizó muy bien cual era el proyecto que quería acometer y en que apartados necesitaría la ayuda y colaboración de profesionales. Teniendo en cuenta que, para la parte eléctrica, así como la puesta a punto del motor y su optimizacion para un correcto funcionamiento, debería contar con el concurso de profesionales experimentados en esos apartados.

Lo primero que hizo fue desmontar por completo la moto. Una vez desmontada la moto por completo procedió a cortar el chasis y modificar la parte trasera del mismo, dándole forma mas redondeada y acortándolo algo.

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Tras este paso procedió a un  completo limpiado  de todas y cada una de las piezas de la moto, al objeto de que no quedara ningún resto de suciedad, grasa, etc.

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Seguidamente y tras la exhaustiva limpieza  procedía a conformar, mediante una plantilla realizada en cartón,  una base en chapa para posteriormente confeccionar en espuma y tapizar un nuevo sillín diseñado por él.

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Igualmente hubo que proceder, por parte de Javier,  a la fabricación artesanal de las tapas laterales en acero para que Track Motos pudiera integrar  en esa zona todo el sistema eléctrico de la moto.

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Asimismo, se había procedido al desmontaje de motor, limpiado igualmente de todo rastro de suciedad y grasa. A continuación se procedió a su decapado completo y posterior  pintado, lacando con pintura en polvo también  la totalidad de piezas de la moto.

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Otro de los aspectos a modificar de la moto, para que el resultado final nos llevase a ver una autentica Cafe Racer con un aspecto cuidado de sus líneas,  era el deposito de combustible. Es claro que el original de la Yamaha XS 400 DOCH de 83 no era el adecuado. Para ello se buscó un deposito mas acorde para una Café Racer  que le diera a la moto un aspecto mas retro y si me apuráis mas nostálgico. Para ello se eligió el de una honda cb 250, procediendo a su  adaptación y modificación. Primero se pintó en color blanco  dándole posteriormente  un aspecto oxidado y barnizado en laca mate.

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Otro de los apartados en los que se realizó, en base al proyecto que Javier habia ideado, de forma artesanal la fabricación fue el manillar, realizándose un manillar plano , fabricación de manillar  plano artesanal, del tipo «Drag bars»,   el cual es  un manillar completamente recto, aunque existen muchas variantes en función de los diferentes ángulos que les demos para los mandos. Crea una posición de conducción que se inclina hacia adelante y es mas cómodo y aerodinámico. Los puños se han confeccionado en cuero marrón.

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Finalmente también se ha procedido a fabricar un nuevo soporte para la matricula de forma que quede mas acorde con la nueva configuaración Cafe Racer de la moto.

La modificación he instalación del sistema eléctrico realizado por Track Motos junto con la puesta  a punto y carburación del motor.

Una vez finalizada toda la modificación tuve ocasión de probar la moto y experimentar las sensaciones que transmite. Lo cierto es que es una moto bastante ligera y maniobrable que nos transporta al mundo de las Café Racer de forma eficaz, cómoda y divertida. Pese a su aspecto  aparentemente sencillo lleva muchas horas de trabajo y como diría un buen amigo mio «Esto tiene mucho curro». Lo cierto es que como os comentaba al inicio del articulo Javier Mogarra le ha dedicado personalmente mas de un año de fines de semana a esta modificación y transformación.  Pero  en mi opinión puedo asegurar que ha merecido la pena y no puedo por menos que felicitarle por su dedicación y su buen hacer. Le ha salido una moto envidiable.

Artículo, Prueba  y Fotos:  Juan Carlos Cobos

Fotos de taller: Javier Mogarra  www.pinturasmogarra.com

 

GALERIA FOTOGRAFICA

 

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Haciendo una Café Racer. De BMW K75 a BMW Café Racer.

  • enero 10, 2016
Haciendo una Café Racer.  De BMW K75  a  BMW  Café Racer.

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Haciendo una Café Racer. De BMW k75  a BMW Café Racer.

Hoy nos embarcamos en una aventura en la que muchos han pensado y proyectado alguna vez y que si no se han lanzado a acometerla es, seguramente, por no saber muy bien como llevarla a la práctica debido a los deferentes aspectos que comporta emprender y llevar a cabo un proyecto como éste. Esa aventura no es otra que la de transformar tu moto, esa moto de carretera de los años ochenta o noventa en una auténtica Café Racer. Os llevaremos por el camino hacia esa transformación, si queréis ¿Os animáis…?  Pues manos a la obra.

Todo empieza en el momento en que, David, decide transformar su veterana BMW K75 del año 1989, con algo mas de 89.500 km, en una Café Racer. Decisión que, como comprenderéis, no se toma de la noche a la mañana, sino que se va gestando en la mente de David durante meses. En esos meses va transformando, mentalmente, esa moto de sus sueños. La ve en color verde, amarillo, azul, con esta o aquella configuración, hasta que por fin la ve en ese color en que solo pensar en ella  hace que se le ilumine la cara, viéndola en su imaginación con ese manillar, esas empuñaduras, asiento, etc., etc.

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David habla con personas conocidas, mas o menos cercanas, y con sus amigos de su proyecto. Unos piensan que no está muy bien de la cabeza, otros, por el contrario, se entusiasman con su proyecto al oírle hablar de él con esa vehemencia, con esa pasión,  pasión que transmite de forma tan vívida. Todos ellos tratan de darle consejo, opinión, ideas para su proyecto. Con  buen ánimo, con buena intención y tratando de ayudar para que el proyecto llegue a buen puerto. Pero esto, más que ayudar, lo que hacen en David, tal vez, es generarle dudas, no tanto en el “qué” pero si en el “cómo”. Por eso se pone en contacto con un buen equipo de profesionales que le puedan ayudar a clarificar y visualizar su idea y le asesoren en cual puede ser la mejor manera de lograr realizar su sueño, su proyecto. No olvidemos que una modificación como la que se pretende realizar debe contar con el correspondiente proyecto realizado por un ingeniero, visado y posteriormente pasar la moto, para su completa autorización y legalización,  por la I.T.V.

Nosotros, MyULM, llegamos cuando el proyecto ya está apenas en marcha y lo que pretendemos es dar constancia, reflejo e imágenes de como empieza y finaliza ese proyecto realizado en la práctica por Trak Motos.

Haciendo una Café Racer.

La idea de David es general, sabe que quiere transforma su K75 en una Café Racer, pero no sabe realmente como hacerlo y como puede ser el trabajo a desarrollar en esa transformación. Lo primero que le piden en Trak Motos es que les explique cuál es su idea sobre la transformación en sí. Por lo que se reúnen con David en varias ocasiones y van dando forma a la idea. Claro está que en toda transformación lo importante es tener una moto previamente sobre la que se quiere realizar el proyecto en cuestión, moto que, como ya hemos comentado, David ya posee, aunque no todo aquel que  quiere una moto de éstas característica la tiene previamente. Pero eso no tiene por qué ser un problema, tan solo es cuestión de conseguirla o que te la consigan, para eso están profesionales como Trak Motos o cualquier otro profesional del sector,  y así tener una base sobre la que te gustaría realizar tu proyecto y no tienen por qué ser una BMW, puede ser una Guzzi, una Norton o cualquier otra marca que se os ocurra, eso sí, todo en función de la capacidad económica de cada cual.

En este caso, tal como os hemos anticipado, la transformación se va a realizar sobre una BMW K75  de 1989. Moto que en su época era la “number one” de las carreteras y que hoy en día sigue teniendo una gran robustez, tanto de chasis como mecánica para seguir devorando km durante muchos años. Es innegable que la fiabilidad de esta moto y un buen mantenimiento la hacen prácticamente eterna.

Vayamos a la transformación propiamente dicha. En ella se van a realizar una serie de modificaciones estructurales y sustitución de elementos que vienen de serie por otros realizados expresamente para éste caso concreto o adaptados. En algún caso tan solo se adecuarán y pintarán.

Lo primero es revisar la moto y comprobar que su funcionamiento es correcto ya que de no ser así habrá que realizar las reparaciones o puesta a punto de aquellos elementos que lo necesiten, labor que, como es lógico, estaría fuera del presupuesto de transformación propiamente dicho. Y no  olvidemos que nos encontramos ante una moto que ya ha recorrido más de 89.500 km.

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A continuación se desmontan los diferentes elementos de la moto, se retira el motor, embrague, carburación, tornillería, manillar, etc. y se procede a sustituir los diferentes consumibles, embrague y se realiza una limpieza a fondo de los diferentes elementos y especialmente el motor, ya que se procederá posteriormente a pintar el motor en este caso en color negro mate.

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Por otra parte se procede a modificar el chasis,  acortando la longitud total de la moto en 30 cm. e instalando y soldando  los nuevos soportes de forma que se ajuste el asiento con colín que se ha fabricado en fibra de vidrio especialmente para esta transformación. El colín es desmontable y bajo él se encuentra un asiento para un posible acompañante. Ambos asientos se han confeccionado artesanalmente en cuero natural de primera calidad cosido a mano en forma de rombos. Quedando estéticamente integrados en el asiento y dándole esa linea tanto ergonómica como aerodinámica a la moto.

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Mientras, una vez limpio y desmontado el motor, se lleva a pintar junto con el depósito de combustible y las partes de fibra del asiento. El motor se va a pintar en negro mate con pintura para motores resistente al calor. Por su parte, la pintura para el depósito y el asiento se va a confeccionar manualmente, realizando las diferentes mezclas hasta alcanzar el tono deseado por el cliente y se procede a su pintura a mano y secada a horno posteriormente. Queremos hacer hincapié en este tipo de cuestiones como el cosido a mano de las partes que van en piel natural de primera calidad, o en las diferentes mezclas de pintura realizadas a mano hasta alcanzar el color y tonalidad deseado por el cliente. Todo eso comporta por una parte una gran calidad de acabado y por otra una exclusividad de la moto finalizada, no solo ello estético, sino en su confección y modificación haciéndola única, esto es…¡¡Que no hay otra igual en la carretera!!

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El depósito, una vez pintado se sustituye el tapón de llenado original por uno más acorde al nuevo estilo Café Racer. Junto con la nueva cúpula, pintada del mismo color que el depósito y el asiento, se integra perfectamente en el conjunto ya que, a pesar de ser piezas independientes, da la sensación que nace desde el propio depósito de combustible.  La cúpula y el semicarenado son tipo Guzzi Lemáns y, al igual que el asiento y colín, están realizados en fibra de vidrio. La pintura de estos elementos se ha realizado en diferentes fases con tres capas de pintura y dos capas de barniz-laca con alta y excelente resistencia al rayado y con alto brillo. Con su posterior secado y endurecido en horno.

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Otro de los aspectos modificados son los pilotos de intermitencia. En este caso se ha optado por instalar unos pilotos tipo led que pasan completamente desapercibidos a simple vista con lo que no rompen la estética general de la moto. Pero eso sí, cuando son necesarios y se activan se ven más y son mucho más luminosos que cualquier otro tipo de piloto intermitente. Con lo que la seguridad y su pase por I.T.V. están garantizadas.

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El nuevo manillar pasa a ser un “semimanillar” o también llamado un “dos piezas”, donde los puños se han guarnecido en piel natural cosidos a mano y los retrovisores cromados  van situados al extremos de los puños, configurando un perfecto aspecto retro.

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También se ha procedido a sustituir los latiguillos de freno por unos metálicos nuevos. Cambiando así la estética de los mismos y mejorando su calidad de frenado al no esponjarse como los de goma.

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Los estribos o reposapiés también se han sustituido. En este caso se han instalado unos tubulares de aluminio con biselados que facilitan y aumentan el agarre del calzado al pilotar la moto.

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Tras todas las modificaciones, revisiones y pintura llega el momento de montarlo todo sobre el chasis modificado e ir comprobando su correcta instalación. Una vez instalados todos los elementos, motor incluido, hay que ponerlo en marcha y comprobar el correcto funcionamiento. En este caso tuve la posibilidad de probar la moto nada más terminarla.

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La estuve probando tanto en carretera como en ciclo urbano con una sensación de que estaba probando una moto nueva, ya que su motor tanto por potencia, comportamiento respuesta daba la sensación de ser de estreno y como he comentado antes ya tenía más de 89.500 km recorridos. La única pega al inicio de la prueba era que el freno delantero no respondía adecuadamente, pero precisamente para eso están las pruebas, para comprobar todos y cada uno de los elementos. De vuelta al taller lo comenté con el equipo de Trak Motos y procedieron nuevamente a ajustarlo y sangrar el circuito por si hubiera quedado alguna burbuja de aire en el mismo. Una vez ajustado lo volvimos a probar y su comportamiento era el adecuado y con total fiabilidad.

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Uno que ya ha probado muchas motos y desde hace muchos años, más de los que me atrevo a reconocer, puedo decir que la sensación al pilotar esta K75 Café Racer es realmente como transportase al pasado donde este tipo de  motos abundaba y  sentir sus prestaciones resulta algo absolutamente fantástico. Es como si el tiempo se hubiera detenido y solo existiera moto y piloto, donde prima la conducción sobre la tecnología, el pilotaje y la pasión sobre la informática. En fin una auténtica gozada,  como estará sintiéndolo ahora mismo David sobre su flamante K75 Café Racer.

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Atravesando la barrera del tiempo con la BMW K75 Café Racer

Queremos dar las gracias a Trak Motos por permitirnos haber compartido la experiencia de esta transformación y poder probar el resultado final de la misma.

Por ultimo indicar a nuestros lectores que una transformación de éste tipo puede estar en un precio que oscile entre los 8.000,-€ y los 15.000,-€, solo a nivel orientativo, todo dependerá de lo que cada cual quiera hacer en la moto, por lo que esos precios pueden subir o bajar. En este caso concreto el precio final ha sido de 12.000,-€.   Asimismo, no debemos olvidar que una transformación de éstas características, con un proyecto que permita no solo que la transformación sea un éxito, tanto estético como mecánico y practico, sino que además conlleve su homologación con la emisión de una nueva ficha técnica por parte de la I.T.V. resulta no solo complicado sino que requiere un gran número de horas de trabajo de un equipo de profesionales sobre la moto, de diseño, pintura, electricidad, etc., etc.

Lo primero a tener en cuenta es si se tiene una moto a transformar o hay que adquirirla. Lo segundo es ver si la parte mecánica solo necesita un poco de limpieza o necesita una reparación, que puede ser importante o no. Y lo tercero que tipo de transformación se quiere realizar, en función de esos tres parámetros tendremos cual es coste de nuestro proyecto de, como en el caso de David, nuestro sueño.

En la galería fotográfica hemos incluido fotografías que, si bien no tienen una calidad adecuada para su publicación, las hemos incluido por su valor como referente del ingente trabajo que conlleva un proyecto de ésta naturaleza. Esperamos que nuestros lectores sean conscientes de ello y sepan valorarlas a pesar de que, repetimos, no tengan el estandar de calidad que pretendemos mantener en MyULM. Gracias a todos por ello.

 

Artículo:  Juan Carlos Cobos

Fotografías:  Gonzalo Iezzi y Juan Carlos Cobos

Diseño, Maquetación y Edición: Juan Carlos Cobos

Proyecto y Realización:  Equipo Trak Motos Villalbilla

A modo de breve información técnica:

Ficha técnica:  BMW K 75 
Periodo de fabricación: 1986 – 1996
Motor: 740 c.c.
Potencia: 75 C.V. / 8500
Peso: 227 kg
Velocidad: 195 km/h
Esta versión touring de la K75, se dotó a la moto de un semi-carenado ancho que protege en parte al conductor del viento y de la lluvia. Permitiendo realizar largos viajes con un nivel de protección y comodidad notables para su época.

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GALERIA FOTOGRAFICA

Montesa Cota 247 ULF Karlson – Segunda juventud

  • septiembre 8, 2015
Montesa Cota 247 ULF Karlson – Segunda juventud

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Montesa Cota 247 ULF Karlson – Segunda juventud

Año 1980, marzo, empieza la primavera con un sol radiante… Ideal para montarme en la flamante Montesa Cota 247 Ulf Karlson y salir a practicar un poco de Trial por el monte.

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Salgo solo… pecado de juventud, totalmente desaconsejado por el sentido común. Salir por el monte en solitario está bien para comprar el pan, pero no para ponerse a subir piedras.

El paseo, delicioso, hacer trial, tranquilo, sin hacer mucho el cabra, es una gozada, y mas en este tiempo donde se aprecia el campo en su despertar primaveral.

Tras unas cuantas subidas y bajadas llego a un pequeño rio, por lo que decido vadearlo, sin tener en cuenta que viene crecidito por el deshielo, asi que, al llegar al centro del rio, veo que el agua cubre casi totalmente la moto, y cometo el error de dejar de acelerar momentáneamente.. Agua por el tubo de escape y parada de motor en medio del rio.

Ahora se entiende lo de “error por venir solo”. Toca pujar para sacar la moto del agua, y llevar la moto a pie hasta la casa.

Después de esta aventura, la moto quedó parada y guardada en el garaje prácticamente enterrada tras maquinas y cacharrería de jardín.

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Año 2012. Ya algo mas mayor, empiezo a recordar con añoranza la época en la que salía a pasear por el monte, y me digo “¿Por qué no intentar reparar la moto”

Afronto el desafío como un reto personal, y decido intentar repara la moto por mis medios… ¡Nada de talleres!. Doble diversión.  Demostrarme que aún puedo arreglar algo y la satisfacción si lo consigo.

Inicialmente pienso que voy a tener que desmontar todo el motor… Carburador, filtro de aire, culata etc, y empieza a asustarme el reto, pero empiezo por partes.

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Como primera actuación, vamos a proceder a limpiar carburador y sustituir el filtro del aire, y luego iremos viendo.

Lo mejor de la época actual es que con internet se consigue todo, así que lo primero es ver que piezas puedo adquirir, empezando por el nuevo filtro del aire.

Tras desmontar el filtro del aire… este había prácticamente desaparecido, parte por el desgaste del tiempo, parte por los ratones, desmonto también el carburador, pieza a pieza. Veo que el flotador y la aguja, aparte de sucio, está en buen estado, así que limpio chiclés, y resto de piezas. Sustituyo juntas (también adquiridas por internet), y lo vuelvo a montar junto con el filtro del aire.

Antes de seguir adelante con el resto del motor, cilindro, etc. Pienso en hacer la prueba de si el pistón puede estar agarrotado, así que cambio la bujía por una bujía de arranque en frio y voy a intentar comprobar si el pistón se mueve fácilmente.

Antes de enroscar la bujía introduzco directamente en el cilindro, con una jeringuilla, gasolina al 6% (en lugar del al 3% recomendado), para que se lubrique mas el motor.

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Enrosco la bujía, procedo a cebar el carburador hasta que por el testigo de cebado expulsa mucha gasolina, giro el puño del acelerador varias veces para que el cilindro se llene de gasolina, y sin grandes esperanzas, me pongo de pie sobre la palanca de arranque y dejo que baje suavemente para comprobar si el pistón se mueve. Al principio parece que cuesta, pero de repente la palanca baja sin obstrucción y el motor arranca, aunque se cala por falta de gasolina. Vuelvo a cebar el motor y segunda prueba… Esta vez arranca sin problemas, a la primera, eso si, expulsando gran cantidad de humo blanco por el escape….

 

Ya quisiera yo ver, una de las motos actuales, con tanta electrónica y tecnología, arrancar después de mas de 30 años parada… Lo de antes si que eran buenas maquinas.

Después de la prueba renace mi ánimo… La reparación de la maquina va a ser menos complicada de lo esperado. No voy a desmontar cilindro y ya veremos como van las marchas mas adelante.

La siguiente fase de trabajo, va a consistir en adecentar la moto, así que procedo a adquirir en internet las pocas piezas que necesito…. Bombilla de faro y piloto, soporte goma matricula, etc.

Desmonto ruedas y cambio cubiertas, que a pesar de el tiempo y estar casi descatalogada su medida, me localizan las cubiertas Pirelli originales.

Adquiero un kit de pulido y tras desmontar guardabarros, ruedas, frenos  etc,. Comienzo a pulir todos los elementos cromados. Pensé que sería mas complicado, pero la verdad, lo mas latoso fue quitar los abollones a los guardabarros de aluminio, ya que el pulido, me resultó mas sencillo de lo esperado.

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Acabado la fase estética, procedo al montaje y, o sorpresa, no sobra ningún tornillo. ¡casi profesional!

Todo montado, falta la fase de prueba definitiva, así que, lleno el depósito con gasolina al 5% sigo prefiriendo engrasar mas la bujía a que se sobrecaliente el motor y se gripe.

Lleno el carter y caja de cambio con sus aceites originales (SAE 30 y SAE 10). Por cierto, también el manual lo consigo por internet.

Desmonto amortiguadores delanteros reponiendo el aceite, y observando además que no hay perdidas por los retenes.

Limpio, una vez mas la bujía, y procedo a cebar el carburador.. Llegó el momento

Patada y el motor empieza a rugir.. Ya no hacen maquinas como las de antes.

La conducción es muy brusca… es un motor de trial, de los de antes, con una primera a cuarta marcha cortísimas.. Sirven para subir por una pared pero no para circular, así que meto 1, 2, 3  y 4 sin que apenas suba de velocidad, eso si al meter la 5, la moto pega un tirón y empieza a correr.

Aparte de la gran cantidad de humo blanco, achacable a la mezcla y a la grasa histórica que debe haber en el escape, por lo demás, la moto va bien.

Ya que estoy, intento hacer un caballito, pero, aunque no me lo crea, el tiempo ha pasado y ya no tengo la fuerza en el abdomen para tirar de esta moto… aunque se levanta ligeramente.

En fin… se consiguió el objetivo, ya solo me queda por acabar las últimas tareas menores y la moto estará en condiciones de volver a su segunda juventud….¿la moto o yo? .

Para acabar ya solo me queda sustituir los adhesivos, los cuales también he localizado por internet, y pasar la ITV.—Eso será en breve

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FICHA TÉCNICA

 

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Motor.- Monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire

Cilindrada:     237,5 cc

Carburador de 27 mm de diámetro

Encendido por magneto alternador a volante

Transmisión

Primaria por engranajes helicoidales.

Secundaria por cadena

Embrague de disco múltiple en baño de aceite

Caja de cambios de cinco velocidades

Chasis.- tubular

Suspensiones

Delantera.- por horquilla telescópica con amortiguadores hidráulicos de doble efectoCCERON_COTA247ULF_Karlson_00033

Trasera.- basculante con amortiguadores hidráulicos de doble efecto

Neumáticos.-

Delantero.-    2.75 x21″.

Trasero.-      4.00 x 18″.

Frenos de tambor de 110 mm. de diámetro.

Capacidad del depósito de gasolina de 6.5 litros

 

Artículo, restauración y fotos:  Carlos Cerón

 

 

GALERIA FOTOGRAFICA

¿No sabes que regalar o que te regalen?

  • enero 5, 2015
¿No sabes que regalar o que te regalen?

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Todos, en algún momento del año tenemos amigos, familiares o nosotros mismos a los que hacer o hacernos un regalo relacionado con el mundo de la moto.

Aunque lo parezca no siempre es fácil encontrar ese regalo que a la vez sea útil, práctico y atractivo para quien lo recibe.

En esta ocasión os traemos algunos ejemplos que pueden seros útiles en el momento de tomar una decisión al respecto o realizar una elección adecuada.

Por una parte os presentamos una galería de fotos de esos artículos y por otra u comentarios ilustradores de dichos objetos.

Hemos pensado en unos artículos que son muy prácticos y sumamente atractivos, aunando además un gran nivel de calidad.

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En primer lugar un casco Replica del que luce nuestro dos veces campeón del Mundo de Jorge Lorenzo, en color mate realizado por el fabricante de cascos HJC en un altísimo nivel de calidad y acabado.

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Por otra parte una amplia gama de bolsas de costado,  replica de las fabricadas por Vespa en los años 50 y 60. Muy útiles para llevar todo tipo de objeto, así como documentos, libros para ir a clase, al trabajo, etc. Aortando además de calidad, confortabilidad y comodidad, ese toque retro tan atractivo cuando llevamos una scooter de la marca.

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Seguidamente una doble selección de calzado, a la vez deportivo  e informal, que da la sensación de que llevamos un calzado veraniego pero que está preparado para que lo utilicemos en todo tipo de climatología a lo largo del año.

Este calzado confeccionado por  dos marcas de prestigio como son DAINESE  y  ALPINE STAR, nos permiten ir de forma informal pero segura sobre nuestra moto, ya sea una custom o sea un scooter, etc.

La norma europea EN-13634:2010 plantea una serie de requisitos básicos considerados esenciales para abordar los peligros especiales relacionados con los accidentes motoclísticos, la abrasión provocada por la calzada, los impactos contra la motocicleta, contra otros vehículos, con los elementos de la carretera y toda superficie transitable.

Dicha norma aplica dos niveles de prestaciones, el Nivel 1 y el Nivel 2,  como mínimos y necesarios según el tipo de conducción y/o de actividad. Por ello , este tipo de calzado que os presentamos reúne una serie de requisitos que un calzado convencional, aunque se le parezca, no reúne. No obstante siempre debemos consultar y  contar con la opinión de un profesional  que nos asesore y nos explique  cual es el más indicado para nosotros y nuestro tipo  de motocicleta.

Esperamos que sea de utilidad este articulo, el cual  no habría sido posible sin la colaboración de Motos CENI,  a los cuales agradecemos las facilidades que nos han dado y al material que nos han prestado para realizarlo .

Artículo y fotografías:   Juan Carlos Cobos

 

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GALERIA FOTOGRAFICA

 

BMW R 75 WW II (Militar)

  • enero 16, 2014
BMW R 75 WW II (Militar)

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Corría la primavera de 1941 y sobre los caminos polvorientos de Libia se comenzaba a ver una  nueva moto, más pesada que las anteriores y una fisonomía y características diferentes,   con los colores del Afrika Korps del Mariscal Rommel.

Como decía,  esta nueva máquina era una moto pesada, dotada de sidecar y venía a sustituir a las R12 y R32 también fabricadas por BMW.  Originalmente fueron pensadas y destinadas a las unidades Fallschirmjäger (Unidades paracaidistas) pero que los ingenieros y los estrategas piensen una cosa no quiere decir que acierten, las realidad, las condiciones climáticas, el terreno y sobre todo los que tienen que hacer uso de la maquina son los que al final le dan el uso al que mejor se acomoda dicha maquina.

Así nos encontramos que la R 75 WW II, como la denominaremos de ahora en adelante en éste artículo, es destinada a las unidades paracaidista como «mula de carga» o «animal de tiro» inicialmente se le dotó incluso de un remolque. En las primeras pruebas sobre el terreno se ve que no es una buena idea destinarla a esos servicios, incluso el remolque es rápidamente desechado ya que su peso hace que se levante la rueda delantera de la moto despegándola del suelo,  lo que hace que la moto sea ingobernable. Por ello rápidamente se dan de baja, liberando a las R 75 WW II del servicio de las unidades paracaidistas .

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Tras dicho fracaso en su inicial destino, son las unidades de fusileros las que comienzan a utiliza las nuevas motocicletas R 75 WW II,   junto con las unidades de  mensajeros, donde se convierte en el elemento de transporte favorito tanto de fusileros como de mensajeros, dada su maniobrabilidad, rapidez  y flexibilidad  sobre el terreno y el campo de batalla. Factores que las hacen muy apreciadas por dichos hombres, puesto  que sus vidas dependen en muchos casos de dicha maquina y sus apreciadas características.

La  R 75 WW II, se muestra como una elemento de transporte eminentemente ligero, a pesar de ser una moto pesada, rápido y que permite llevar una dotación de tres fusileros con su equipo completo de una forma rápida y eficaz en todo tipo de terrenos. Una maquina que colaboró, sin duda,  de forma importante en el éxito que tuvo Rommel , el «Zorro del desierto» y su Afrika Korps.

BMW desarrolló, a petición  del ejército alemán (la Wermacht),  una máquina de mayor capacidad todoterreno que las mencionadas R12 y R32. La respuesta fue  entonces una máquina técnicamente mucho más avanzada en la que la tercera rueda situada en el sidecar estaba conectada por un eje a la rueda trasera de la motocicleta, convirtiéndola a efectos prácticos en un triciclo. Dotada de un diferencial autoblocante y cambio regulable, lo que permitía seleccionar  la posición de carretera ó  la de todoterreno según los casos y necesidades, para aplicar distinta relación de marcha. La 75 WW II era muy maniobrable y capaz sobre la mayoría de las superficies. Para ello se la dotó incluso de marcha atrás.

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Pero la BMW R 75 WW II no estaba sola en el mercado armamentista de la Wehrmacht, tenía que competir con  la también alemana y rival la  Zündapp  KS 750. Ambas maquinas eran aparentemente muy similares y fueron ampliamente usadas por la Wehrmacht en el frente este y en la campaña del norte de África, pero  tras un periodo de evaluación los responsables de la Wehrmacht se decantaron por la Zündapp, ya que era  una máquina superior. En agosto de 1942 ambos modelos, por mor de la estandarización entre ambas máquinas, convergieron en un modelo híbrido Zündapp-BMW (designado BW 43) en el que el sidecar de la BMW 286/1 se acopló a la Zündapp KS 750. De este modo BMW y Zündapp, supongo que sin mucha ilusión por parte de ninguno de los dos fabricantes, comenzaron a centralizar su producción en este nuevo modelo, llegando a mas de 20.000 unidades anuales.

En un breve paseo por la memoria histórica, deciros que la marca Zündapp era  la abreviatura de Zünder Apparatebau ó «Fábrica de mecanismos de encendido», la fabrica abrió sus puertas en 1917 y  las cerró definitivamente en 1984, tras haberse dedicado a la fabricación de motocicletas, vehículos de transporte ligeros e incluso motores de aviación. Ya se sabe que no necesariamente lo mejor es lo que perdura, tenemos múltiples ejemplos a lo largo de la historia.

Retomando la BMW R75 WW II

Nos encontramos con que la R 75 WW II era muy diferente al resto de las motos que prestaban sus servicios en los diferentes ejercitos participantes en la WW II. Cabe destacar, que su concepto es la de un autentico vehículo todoterreno, al contar con que en la rueda del sidecar cuenta con tracción, tal como ya hemos comentado, y que cuenta con un diferencial autoblocante lo cual es una obra de ingeniería que, para su época, podemos definirla casi como obra de arte. Asimismo, la caja de cambios es una maravilla por su reducido tamaño, contar con cuatro velocidades, marcha atrás y reductora, todo ello colocado y funcionando sin problemas en un reducido espacio.

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La caja de cambios se controla en la R 75 WW II desde dos lugares, o bien desde el mando manual situado a la derecha del depósito de combustible o desde el selector de velocidades accionado por el pie izquierdo del piloto.

Además, otra novedad de la R 75 WW II es que el mando manual de selección de marchas, dispone de un botón de seguridad para la marcha atrás. Esto supuso un incremento de la seguridad en un vehículo de combate al aportar la fiabilidad de que, por error o accidente, no se pudiera engranar la marcha atrás.

Por tanto, y si las cuentas no me fallan, la R 75 WW II motocicleta dispone de cuatro velocidades hacia delante más la marcha atrás. A esto tenemos que sumarle las tres marchas todo terreno, y otra marcha atrás reductora. Con lo que tenemos una moto que devora carretera, caminos e incluso sortea y badea riachuelos, zanjas, etc.
La R 75 WW II que podéis contemplar en nuestro reportaje y galería fotográfica es uno de los ejemplares que llegaron a España en 1943, dentro del “Programa Bär”, un convenio de ayuda económica de la Alemania de Hitler a la España de Franco. Estas unidades fueron las únicas conservadas durante mucho tiempo y  muy buscadas por coleccionistas, no solo españoles, sino de todo el mundo. Sólo partir de 1989, con motivo  de la caída del muro de Berlín, aparecieron en los países del este algunos ejemplares más de los capturados por las tropas soviéticas durante el conflicto mundial y, fundamentalmente, las que habían quedado abandonadas en el frente del este.

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El modelo fotografiado en este artículo  ha sido restaurado por su propietario actual D. Pablo de Mena Garcia y su hijo D. Pablo de Mena Herrón a los que damos las gracias desde estas líneas por su colaboración y gentileza, así como las facilidades dadas para poder elaborar este articulo. Desde aquí nuestro más sincero agradecimiento.

Articulo y fotografías:     Juan Carlos Cobos

Os dejamos con los datos técnicos y la galería fotográfica.

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/viewtopic.php?f=21&t=37

Ficha técnica de la R75 WW II:

Motor BMW 4 tiempos, válvulas en cabeza, 2 cilindros tipo boxer  de dimensiones  78 x 78, que nos dan 750c.c.
Potencia de  26 HP a 4600 rpm.

Batería: 7 Ah
2 carburadores  Graetzin, de 24 m/m de diámetro.
Encendido: Magneto Noris ZG 2a.
Embrague monodisco en seco.
Cambio de 4 marchas con mando al pie y a la mano indistintamente, Reductoras y marcha atrás.
Suspensión telescópica delantera y rígida trasera.
Frenos hidráulicos en la rueda trasera y en el sidecar.
Transmisión por cardán del cambio al diferencial trasero.
Transmisión a la rueda trasera y al sidecar mediante diferencial autobloqueable.
Peso: 420kg incluido sidecar
Velocidades  máximas alcanzadas por la R75 WW II:

Transmisión normal                          T c/ reductora

1ª      22 km/h                                    14 Km/h

2ª      44 Km/h                                    24 Km/h

3ª      66 Km/h                                    42 Km/h

4ª      95 km/h                                    65 Km/h

Bibliografia y para saber más:

Military  Transport of Word War II

Chris Ellis

London 1970

BMW Motorcycles in World War II

Janusz Pieklkiewicz

Surrey, England  1991

GALERIA DE  FOTOGRAFIAS

BMW R90/6 Una clásica muy actual

  • diciembre 16, 2013
BMW R90/6  Una clásica muy actual

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Hoy traemos hasta aquí una moto que es incombustible y de alta durabilidad como diría alguien. Lo tiene todo, es dura, devora kilómetros, hace ruido y huele a gasolina, tal como le gusta a su propietario Graciano Prado  Pereira, pero en su momento se convirtió en la moto de turismo y carretera por excelencia.  Realmente, tanto cuando se fabricaba como ahora mismo en la actualidad,  es una moto de turismo y carretera de uso diario.

La moto en cuestión data de 1975, fecha en que vio la luz saliendo de la cadena de montaje. Tuvo su etapa de novedosa, pizpireta y casi casquivana juventud, hasta llegar el año 1980 en que llega por primera vez a manos de su actual propietario. Si por primera vez,  ya que no sería la única. Su actual propietario la adquiere de segunda mano en el año 1980, donde disfruta de ella en paseos cortos, viajes intermedios y viajes de larga distancia por Europa. Como es el caso del año 1984 en donde en un viaje de dos motos se recorren Francia e Italia, dando la experimentada R90/6 un rendimiento optimo y sin contratiempos.  Cuatro años después de ese viaje, esto es, en 1988  Graciano se desprendería de ella, también por primera vez.

Pero dicen que cuando algo es bueno y nos gusta repetimos y que no hay dos sin tres. Por ello, tras 24  años en manos extrañas en 2012 la BMW R90/6, la misma,  retorna al redil del Sr. Graciano Pardo quien sigue disfrutando de ella,  donde, en principio, se prevé que sea su morada definitiva.

La BMW R90/6 es una moto robusta que cuenta con una antigüedad de 38 años, por lo que le queda aún mucho tiempo de dar guerra. Es una madura, pero joven moto, gracias a su motor boxer de 898 cc.

La R90/6  fue el modelo que sustituyó a la R75/6 aportando un cilindro de mayor medida que su antecesora. Pasando de los 82 mm de diámetro de la R75 hasta los 90 mm de la R90. Lo cual hace que la moto llegue a dar unas prestaciones altas para su segmento de la época, entregando 67,5 hp a 6.700 rpm,  lo que le permite alcanzar 190 km/h.

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Otra variación , ya aportada por su antecesora, es que pasa de tener una batería y un alternador de 6 vol. a ser de 12 vol y el alternador de 280  wat trifásico.  La BMW R 90/6 entra en disputa, directa y sin complejos, con las reinas del momento como son las motos de fabricantes europeos como la  Norton Commando 750, la Ducati 750 GT y 750 Sport y la Moto Guzzi V 7 Deportiva. Pero la amenaza que venía de Japón era mucho mayor con la Honda CB 750 Four, que es la auténtica revolución en ese momento con 67 hp, frenos de disco en ambos ejes y arrasando en el mercado. Mientras BMW, desde los años cincuenta,  no había avanzado lo suficiente, hasta que da una salto cualitativo con la R 75/6 y posteriormente con la que nos ocupa la R 90/6 convirtiéndose probablemente en la mejor moto de turismo de su momento.

Los dos cilindros del motor boxer son alimentados por sendos carburadores Bing tipo V64.  Trasmitiendo su potencia a la rueda motriz mediante transmisión Cardan.

Para contener su ímpetu y potencia en un momento dado,  se la equipa de serie con dos discos autoventilados y perforados, algo novedoso y poco frecuente para la época, de 280 mm  en el eje delantero. Y un solo disco, igualmente autoventilado, también de 280 mm en el eje trasero.

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La moto se suministraba de serie con un depósito de combustible con una capacidad para algo más de 18 litros y, como opción, se podía suministrar de fabrica con un deposito algo mayor que daba una capacidad de 22 litros.

Una moto que hoy día sigue dando unas magnificas prestaciones y sigue enamorando a quien la ve, lo dicho, una clásica muy actual.

Os dejamos a continuación una galería de fotos de la moto recientemente restaurada por Graciano Prado Pereira.  Asimismo,   incluimos un vídeo de la entrevista que hemos realizado con él, incluyendo fotos antiguas de Graciano Prado Pereira con la BMW R90/6 en su viaje por España, Francia e Italia en los años 80.

Articulo y fotografías:  Juan Carlos Cobos

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/

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