AVIACION

Dos fallecidos al estrellarse una avioneta en Toledo

  • enero 16, 2017
Dos fallecidos al estrellarse una avioneta en Toledo

FOTO EFE

Foto EFE

 

Dos hombres han fallecido este domingo al estrellarse la avioneta en la que viajaban en el término municipal de Casarrubios del Monte (Toledo). Se trata de un hombre de 29 años que responde a las iniciales M.A.N. y otro de 51 años, identificado como J.H.A.P.

Según ha informado a Efe el servicio de urgencias y emergencias 112, el accidente ha tenido lugar a las 16:36 horas en el aeroclub, a unos cien metros del aeródromo de Casarrubios. La avioneta se ha estrellado y a continuación ha comenzado a arder.

El médico del centro de salud de Valmojado ha confirmado que los dos ocupantes de la avioneta, dos varones, han fallecido.

En el operativo han participado los bomberos, la Policía Local, la Guardia Civil, una UVI, personal de la base aérea de Cuatro Vientos, el médico de urgencia del aeródromo, Protección Civil y personal de guardia del 112

EFEMERIDES Sucedió en Septiembre…

  • septiembre 22, 2016
EFEMERIDES  Sucedió en Septiembre…

EFEMERIDES

Sucedió en Septiembre…

 

 

1783

19 de septiembre

montgolfier-brothers

Los hermanos Montgolfier elevan una oveja, un pato y una gallina en un globo en una demostración al rey Luis XVI de Francia. El globo alcanza unos 500 metros de altitud y devuelve a los animales al suelo sin haber sufrido ningún daño.

 

1809:

george_cayley2

george-cayleySir George Cayley publica su trabajo Sobre la navegación aérea, donde expone por vez primera los principios científicos del vuelo con un objeto más pesado que el aire

George Cayley, ingeniero e inventor británico.

Cayley hizo uno de los descubrimientos más importantes en la historia de la aviación, al entender que el aire que fluye por encima de una ala fija y curvada crea la sustentación, una fuerza que hace que el ala se eleve.

 

1852: 

24 de septiembre

dirigible-henri-giffard-2

Henri Giffard inventa el dirigible. Una máquina más ligera que el aire, que se diferencia del globo en que su dirección si podía ser controlada a través del uso de timones y motores

Giffard logra realizar un vuelo de 27 km en su dirigible, convirtiéndose en la primera persona en hacer un vuelo propulsado a motor.

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Giffard realizó el primer vuelo controlado de un dirigible pilotado por él mismo, el 24 de septiembre de 1852 en Francia, logrando recorrer 27 kilómetros entre las ciudades de París y Trappes a una velocidad de 9km/h.

El dirigible se controlaba con un  pequeño motor a vapor de 3 CV y con pequeños timones que le permitían controlar su dirección y giro.

A lo largo de finales del siglo XIX y en las primeras décadas del siglo XX, el dirigible se convirtió en un método de transporte de confiable.

 

1874:

20 de septiembre:

felix-du-temple

felix-dutemple2

Félix du Temple construye un monoplano propulsado a vapor que consigue realizar un pequeño salto después de alcanzar velocidad deslizándose por una rampa. Lleva un pasajero del que no se conoce su identidad.

Félix du Temple de la fue un oficial naval francés y además inventor

Se le considera el primer ser humano que consiguió hacer un vuelo tripulado en un aeroplano a motor. Este vuelo lo realizón en 1857, casi 30 años antes que el vuelo de los hermanos Wtight.

.

1904

20 de septiembre:

flayer-ii

El Flyer 2 realiza el primer vuelo circular.

El Flyer II fue el segundo avión con motor construido por Wilbur y Orville Wright, en 1904.

El diseño del Flyer II era muy similar al Flyer I, pero con un motor ligeramente más potente y construido con pino blanco en lugar de abeto,.

Un cambio importante fue la reducción del espesor del ala a 1:25 (relación entre al espesor y la cuerda del ala), en lugar de 1:20, utilizado en el Flyer de 1903. Los hermanos sintieron que reduciendo la comba del ala reducirían la resistencia, aunque obtendrían menos sustentación. Con estos cambios, el Flyer II era alrededor de 100 kg más pesado que la máquina de 1903.

Los Wright probaron el nuevo avión en Huffman Prairie, un campo a las afueras de Dayton, Ohio,.

Volaron la máquina de 1904 en 105 veces en esa temporada, logrando al final realizar vuelos de 5 minutos. Lograron realizar en algunos vuelos círculos completos, hecho realizado por primera vez por Wilbur el 20 de septiembre. También en septiembre agrandaron el elevador frontal, solucionando parcialmente los problemas de ondulaciones y caídas bruscas del Flyer.

 

1908:

17 de septiembre:

thomas_selfridge_smoking_pipe

El estadounidense Thomas Etholen Selfridge se convirtió en la primera persona en morir en un avión en vuelo, cuando Wilbur Wright estrelló su avión de dos pasajeros en una de las pruebas militares que realizó en Fort Myer (Virginia, Estados Unidos).40

Thomas Etholen Selfridge teniente del ejercito Americano

Es la primera persona que muere en un accidente de aviación cuando el avión, pilotado por Orwille Wright, y en el que el montaba de pasajero, estaba realizando una demostración aérea.

 

Orville Wright se presentó en Fort Myer para demostrar el Wright Flyer a la división de señales del cuerpo de los E.E.U.U. .

Selfridge acordó montar como pasajero mientras que Orville pilotó la nave.

El 17 de septiembre de 1908, el Wright Flyer colo en círculos sobre Fort Myer a 150 pies.

A medio camino, y cuando realizaba el 5 circulo, la hélice derecha se rompió, perdiendo empuje. Esto creó una vibración, haciendo que la hélice golpeara un cable de gestión del timón vertical posterior. El alambre se soltó de su fijación y destrozó la hélice; el timón quedó descompensado enviando al Flyer a una caída en picado.

 

1909:

5 de septiembre:

juan-olivert

Juan Olivert Serra, apodado como «el volaoret», despegó con un aeroplano de 200 kilogramos en los terrenos militares de Paterna (Valencia, España), consiguiendo recorrer 50 metros suspendido en el aire y aterrizar.

Juan Olivert Serra fue un pionero de la aviación que realizó el primer vuelo motorizado en España, el 5 de septiembre de 1909 en la localidad de Paterna.

Juan Olivert siempre mostró su admiración por el vuelo, ganándose el apodo en su localidad natal de el volaoret. Pese a la poca colaboración familiar, Olivert siguió con su afición, estudiando ingeniería industrial en Barcelona, e invirtiendo parte de su patrimonio en construir un aeroplano-biplano basado en el diseño de su profesor Gaspar Brunet Viadera..

juan-olivert-2

El ayuntamiento de Valencia le patrocina la compra de un motor y una hélice, completándose finalmente el aparato. El vuelo tuvo lugar en el campo de maniobras militares del Regimiento de Artillería Montado Nº 11 del Ejército de Tierra de la localidad de Paterna. Aparentemente la intención era sólo carretear, pero la afluencia de público animó a Juan Olivert, que realizó un corto trayecto en pendiente de unos 40 metros, elevándose en el aire unos centimetros.

 

1910:

23 de septiembre:

jorge-chavez

El aviador peruano Jorge Chávez Dartnell en un Blériot XI supera por primera vez los Alpes desde Brig (Suiza) hasta Domodossola (Italia)

Chávez decidió emprender el primer vuelo que lograría cruzar los Alpes, en respuesta a un ofrecimiento de $20.000 por parte de un aeroclub de Italia para el primer aviador que regresara vivo de un vuelo de tal envergadura.

Hubo tres concursantes, uno de los cuales —de nacionalidad italiana— fue eliminado por no presentarse a tiempo; el otro, un norteamericano, debió retirarse tras dos intentos fallidos.

Chavez, tras varios retrasos debido al mal tiempo en la zona, despegó de Ried-Brig, Suiza el 23 de setiembre de 1910, pasando por el Puerto del Simplon. 51 minutos después llegó a su destino final, la ciudad de Domodossola, Italia, logrando la hazaña, pero un fuerte viento rompió las alas de su frágil monoplano y cayó en picado desde veinte metros de altura.

fallecio-jorge-chavez-dartnell-600x310

Se descubrió poco después que una pieza de unión entre el fuselaje y un ala presentaba señales de una rotura anterior y había sido reparada de forma defectuosa con clavos. Herido, Chávez fue conducido al hospital local, mientras recibía mensajes de felicitación por su hazaña de personalidades como el rey de Italia y el presidente de Francia.

En principio las lesiones no parecían de gravedad, solamente fracturas en las piernas y algunas contusiones en el rostro, pero sin embargo, debido a la perdida de sangre por la rotura de las piernas, y que la medicina en esa época no tenía en cuenta la posibilidad de trasfusiones, murió a los pocos días debido a un shock traumático y hemorrágico. 

 

1916

2 de septiembre

leefe-robinson

Leefe-Robinson es el primero en derribar un avión alemán el 2 o 3 de septiembre.

William Leefe Robinson fue el primer piloto británico que logró derribar una aeroplano alemán durante la I WW.

Fue condecorado con la Cruz Victoria por su gallardía contra el enemigo.

leefe-robinson-2

 

1924

28 de septiembre:

douglas-world-cruiser-2

Un equipo de aviadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos realizan con éxito la primera circunnavegación aérea.

La travesía se llevó a cabo durante 175 días, recorriendo durante ese tiempo más de 42.000 kilómetros.

Aunque no era una carrera organizada, durante los años 20, varios países pretendían ser los primeros en realizar esta hazaña, por lo que las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos pidieron a las compañías fabricantes de aeronaves que desarrollaran un avión capaz de realizar la circunnavegación del planeta.

douglas-world-cruiser-3

Douglas Aircraft Company propuso una modificación del torpedero Douglas DT creando el Douglas World Cruiser,  en el que se sustituía la capacidad de portar armamento por mas depósitos de combustible, pasando de 435 a 2.438 litros.

También tenía la capacidad de ser equipado con un tren de aterrizaje tradicional para operar en tierra firme, o con flotadores, pasando a convertirse en hidroavión

Cuatro aviones llamados BostonChicagoNew Orleans y Seattle, partieron el 17 de marzo de 1924 desde Santa Mónica (California) hacia Seattle (Washington), lugar de partida oficial de la circunnavegación.

El 6 de abril la expedición parte hacia Alaska, aunque el Seattle lo hace días después debido a que necesitaba una reparación, aunque éste se estrella días después no pudiendo continuar la expedición..

Los tres aviones restantes continúan con su viaje a través de Asia, Oriente Medio y Europa, siempre evitando a la Unión Soviética, que no había dado permiso para que los aviones atravesaran su territorio.

El 14 de julio llegan a París (Francia), y de ahí van a Londres (Reino Unido) y al norte de Inglaterra, donde se preparan para cruzar el océano Atlántico, equipando los aviones con los flotadores a modo de hidroaviones.

El 3 de agosto inician el vuelo a través del Atlántico, y en plena travesía el Boston se vio obligado a amerizar, sufriendo daños importantes.

douglas-world-cruiser

Los dos aviones restantes continúan su viaje a través de Islandia y Groenlandia, llegando a Canadá, donde otro avión Douglas World Cruiser, renombrado Boston II les esperaba para unirse a ellos.

De ahí los tres aviones fueron a Washington D.C., donde fueron recibidos efusivamente por la multitud, y prosiguieron su viaje hacia la costa oeste, parando brevemente en Santa Mónica y aterrizando en Seattle el 28 de septiembre de 1924, 175 días después de haber partido desde ese mismo lugar, con paradas en 61 ciudades y habiendo recorrido una distancia superior a los 42.000 kilómetros durante 371 horas y 11 minutos.

 

2001

11 de septiembre:

4

Primer ataque terrorista gran escala en suelo americana

Dos aviones de American Airlines y dos de United Airlines fueron utilizados en los Ataques del 11 de septiembre.

Cuatro aviones de pasajeros fueron secuestrados mientras volaban con rumbo a California desde el  Aeropuerto Internacional de Boston, el  Aeropuerto Internacional Washington-Dulles y el Aeropuerto Internacional Libertad de Newark.

800px-september_11_2001_just_collapsed

Los cuatro aviones tenían como destino el estado de California, los primeros tres primeros aviones hacia Los Ángeles y el último avión a San Francisco, por lo que sus depósitos de combustible iban llenos con unos 91.000 litros (unos 65.455 kg).Los dos primeros aviones impactaron contra las Torres Gemelas del World Trade Center, el tercero contra el Pentágono, en el Condado de Arlington, cerca a Washington DC, y el cuarto en campo abierto en Shanksville, Pensilvania.

Fueron revelados testimonios desde los propios aviones, en los cuales los secuestradores habían tomado el control de éstos usando simples navajas con las que mataron a azafatas de vuelo y al menos a un piloto o pasajero.

En el cuarto avión, la caja negra reveló que los pasajeros, después de enterarse de que el resto de aviones habían sido estrellados deliberadamente, trataron de retomar el control de los aparatos, a lo que los secuestradores reaccionaron moviendo el avión en un fallido intento para someter a los pasajeros. Poco después, el avión se estrelló en un campo cercano a Shanksville, en Pensilvania, a las 10:03.11 am hora local.

Posteriormente el líder de Al Qaeda capturado Khalid Shaikh Mohammed dijo que el vuelo 93 tenía como objetivo el Congreso de los Estados Unidos.

.

2008

26 de septiembre:

This handout picture taken near Fujinomiya in Shizuoka prefecture on November 1, 2013 and released on November 6, 2013 shows Swiss pilot Yves Rossy, or "Jetman", flying near Mount Fuji. Swiss aviator Yves "Jetman" Rossy, whose jet-engine powered wings have taken him over some of the world's most awe-inspiring places, has added another -- Japan's Mount Fuji. Rossy, with a 60-kilogram (132-pound) kit strapped on his back, circled the country's highest and most revered mountain nine times over one week. AFP PHOTO / Breitling SA & JETMAN PROJECT / KATSUHIKO TOKUNAGA ---EDITORS NOTE--- RESTRICTED TO EDITORIAL USE - MANDATORY CREDIT " AFP PHOTO / Breitling SA & JETMAN PROJECT / KATSUHIKO TOKUNAGA" - NO MARKETING NO ADVERTISING CAMPAIGNS - DISTRIBUTED AS A SERVICE TO CLIENTS - NO ARCHIVESKatsuhiko TOKUNAGA/AFP/Getty Images ORG XMIT:

El piloto suizo Yves Rossy cruzó el Canal de la Mancha utilizando un ala rígida de fibra de carbono adherida a su espalda, y propulsada por 4 microturbinas.

El trayecto de Calais (Francia) a Dover (Inglaterra) duró aproximadamente 10 minutos

Yves Rossy autodenominado «Fusioncoc» y también llamado «Jet Man», es un piloto suizo,inventor y entusiasta de la aviación. Es la primera persona con éxito en construir y volar con unas alas a reacción sujetas a la espalda.

Yves Rossy es el primer hombre en idear y construir unas alas a reacción que permiten vuelos estables y prolongados con velocidades de hasta 300 km/h. Su dispositivo no cuenta con ningún tipo de sistema para despegar o aterrizar si no es ayudándose de una aeronave para su elevación y comienzo del vuelo y de varios paracaídas para el aterrizaje.

El 24 de septiembre de 2008 Yves Rossy tenía previsto realizar un vuelo desde Calais, Francia, a Dover, Reino Unido. Sin embargo a causa de las malas condiciones atmosféricas en la zona de Dover, que impedían aterrizar con seguridad, Yves Rossy pospuso el vuelo al día siguiente. Al no gozar de las condiciones adecuadas se vio obligado a posponer su intento.

Finalmente el día 26 de septiembre de 2008 a las 14:19, Yves Rossy sobrevoló con éxito el Canal de la Mancha en alrededor de 10 minutos, tras haber saltado desde el avión Pilatus que lo elevó a 2 700 metros para poder saltar en caída libre a 300 km/h y estabilizar el vuelo a unos 200 km/h, con dirección a la costa inglesa, hacia Dover.

EFEMERIDES Sucedió en Agosto…

  • agosto 12, 2016
EFEMERIDES  Sucedió en Agosto…

EFEMERIDES

Sucedió en Agosto…

 

 

Año 1709

8 de Agosto

passarola

Bartomeu Lourenço diseña un globo de aire caliente, que llama el “passarola”

Bartolomeu Lourenço de Gusmão,  fue un inventor y sacerdote jesuita.

La idea le vino cuando vio como una pompa de jabón se elevó cuando pasó por encima de una vela.

Tras realizar varias experiencias con globos de papel, solicitó al rey D. Juan V el  privilegio de patente sobre su invención, que definió como «su instrumento de andar por el aire». La patente le fue concedida el 19 de abril de 1709.

  1. Juan V quiso conocer aquel aparato y el día8 de agostode 1709 realizó dicha presentación en la Casa de Indias de Lisboa, ante el rey Juan V de Portugal, la reina, embajadores, cuerpo diplomático, dignatarios religiosos y demás corte, consiguiendo elevarlo cuatro metros por encima del suelo. Nunca más volvió a realizar otra presentación pública; desde entonces fue conocido como el «padre volador».

Fue la primera experiencia pública de un globo aerostático.

El aparto se llamó Passarola.

Como ocurría muy habitualmente, y tal como nos dice Don Quijote “Con la Iglesia hemos topado, amigo Sancho”, El cardenal de Lisboa (futuro papa Inocencio XIII) advirtió de los riesgos de incendio que podía representar dicho artilugio, y se comenzó una campaña de ridiculización de Bartolomeu  y fue declarado «socio del diablo».

Otra vez a Portugal, fue difamado por la Santa Inquisición, y perseguido, se vio obligado a huir a España en 1724; afectado de fiebres, ingresó en el hospital de la Misericordia de Toledo, donde falleció por la noche a los casi 39 años de edad. 

Año 1783

27 de Agosto

jacques charles

Jacques Charles construye el primer globo de hidrogeno.

El 27 de agosto, Jacques Charles, con un globo de hidrogeno de su invención, rompió el récord de vuelo en globo aerostático.

Inventó varios dispositivos, entre ellos un densímetro (también llamado hidrómetro), aparato que mide la gravedad específica de los líquidos

.

 

Año1883

28 agosto.-

Montgomery_Glider_replica,_International_Historic_Mechanical_Engineering_Landmark,_1996,_original_glider_by_John_Joseph_Montgomery,_1883_

John J. Montogomery realiza un vuelo en planeador.

Inicialmente, J. Montgomery, intentó alcanzar el vuelo tripulado con ornitópteros.- El ornitóptero es un artilugio que pretende imitar el vuelo de las aves moviendo las alas.

montgomery_03

En 1883, construyó y experimentó con una serie de tres ornitópteros pero encontró que la fuerza humana era insuficiente para generar la elevación necesaria, por lo que abandonó el vuelo con trasmisión humana, prefiriendo imitar el planeo de las aves. Pensaba que era posible resolver la física de vuelo a vela.

Montgomery hizo pruebas, con la construcción y control de pequeñas maquetas de planeadores de vuelo libre.

Su primer planeador en 1883-84 tuvo un perfil abombado, basado en la curva del ala de gaviota. Se controlaba por el cambio de peso y de posición del piloto.

 

Año 1902

14 de agosto.-

gustav-whitehead-replica

Gustave Whitehead, aunque su nombre de nacimiento era  Gustave Albin Weißkopf, se inició en la aviación como ayudante de Otto Lilienthal, pero con el tiempo desarrolló diversos experimentos para lograr el vuelo de sus aviones prototipo. Sin embargo, algunos de sus éxitos no llegaron a ser registrados.

Gustave_Whitehead_portrait

Finalmente, el 14 de agosto de 1901, realizó su primer vuelo con el Nº 21 al introducirle un motor de propulsión.

Su primer vuelo documentado tuvo lugar el 14 de agosto de 1901, en Connecticut, logrando volar, con su modelo number 21, en tres ocasiones.

Esto fue publicado en los periódicos Bridgeport Herald, New York Herald, y Boston Transcript.

El vuelo mas largo vuelo fue de 2,5 km a una altura de 60 m.-  Mejor marca que la alcanzada por los hermanos Wright dos años más tarde.

El modelo number 21 era un monoplaza impulsado con un motor de 20hp (15kW). El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba la fuerza hacia las hélices. De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los hermanos Wright.

Los planos de los modelos de Whitehead han sido conservados y, en 1937, Stella Randolph recopiliaría su labor en Los vuelos perdidos de Gustave Whitehead. El reconocimiento a Whitehead sólo vendría a partir de esa época.

Los hermanos Wright tuvieron en la época el decidido apoyo de la Smithsonian Institution, depositario del primer avión de los hermanos Wright en haber volado y durante muchos años sólo se hablaría del vuelo de los hermanos Wright.

Whitehead falleció muy pobre en Bridgeport el 10 de octubre de 1927.

Año 1903

18 de agosto.-

Jathos_Zweiflaechler

Vuelo de Karl Jatho con un aeroplano a motor

Pionero inventor y artista alemán de la ciudad de Hanover.

Entre agosto y noviembre de 1903, Karl Jatho probó su aeroplano cerca de Hannover, Alemania.

Karl Jathocsm_Jatho-Flyer_3b4ce9cc7f

En un primer momento el diseño tenía tres superficies de sustentación, que pronto se redujeron a dos. El diseño del ala de su avión estaba inspirado en la semilla de la Zanonia, que era conocida por su capacidad de deslizarse por el aire de manera estable.

Jatho logró hacer varios saltos en el aire a una altura de 3m y una distancia de 60 metros. Sin embargo, no estaba satisfecho con los resultados y trató de mejorar el vuelo.

Usaba un motor de combustión interna con un cilindro de 10 CV Motor Buchet y una hélice de dos palas, pero el empuje era insuficiente. Además, las alas de la máquina Jatho eran planas, y al no tener la sección curva, no se generaba suficiente elevación.

Los aparatos anteriores hicieron sus vuelos meses antes del Flyer de los humanos Wright, aunque fueron estos los que se llevaron los laureles como los primero hombres en volar en un artefactos tripulados

Año 1926 

13 de agosto.-

Savoia Marchetti

Vuelo por etapas entre Buenos Aires y New York

En 1926, Eduardo Alfredo Oliveiro, junto a su alumno Bernardo Duggan y al mecánico italiano Emilio Campanelli, unieron por primera vez en vuelo las ciudades de Nueva York y Buenos Aires, en 37 etapas y en 81 días.

A su avión marca Savoia Marchetti, de origen italiano, lo bautizó con el nombre rutilante de «Buenos Aires».

El viaje fue seguido de cerca por la prensa mundial.

Durante siete días se los dio por muertos debido a que siguiendo las costas de Brasil se internaron por error en el río Amazonas, registrando fotografías de los asombrados indígenas con quienes convivieron. Luego, gracias a la asistencia de una embarcación, consiguieron cargar combustible y continuar su periplo a Buenos Aires, donde fueron recibidos por una multitud y por el Presidente de la Nación, Marcelo T. de Alve

 

Año 1977

22 de Agosto.-

1024px-Gossamer_Albatross_svg

Primer vuelo del Gossamer Condor/Albatros, considerado el primer aeroplano propulsado exclusivamente por fuerza humana.

El avión diseñado y construido por un equipo dirigido por Paul B. MacCready, ingeniero aeronáutico estadounidense. El Gossamer Condor es un avión de propulsión humana, y ganó el primer premio de la competición Kemmer el 23 de agosto de 1977 por completar una 1 milla (1,6 km) realizando una figura de ocho.

Gossamer_Albatross_II_in_flight-aGossamer_Albatross_II_in_flight

El siguiente desafío se anunció como un vuelo a través del canal inglés recordando el crucero de Louis Blériot de 1909.

La aeronave es de configuración de «canard», utilizando un estabilizador horizontal grande del ala de forma similar al avión de «Flyer» de los hermanos Wright. Su propulsión es a través de pedales que alimentan a una gran hélice de dos palas.

El Gossamer se construyó utilizando un marco de fibra de carbono, con las costillas de las alas hechas con poliestireno expandido; toda la estructura fue entonces envuelta en un plástico delgado y transparente.

La masa vacía de la estructura era sólo 71 libras (32 kg), aunque el peso bruto para el vuelo fue casi 220 lb (100 kg).

Para mantener la nave en el aire se han diseñado las alas similares a las de un planeador, que permite que el vuelo se realice con un mínimo de energía

 

Año 1988

21 agosto.-

Laima

El Laima se convierte en el primer vehículo aéreo no tripulado que cruza el Atlántico.

El 21 de agosto de 1998, la aerosonde apodada «Laima», en honor a la antigua  antigua Deidad de la buena fortuna, inicia un vuelo de 2.031 millas (3.270 km) a través del océano Atlántico.

Esta es la primera travesía del océano Atlántico por un vehículo aéreo no tripulado (UAV); También, es el avión más pequeño que cruza el Atlántico.

El vuelo se inicia desde una azotea impulsado por un vehículo en movimiento debido a su falta del tren de aterrizaje.

Laima voló de Terranova, Canadá, a Benbecula, una isla frente a la costa de Escocia en 26 horas y 45 minutos en tiempo tormentoso, con un gasto aproximado de 1,5 galones de gasolina.

El vuelo era autónomo, sin control externo, a una altitud de 5.500 pies (1.680 m).

El Aerosonde AAI, Laima, es un pequeño vehículo aéreo no tripulado (UAV) diseñado para recoger datos meteorológicos, incluyendo temperatura, presión atmosférica, humedad y mediciones de viento sobre los océanos y las áreas remotas.

El Aerosonde fue desarrollado por Insitu y ahora es fabricado por Aerosonde Ltd.

El Aerosonde está accionado por un motor de avión modelo modificado de Enya R120 y lleva a bordo un pequeño ordenador, instrumentos meteorológicos y un receptor GPS para la navegación.

También utilizado por las fuerzas armadas de Estados Unidos para inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR).

MyULM

EFEMERIDES Sucedió en Julio…

  • julio 10, 2016
EFEMERIDES  Sucedió en Julio…

EFEMERIDES

Sucedió en Julio…

Año 1785

 

1 de Julio

Jean Pierre Blanchard y John Jeffries cruzan por primera vez el Canal de la Mancha a bordo de un globo.

Jean_Pierre_Blanchardglobo blanchard

Su vuelo se inició en Dover, tomando tierra en Calais.

Jean Pierre aprovechó la “excursión” para probar un paracaídas de su invención, lanzando un pequeño animal que llegó sano y salvo a tierra.

Jean Pierre Blanchard, (Les Andelys (Francia), 4 de julio de 1753 – París (Francia), 7 de marzo de 1809) fue un inventor francés, recordado especialmente en la aviación y el paracaidismo, aunque desde niño experimentó con interesantes aparatos

Por su lado, Jeffries era medico cirujano por la Universidad de Harvard. Participó en la revolución americana sirvendo en el Ejército Británico, aunque es principalmente reconocido por haber acompañado a Jean-Pierre Blanchard en su paseo por el Canal de la Mancha.

 

Año1849

12 – 15 julio.-

Primer bombardeo aéreo registrado

El primer bombardeo aéreo de la historia tiene lugar en 1849, durante los días 12 a 15 de julio, cuando el imperio austríaco bombardea con globos aerostáticos a sus súbditos sublevados de Venecia.

 

Venecia, que pertenecía a Austria desde el Congreso de Viena, deseaba unirse al nuevo país, recién creado, de Italia.

En marzo de 1848 las ciudades de Milán y Venecia se sublevaron contra el dominio austríaco.

La toma de las ciudades se produjo tras unos implacables asedios. Pero en Venecia  se probó el uso de unos globos aerostáticos no tripulados que contenían unas bombas detonadas con temporizador.

El ataque se realiza de la siguiente forma: Al observar que en Venecia se producen vientos regulares que van del mar hacia la ciudad se procedió a inflar un par de globos desde un barco; Luego se les dejó que el viento los arrastrara a la ciudad, cargados de bombas. Éstas estaban llenas de metralla y fueron detonadas con un temporizador, cayendo sobre la ciudad.

La efectividad de este ataque aéreo fue bastante probre pero pasó a la historia como el primer ataque a una población de civiles.

Año 1894

31 de julio.-

Hiram Maxim hizo una fortuna con la invención de la ametralladora Maxim, y usó una buena parte de sus fondos en la investigación del vuelo.

Hiram Maxim

Maxim comenzó sus experimentos aéreos en Baldwyns Park, Inglaterra, en la última década de 1880, llevando a la construcción en 1893 de su enorme biplano de pruebas, que pesó cerca de 7.000 libras.

biplano Maximbiplano Maxim2

El avión contaba con dos motores de vapor que producían 180 h.p. y estaba propulsado por dos hélices de tipo Push.

En la Maxim biplano-Banco de pruebas, en el tercer ensayo, el 31 de julio de 1894, tripulado por Maxim y una tripulación de tres miembros, se levantó con tanta fuerza que rompió la pista reforzada recorríendo unas 200 yardas, y a una altitud de 2 ó 3 pies sobre el terreno.

Hiram Maxim diseñó y construyó el biplano definitivo en 1910 pero fue un fracaso.

Año 1900

2 de julio.-

zeppelin

Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin, más conocido como Ferdinand von Zeppelin fue un noble e inventor alemán fundador de la compañía de dirigibles Zeppelin.

Desde 1880 en adelante, Zeppelin se estaba obesionado con la idea de crear globos dirigibles. En 1899 comenzó la construcción de su primer dirigible rígido que utilizó en tres ascensiones sobre el lago de Constanza.

Terminó su primer dirigible en 1900.

Era de estructura rígida. El primer Zeppelín estaba formado por una hilera de 17 cámaras de gas recubiertas de tela encauchada, y el conjunto iba encerrado en una estructura cilíndrica cubierta por una tela de algodón de superficie uniforme.

Tenía 128 m de largo, 12 m de diámetro y admitía un volumen de hidrógeno de 11,3 millones de litros.

zeppelin2

Se controlaba con timones a proa y popa y tenía dos motores de combustión interna Daimler de 11 kW (15 CV), cada uno de los cuales impulsaba dos propulsores.

Los pasajeros, la tripulación y el motor iban en dos góndolas de aluminio suspendidas delante y detrás.

En la primera prueba, realizada en el lago Constanza, el 2 de julio de 1900, el dirigible transportó a cinco personas, alcanzó una altura de 396 m y recorrió una distancia de 6 km en 17 minutos.

 

 .

 

Año 1909 

25 de julio.-

En 1909, el Daily había ofrecido la cantidad de 1000 libras a quien cruzara por primera vez el estrecho que separa Inglaterra de Francia.

Esto motivó a Berliot a diseñar un monoplano con el que previamente realizó un viaje que duró unos 36 min a campo que le dió seguridad para afrontar el reto.

Bleriot (1)bleriot

El 25 de julio era un día de mal tiempo, y pleno de malos augurios… se había quemado un pie en sus ensayos; un perro fue alcanzado por la hélice del monoplano y murió; y agregado a esto su esposa le rogaba no hacer la travesía… pero Blériot se sintió motivado para volar a pesar de todo ello.

Louis_Bleriot

Despegó a las 4:35 cerca del puerto de Calais.

Al inicio fue escoltado por el bote Escopette que llevaba a su esposa Alicia, pero avanzó y lo dejó atrás. Continuó el viaje, y estaba inseguro de su posición. Volaba 64 km/h y 76 metros de altura con las olas del mar abajo.
A los diez minutos estaba en medio de la nada, «solo y perdido» según sus palabras. Su motor se sobrecalentó, pero gracias a la lluvia pudo mantenerse.

 

Al fin vislumbró las cumbres cerca de Dover, lejos de donde tenía planeado aterrizar por la acción del fuerte viento. Louis voló en su contra y alcanzó a ver un claro donde aterrizar. Apagó el motor y la máquina logró tocar tierra. Al aterrizar le recibieron soldados y un policía ingleses y dos de sus compatriotas. El viaje duró 37 minutos.

.

 

Bleriot_XI_Thulin_1bleriot Modelo XI.

 

 

Año 1915

25 de Julio.-

lanoe hawker

Primera Guerra Mundial.-  El Capitán de la RAF, Lanoe Hawker, gana la primera Cruz Victoria por combate aéreo.

Durante la segunda batalla de Ypres, Hawker fue herido en el pie por el fuego de la tierra. Para el resto de la batalla tuvieron que ser llevados a y desde su avión, pero se negó a ser puesto a tierra hasta que terminó la lucha.

En 1915, Hawker recibió un avión Bristol equipado con un nuevo diseño que permitía a su ametralladora disparar hacia adelante evitando el arco de la hélice.

Su escuadrón se convirtió en pionero de muchos aspectos en la aviación militar en el tiempo, impulsado en gran parte por la imaginación de los extraño y el  talento de Hawker.

Ideas innovadoras de Hawker en este tiempo beneficiaron en la RAF aún incipiente. Él ayudó a inventar el Prideaux desintegración enlace metralleta alimentación e inició la práctica de colocar cubiertas protectoras de tela en las puntas de las hélices de madera, el uso de botas forradas de piel del muslo e ideando un primitivo ‘oscilante fuselaje’ para prácticas de tiro en el suelo. En 1916 él también desarrolló (con W.L. francés) el aumento de la capacidad ronda 97 ‘doble tambor’ para la Ametralladora Lewis. Fue publicado para ensayos en julio y después de modificaciones fue publicado generalmente a la RFC y el RNAS.

Lanoe_Hawker's_No_1611_Bristol_Scout_C

El 25 de julio de 1915 en patrulla sobre Passchendaele, el Capitán Hawker fue atacado por tres aviones alemanes en sucesión. Los tres almanes fueron derribados sucesivamente, otorgando a Hawker la primera Cruz de la Victoria.

 

Año 1940

julio.-

Batalla de Inglaterra

julio1940

Se inicia lo que sería la primera gran batalla aérea de la historia.

Se le conoce como la Batalla de Inglaterra y en ella se enfrentaron los  Messerschmitt Bf 109 alemanes contra los  Supermarine Spitfire británicos.

Alemania buscó destruir a la Royal Air Force (RAF) para obtener la superioridad aérea necesaria para una invasión de Gran Bretaña.

En ella se enfrentaron unos 3.000 aviones de la Luftwafe llevados por experimentados pilotos bregados en la batalla, contra apenas 1.500 aeroplanos Spitfire pilotados por pilotos recién salidos de la academia.. A pesare de la superioridad germana, los Spitfires se impusieron a los famosos Bf109 Messerschmitt, siendo esta la primera gran derrota de los alemanes.

Las características más destacadas de los dos aeroplanos contendientes son:

BF 109E-3

Motor: DB 601Aa de 1,175 HP.

Envergadura: 9,87 m.

Longitud: 8,65 m.

Altura: 2,51 m.

Superficie alar: 16,17 m2.

Peso en vacío: 2,125 kg.

Peso a plena carga: 2.665 kg.

Velocidad máxima: 560 km/h a 15.000 pies (4.572 metros).

Radio de acción: 660 km.

Capacidad ascensional: A 20.000 pies (6.096 m) en 7,75 min.

Techo de servicio: 10.500 m (34.450 pies).

Armamento: 2 MG FF de 20 mm y 2 MG 17 de 7,92 mm.

spitfire

Supermarine Spitfire 1A

Motor: Merlín III de 1.030 HP.

Envergadura: 11,23 m.

Longitud: 9,12 m.

Altura: 3,85 m.

Superficie alar: 22,48 m2.

Peso en vacío: 2,049 kg.

Peso a plena carga: 2.651 kg.

Velocidad máxima: 557 km/h a 15.000 pies (4.572 m).

Radio de acción: 668 km.

Capacidad ascensional: A 20.000 pies (6.096 m) en 7,42 min.

Techo de servicio: 9.296 (30.500 pies).

Armamento: 8 Browning de 0,303 pulgadas (7,74 mm).

 

Año 1945

1125- portada nyt

28 de julio.-

b25-3

El 28 de julio de 1945, el bombardero B-25 Mitchell impactó contra el  Empire State Building  a la altura del piso 79.

El accidente se produjo debido a la espesa niebla sobre la ciudad de Nueva York.

El accidente no puso en peligro la estabilidad del edificio pero causó catorce muertos (tres tripulantes y once personas en el edificio) y daños estimados en $1.000.000 de la época.

Nada hacía presagiar lo que podía pasar 66 años mas tarde con el atentado contra la torres gemelas de NY, pero cuando se diseñó el Word Trade Center en 1.960, los diseñadores tuvieron en cuenta este incidente al considerar un escenario de un impacto accidental de un Boeing 707 en una de las torres gemelas. Todas sus previsiones se quedaron cortas tal como quedó demostrado con el impacto de los B767 contra las torres gemelas y el resultado catastrófico conocido.

empire_state-1945

Año 1948

14 de julio.-

De_Havilland_Vampire_F3_(DH-100),_UK_-_Air_Force_AN1364483

El Vampire fue un avión versátil, consiguiendo numerosas marcas y siendo el primer avión de la RAF en superar la velocidad máxima de 800 km/h.. El 14 de julio de 1948, los Vampire F 3 del escuadrón Nº 54 de la RAF fueron los primeros aviones de reacción en cruzar el Océano Atlántico.

MyULM

EFEMERIDES Sucedió en Junio…

  • junio 2, 2016
EFEMERIDES  Sucedió en Junio…

GLOBO MONTGOLFIER

EFEMERIDES

Sucedió en Junio…

 

Año 1783

 

5 de Junio

Los hermanos Joseph y Etienne Montgolfier hacen una demostración pública de despegue en un globo de de aire caliente. Este primer vuelo se realiza sin tripulación.

Hicieron subir una bolsa esférica de lino forrada de papel de 11 metros de diámetro, 800 m³ y un peso de unos 226 kilogramos llena de aire caliente.

GLOBO MONTGOLFIERglobo aranjuez

 

El vuelo recorrió 2 km, duró 10 minutos y alcanzó una altitud estimada entre 1600 y 2000 metros.

Ese mismo año, siguieron con sus ensayos enviando los primeros seres vivos (una oveja, un pato y un gallo) en una cesta enganchada al globo, para investigar los efectos del aire en altura. Se hizo en presencia del Rey Luis XVI despegando desde los jardines del palacio de Versalles.

Año1853

junio.-

planeador de Cayley

El cochero de Sir George Cayley vuela con éxito en un planeador diseñado por su jefe. Es quizá el primer “piloto de pruebas”.

Su vuelo recorrió una distancia de 130 metros en Brompton Dale, Yorkshire, Inglaterra.

Es el primer piloto en un aeroplano no controlable.

Sir Georges Cayley había hecho uno de los descubrimientos más importantes en la aviación al entender que el aire que fluye por encima de un ala fija y curvada creando la «sustentación», una fuerza hacia arriba que hace que el ala se eleve.

Diseñó numerosos modelos de planeadores y realizó ensayos con ellos.

 

Año 1897

-Eagle-.crashed2salomon August

11 de junio.-

Salomón August Andree y dos compañeros intenta realizar una expedición en Ártico.

Se trataba de la primera vez que un globo era empleado para un viaje de esas características.

Él y sus dos compañeros a bordo del globo Örnen (Águila) se estrellaron al tercer día de la expedición, sobreviviendo durante meses en un banco de hielo hasta finalmente fallecer.

Año1919

15 de junio.-

22-Vickers-Vimy-1

Primera travesía atlántica en avión realizada por John William Alcock y Arthur Whiyten Brown.

Partieron desde Nueva Escocia (Canadá) hasta Clifden (Irlanda)

El vuelo duró 12 horas y recorrió la distancia de 3.186 km.

Salieron de St Johns a las 13.45 (hora local) el 14 de junio de 1919, aterrizando en Derrygimla 16 horas y 12 minutos después, el 15 de junio de 1919, después de volar 3186 km. El vuelo se realizó en un bombardero Vickers Vimy modificado, ganando el premio de 10.000 £ ofrecido por el periódico londinense Daily Mail para el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico.

vickers 3Vickers

Unos días después del vuelo Alcock y Brown fueron nombrados caballeros (Sir) por el rey Jorge V.

William Alckok99305

Ese mismo año, Alckok se estrellaría en accidente sobre un nuevo avión Vickers anfibio, el Viking Tipo 54, mientras hacia la primera exhibición aeronáutica posterior a la guerra que se celebraría en París, cuando se estrelló cerca de Normandía al tocar un árbol con su ala por culpa de la niebla. Murió antes de que la asistencia médica llegara.

Año 1922 

17 de junio.-

Fairey III

Finaliza la primera travesía nocturna del Atlántico Sur, realizada por Gago Coutinho y Sacadura Cabral.

La travesía unió las ciudades de Lisboa (Portugal) y Río de Janeiro (Brasil), con una duración de 79 días recorriendo 8.383 km.

Gago Coutinho

El viaje se inicia desde el río Tajo, en frente de la Torre de Belém en Lisboa, a las cuatro y media de la tarde del 30 de marzo de1922, en un avión monomotor Fairey IIID Mk II, equipado con un motor Rolls-Royce y bautizado con el nombre de Lusitania.

El día 5 de abril partieron rumbo a la isla de São Vicente, en el archipiélago de Cabo Verde, recorriendo 850 millas. Allí tuvieron que permanecer hasta el 17 de abril debido a reparaciones en el hidroavión; de ahí partieron a la cercana isla de Santiago, y desde su capital Praia pusieron rumbo al archipiélago de San Pedro y San Pablo, Brasil, donde llegarían sin ayuda del viento el día 18.

Debido al mar revuelto que había en ese lugar, el Lusitania perdió uno de sus flotadores. Los dos tripulantes fueron recogidos por un crucero de la Marina Portuguesa, que los condujo a Fernando de Noronha (archipiélago brasileño). A pesar de estar exhaustos después de haber recorrido 1.700 kilómetros, y después de su amerizaje accidentado, habían llegado a aquel punto del Atlántico Sur contando únicamente con el sextante con horizonte artificial creado por Gago Coutinho.

Año 1927

28 de Junio.-

ibprimeras-azafatas-Iberia_TINIMA20131214_0053_5 (1)

 

Se constituye Iberia Aerolíneas de España en la que participan varios financieros españoles y la Sociedad Alemana Lufthansa.

Se funda el 28 de junio de 1927, en la dictadura de Primo de Rivera, por el empresario vizcaíno Horacio Echevarrieta y la alemana Lufthansa..

iberia-logo-historieIberia

Su primer vuelo fue Barcelona-Madrid aterrizando en el Aeropuerto de Carabanchel, actual aeropuerto de Cuatro Vientos, donde fue recibido por Alfonso XIII.

Año 1928

9 de junio.-

Southern_cross

Charles Kingsford y Charles Ulm realizan el primer vuelo sobre el Océano Pacífico.

En 1928, Kingsford Smith y Charles Ulm llegaron a los Estados Unidos intentando comprar una aeronave.

Sir Hubert Wilkins, explorador australiano, les vendió un monoplano Fokker F.VII/3m, al que pusieron de nombre Southern Cross.

A las 8:54 del 31 de mayo de 1928,  partieron desde Oakland, California, para intentar el primer vuelo transpacífico hacia Australia.

StateLibQld_2_168883_Aviator_Charles_Ulm_at_the_end_of_a_flight,_1928Charles Kingsford

El vuelo consistía de tres etapas.

La primera, desde Oakland hasta el campo aéreo de Wheeler, en Honolulú, Hawái, que cubría una distancia de 3870 km en 27 horas y 25 minutos; una vez en Hawái, la tripulación despegó desde Barking Sands en Mana, Kauai, debido a que la pista de Wheeler no era lo suficientemente larga.

Desde allí volaron hacia Suva, Fiyi, a 5077 km de distancia, y llegaron 34 horas y 30 minutos más tarde. Tuvieron que atravesar una tormenta eléctrica masiva en la zona cercana al Ecuador que los desvió de su ruta y que causó que cruzaran las costas de Australia en una zona ubicada a 170 km al sur de Brisbane, cerca de Ballina, en Nueva Gales del Sur. Desde ese punto volaron hacia Brisbane, a 2709 km de distancia, en veinte horas, y aterrizaron el 9 de junio, después de haber cruzado 11 566 km en total.

Fueron recibidas en Kingsford Smith como héroes.

Año 1933

11 de junio.-

avion cuatrovientos

Los españoles Mariano Barberán y Joaquin Collar realizan la travesía del Atlantico, uniendo Sevilla y Camagüey, Cuba.

El vuelo se realiza en un Breguet XIX GR (Gran Raid) Super-Bidón,  con motor Hispano Suiza 12 Nb de 650 caballos y 12 cilindros en V, desarrollado a partir del Breguet Bre 19 TR ‘Bidon’.

Fue fabricado especialmente para la ocasión, ampliando aún más la capacidad de su gran depósito, lo cual dada su posición en el centro de la estructura equivalía casi a rediseñar por completo el avión. Tenía la cabina cerrada y un panel de instrumentos de vuelo muy completo.

El 8 de junio de 1933 despegaron de Cuatro Vientos para situar el avión en el aeródromo de Tablada (Sevilla), donde tras una cuidadosa preparación meteorológica, partieron el 10 de junio de 1933 a las 04:40. Emplearon 1500 m de pista para el despegue, casi la totalidad de la de Tablada.

El cruce del Atlántico central fue la mayor distancia volada hasta ese momento sobre el mar.

Siguieron la ruta prevista con desviaciones mínimas a pesar de diversas incidencias, donde llegaron 11 de junio a las 20:45 hora local después de 39 horas y 55 minutos de vuelo y 7.895 km.

El recibimiento en Cuba fue apoteósico. El vuelo constituyó un acontecimiento social de primera magnitud y los aviadores fueron agasajados en los círculos políticos, sociales y mercantiles de Cuba.

Aunque el Cuatro Vientos logro su hazaña en recorrer 8172 millas sus pilotos no vivieron para contarlo, ya que su avión desapareció en el trayecto que lles levaba de Cuba a México.

 

Año 1936

15 de junio.-

08V-WELLINTONG

El prototipo del Vickers Wellington realiza su primer vuelo de prueba.

El Vickers Wellington fue un bombardero medio bimotor británico de largo alcance creado a mediados de la década de 1930 por el diseñador jefe de Vickers-Armstrong, Rex Pierson.

El Wellington se usó extensamente como bombardero nocturno en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, hasta que fue desplazado como bombardero por otros aparatos cuatrimotores de mayores dimensiones como el Avro Lancaster.

El Wellington siguió en servicio durante la guerra en otro tipo de misiones, particularmente para la guerra antisubmarina. Fue el único bombardero británico que estuvo en producción durante toda la guerra y al término de ésta seguía siendo un aparato de primera línea de combate

 

08V-WELLINTONG-2Vickers_Wellington_Mk2

 

Año 1944

12 de junio.

Web-Historique-Cela-V1 be9781841767918PD

Segunda Guerra Mundial.

Se produce el primer ataque de bombas volantes V1 sobre Londres.

Se puede considerar como el primer ataque con misiles no tripulados de medio alcance.

La V1 fue desarrollada en Peenemünde por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Este misil se utilizó entre junio de 1944 y marzo de 1945 contra objetivos al sudeste de Inglaterra y de Bélgica, tales como Londres y Amberes, respectivamente.

La V1 era lanzada desde rampas muy parecidas a las usadas para el salto en esquí. Estas rampas estuvieron ubicadas en la zona costera del departamento francés Paso de Calais (Pas-de-Calais) y en las costas de los Países Bajos hasta que las fuerzas aliadas desembarcaron en Europa. Los depósitos subterráneos de las V1 que había en las localidades de Saint-Leu-d’Esserent, Nucourt y Rilly La Montange, así como las rampas de lanzamiento, fueron bombardeados durante la operación Ballesta.

v1-flying-bomb-buzz-bomb-dodlebugV1-Stellung_Val_Ygot_01_09

 

Año 1994

27 de marzo.

Boeing_777

Primer vuelo del Boeing 777.

Este es considerado el primer avión diseñado íntegramente por ordenador.

Es el avión birreactor más grande del mundo.

Tiene capacidad para transportar más de 500 pasajeros y tiene un alcance desde 9695 hasta 17 370 km, dependiendo del modelo.

Desarrollado en colaboración con ocho grandes aerolíneas, fue diseñado con la finalidad de reemplazar aviones comerciales de fuselaje ancho más antiguos y cubrir la diferencia de capacidad y alcance existente entre el 767 y 747.

Fue el primer avión comercial de Boeing con sistema de control fly-by-wire, por tanto con mandos de vuelo controlados por computadora; y también fue el primer avión comercial diseñado completamente por ordenador.

 

MyULM

EFEMERIDES Sucedió en Mayo…

  • mayo 3, 2016
EFEMERIDES  Sucedió en Mayo…

spirit 3

EFEMERIDES

Sucedió en Mayo…

 

A ñ o    1 7 9 3

 15 de Mayo

Diego Martín Aguilera realiza un vuelo de unos 360 metros con una nave de armazón metálico recubierto de plumas.

Diego Martin (2)diego_marc3adn

Diego Martín, debido a sus estudios sobre la mecánica de los molinos de viento, tuvo la idea de crear una especie de artefacto que pudiera colar como las aves.

diego martin aguilera

El 15 de Mayo, ayudado por Joaquín Barbero, subieron el “pájaro” a una peña del castillo y al grito de “Voy a Burgo de Osma…” se lanzó al vacío.

El artefacto voló unos 360 metros tomando tierra al otro lado del río.

Al enterarse de la aventura sus vecinos, lo tomaron por loco e incendiaron su nave… Una vez más, la intransigencia del pueblo a los avances de la tecnología.

 

A ñ o   1 8 9 6

6 de mayo.-

Vuelo tripulado sobre el Potomac pilotado por Samuel Langley.

El astrónomo y físico americano, Samuel Langley, estaba obsesionado con la idea de construir un artefacto volador.

Empezó a trabajar en el diseño de planeadores y aeroplanos impulsados por bandas elásticas.

LangleyAerodrome1914-Langley-Aerodrome-in-water-prior-to-launch

Sus diseños volaron distancias, entonces considerables, por lo que se demostraba la estabilidad de sus diseños.

Su máquina tenía dos pares de alas en tándem y tenía control de pendiente y viraje, todo realizado en estructura de alambre.

fig4mapa vuelo langley

 

 

Las pruebas, para evitar accidentes, se realizaron sobrevolando el rio Potomac, por lo que se pudo eliminar el tren de aterrizaje, pero se precisaba una catapulta para el lanzamiento.

El proyecto se abandonó en 1903 tras dos pruebas fallidas, pero el diseño fue recuperado intacto.

 

A ñ o    1 9 2 6

8 de Mayo.-

bird

Primer vuelo sobre el polo Norte.
Los exploradores estadounidenses, Richard Evely Byrd y Floyd Bennent, realizan el primer vuelo sobre el Polo Norte.

El 9 de mayo, despegó desde Kingsbay, a bordo de un aeroplano Fokker.

Esta hazaña fue puesta en duda por los periódicos de la época, por la duda que ofrecía la alta velocidad a la que debieron volar para poder culminar el vuelo. Estas dudas se confirmaron en 1996 al encontrarse el diario de vuelo con anotaciones del sextante que habían sido borradas, por lo que se aclaró que el informe oficial había sido inventado.

No obstante, gracias a la historia falseada, Byrd obtuvo reconocimientos y financiación para acometer el vuelo al Polo Sur

.

A ñ o    1 9 2 7

21 de mayo.-

spirit 3

Vuelo transoceánico sin escalas del Spirit of Sant Louis.

lindbergCharles Lindberg realiza sobre el Spirit of St Louis el primer vuelo sobre el océano Atlántico sin paradas y en solitario desde Nueva York hasta Paris.

Charles Lindberg, quizá el más famoso de los pioneros de la aviación, quiso optar al premio de 25.000 $ que el filántropo francés, Raymond Orteig, en 1919, al primer piloto que uniera las ciudades de Nueva York y Paris en vuelo.

Lindberg, a los mandos de un monoplano Ryan NYP, bautizado con el nombre de Spirit of St Louis, despegó desde el aeródromo del Long Island Aeródromo Roosevelt) el 20 de mayo de 1927.

El vuelo duró 33 horas y 32 minutos y tomó tierra en el aeródromo de le Bourget, Paris.

Con este vuelo, Lindberg se convirtió en una celebridad y motivo de muchos artículos en revistas del corazón, que quizá derivaron en el secuestro y asesinato de su hijo recién nacido ocurrido en 1932.

spirit 21024px-Spirit_of_St._Louis1

El Spirit of St Louis, que se puede admirar en el museo del espacio de Washington es un monomotor modelo Ryan NYP, modificado.

El fuselaje era de tubos de acero revestido con tela y con una estructura alar en base a madera.

A pesar de los riesgos de la aventura, LIndberg optó por un avión monomotor, más ligero y con menos gasto de combustible, ya que opinaba que un bimotor no habría podido conseguir la distancia de vuelo necesaria.

Para poder incrementar la capacidad del combustible sin sacrificar el peso ni la aerodinámica, optó por aligerar al máximo la nave, suprimiendo ventana (miraba a través de un periscopio, y eliminando todos los elementos necesarios (en vez de asiento, llevaba una silla de mimbre.

El vuelo duró 33h y 32 m. y recorrió una distancia total de 3.600 millas.

 

A ñ o    1 9 2 8 

31 de mayo.-

Vuelo sobre el Pacífico

kingsfortkingsfort21

El 31 mayo de 1928, Kingsford Smith, con una tripulación de tres miembros, y a bordo de un monoplano Fokker F VII (Southern Cross), despegaron de la base aérea de Oakland, California, con destino a Australia, sobrevolando el Pacífico.

El vuelo hizo escala en Honolulu, Hawái, FIji, llegando, por fin, a Brisbane, Australia  el 9 de junio de ese año.

Fueron recibidos en Brisbane como héroes.

 

A ñ o    1 9 3 0

24 de mayo.-

AmyAmy Johnson se convierte en la primera mujer en volar sola entre Inglaterra y Australia

En 1930, a bordo de un De Havilland Gipsy Moth, Amy Johnson partió en un vuelo desde Inglaterra hacia Australia.

El vuelo recorrió la distancia de 17.600 km y Amy recibió por esta hazaña la Orden del Imperio Británico en su grado de Comandante.

Amy murió en 1941 en un accidente de aviación cayendo al río Tamesis, por lo que también ostenta en triste título de ser la primera mujer piloto de la RAF muerta en la Segunda Guerra Mundial.

 

A ñ o    1 9 3 2

20 de mayo.-

Amelia Earhart realiza el primer vuelo transoceánico, en solitario, desde Canadá a Reino Unido.

800px-Lockheed_Vega_5b_Smithsonian amy

El 20 de mayo, exactamente 5 años después del vuelo de Lindberg, Amelia Earhart, apodada Lindy por su parecido con Lindberg, a bordo de un Lockeheed Vega modificado, despegó desde Harbour Grace, pasando por Terranova y labrador para tomar tierra en el norte de Irlanda. Se desvió del rumbo previsto que era el Derry, por lo que solo fue recibida por un agricultor que le preguntó… ¿de donde viene?… De Estados Unidos, contestó.

Con este viaje, Amelia consiguió el record de ser la primera mujer en vuelo solitario sobre el Atlántico y el haber hecho esa travesía dos veces.

Amy21024px-Amelia_Earhart_flight_route.svg

En 1937 inició lo que sería su última proyecto, y tristemente su última travesía. Se trataba de la vuelta al mundo.

El avión despegó desde Oakland, California, y tras recorrer medio mundo, estableciendo nuevos records, el 2 de julio, a las 7:20 GMT reportó su última posición por radio, desapareciendo todo contacto, y determinando que el avión debió caer al Océano, por falta de combustible, a unos 60 km de la isla de Howkand.

 

A ñ o    1 9 3 4

25 de mayo.-

Kapteinis_Herberts_Cukurs

Viaje de ida y vuelta de Letonia a Gambia.

El 25 de mayo, Herbert Cukurs, en un avión construido por él mismo, despega de Riga, Letonia con destino a Banjul, Gambia en un viaje de ida y vuelta.

Recorre más de 19,000 km.

Después de su hazaña, la historia de Cukurs se vuelve más turbia, donde al parecer se incorpora a las fuerzas policiales letonas, donde es acusado de la deportación y asesinato de más de 30.000 judíos.

Después de la guerra emigra a Brasil y ya por el año 1965 es localizado por el Mossad y asesinado.

 

 

A ñ o    1 9 4 1

Gloster

15 de mayo.-

Se realiza el primer vuelo de un avión a reacción.

El 15 de marzo, el piloto de pruebas, Gerry Sayer, realiza el primer vuelo del avión Gloster E 28/39.

Este avión es el primer avión de reacción, adelantándose por unos meses al Messershmitt Me 262.

El vuelo duró apenas 17 minutos y fue un completo éxito, aunque no llegó a producirse en serie, quedando el último prototipo en el Museo de Ciencia de South Kesington.

 

MyULM

EFEMERIDES. Sucedió en Abril…

  • marzo 31, 2016
EFEMERIDES.    Sucedió en Abril…

Sibolo RAF

EFEMERIDES.  AVIACION.  Sucedió en Abril…

 

Año 1912

 13.- Abril

Orden por la que se aprueba la constitución de la RAF

El Rey Jorge V de Reino Unido aprueba la creación de la Royal Air Force (RAF).

Según la web oficial, de la RAF, fue aprobado por el rey tras la petición del primer comandante del Cuerpo Aéreo Real, el coronel Frederick Sykes a la Oficina de Guerra británica.

Aunque la aprobación de la RAF se produce en esta fecha, no es hasta otro día de abril, concretamente el 1 de abril de 1.918, cuando realmente se produce la constitución formal de la RAF con la fusión del Cuerpo Aéreo Real y el Servicio Aéreo Naval Real.

La RAF nace con el emblema <<Through Adversity to the Stars>> (A través de la adversidad hasta las estrellas)

En esa época fue la fuerza aérea más importante del mundo, aunque su verdadero bautizo de guerra se realizó durante la Segunda Guerra Mundial.

 

Año 1914

14 de abril.-

Primer bombardeo aeronaval de la historia.

Canonero-guerrero

Se produce el primer enfrentamiento aeronaval entre el bombardero pilotado por Gustavo Salinas Camiña y el cañonero Huertista Guerrero.

Gustavo Adolfo Salinas Camiña fue un  piloto  militar  aviador  mexicano que participó en la Revolución mexicana bajo los colores del bando constitucionalista.

Los hechos se produjeron de la siguiente forma:

El 14 de abril de 1914, el general Álvaro Obregón, jefe del Cuerpo de Ejército Constitucionalista del Noroeste, se encontraba con sus tropas en Topolobampo,

Alvaro Obregón, subió a bordo del cañonero Tampico, dirigido por el Capitán Hilario Rodríguez Malpica.

Malpica izó su pabellón al mástil más alto de su embarcación, señalando así la presencia de una personalidad importante.

Al ver esto, el Capitán Ignacio Arenas, comandante de las cañoneras enemigas Guerrero y Morelos, se decide atacar, relamiéndose, pensando en la presa que creía fácil de cobrar..

El Támpico es arrinconado en un puerto, y sin capacidad de maniobra, por lo que parece que la derrota está próxima.- En ese momento, el biplano Sonora, piloteado por el capitán Gustavo Salinas, comienza a atacar al Buque Guerrero.

El buque Guerrero, sin capacidad de defensa aérea, fue incapaz de rechazar este ataque totalmente inédito y comenzó una huida, para evitar la destrucción.

 

Año 1918

Manfred_von_Richthofen

21 de Abril.-

Muere Manfred Von Richthofen, el Barón Rojo

 

Manfred Von Richthofen fue un militar y aviador alemán, luego conocido como el Barón Rojo.

Su carrera militar se inició en caballería pasando posteriormente a aviación, y al igual que las gestas de caballería andantes de la edad media, presumía de sus colores y de la caballerosidad quijotesca.

Aunque tuvo varias monturas, un caza biplano Albatros DII y el Focker DR I, todos le recordamos con el famoso triplano Fokker pintado enteramente en rojo, aunque la realidad es que fue con el Albatros con el que consiguió más victorias.

Durante la II WW consiguió derribar cerca de ochenta aeroplanos enemigos antes de caer  abatido cerca del río Somme, en el norte de Francia.

fokker

Como caballero medieval consideraba el combare aéreo como una justa y permitía escapar a sus víctimas una vez habían sido derrotadas sin intentar rematarlas.

Héroe de los alemanes, fue respetado por sus enemigos durante la Primera Guerra Mundial, los cuales incluso le rindieron honores militares.

Su ataúd, cubierto de flores como ofrenda, fue llevado a hombros por seis miembros del escuadrón británico 209. En el momento del entierro, soldados australianos presentaron armas y lanzaron tres salvas en su honor.

Su lápida, se encuentra en el mismo lugar donde cayó, y aún se puede leer su epitafio.

.

Año1926

5 de abril.-

 Vuelo transoceánico de Cuatro Vientos a Manila (Filipinas)

Breuget

La expedición compuesta por dos Breguet XIX tenía como objetivo unir España con las antiguas colonias españolas a través de Raids aéreos, así, el  5 de abril de 1926 a las 8 de la mañana parten desde el Aeropuerto de Cuatro Vientos (Madrid) dos Breguet pilotados por González-Gallarza y Martínez Esteve y Loriga con rumbo a Túnez..

El  8 de abril Martínez Esteve y Loriga llega a El Cairo, esperando iniciar la etapa más complicada sobre el desierto, donde sufrieron diversas penalidades, tales como rotura de neumático, paradas de motor, y grietas en el fuselaje con pérdida de combustible,

Mientras tanto González-Gallarza había logrado, tras reparar la nave, llegar a Bagdad e Iraq y al ver que Esteve no llegaba, se decide a proseguir el raid.

El Raid prosiguió a través de Bender Abbas, Karachi, Agra, donde pudieron visitar al día siguiente el mausoleo Taj-Majal,, Calcuta,  Rangún llegando a Bangkok, donde entregan una carta del rey Alfonso XIII para el rey de Siam (Prajadhipok).

Su siguiente etapa, tras modificar la ruta, para esquivar escarpada costa asiática, les  lleva, vía Pnom-Penh, capital de Camboya, a Saigón, en Vietnam. Han trascurrido 20 días y aún falta una cuarta parte del camino.

Tras  Saigón, la ruta sigue por Hanói, y Macao,  donde finalmente el avión de Loriga y Pérez dice basta por lo que solo queda la nave de González-Gallarza,

Para la travesía hasta Luzón, el avión fue escoltado por barcos franceses y portugueses en su tramo marítimo y por fin el  11 de mayo llegan a la isla de Luzón donde son recibidos como héroes.

La última etapa, hasta Manila, fue un paseo triunfal donde incluso una escuadrilla americana salió a recibirles.

A las 11:20 del día 11 de mayo llegan a Manila.

 

Año 1961 

12 de abril.-

La conquista del Espacio

gagarin

El miércoles 12 de abril de 1961, Gagarin se convierte en el primer ser humano que viaja al espacio en la nave Vostok 3KA-3, más conocida como Vostok 1 desde el Cosmódromo de Baikonur

El vuelo duró 108 minutos en total dando una órbita completa a la Tierra

Los científicos no conocían con certeza los efectos de la ingravidez, por lo que la nave estuvo siempre bajo control terrestre

En el momento de la reentrada atmosférica, se presentó el problema más grave. La nave que debía de desprenderse de una parte, si quería reentrar exitosamente, adoptando una orientación apropiada o acabaría como una gran bola de fuego, tuvo fallos, aunque al final, gracias a las vibraciones consiguió desprender con éxito esa parte logrando la reentrada sin más problemas, aunque después un error del sistema de frenado, hizo que no aterrizara en la región prevista (a unos 110 kilómetros de Stalingrado,) sino en la provincia de Sarátov.

Antes de que la nave tocara tierra, Gagarin, fue despedido de la cápsula del Vostok en paracaídas y aterrizó cerca del pueblo de Smelovka, donde la campesina Anna Tajtárova de una granja colectiva cercana y su nieta Rita, de seis años de edad, fueron las primeras personas que se encontraron con él. Debieron pensar que era un encuentro extraterrestre cuando se encontraron con un “ser” que llevaba un extraño traje naranja y un casco blanco con unas grandes iniciales en rojo.

Vostok 1

Mucho se ha dicho sobre cuáles fueron las palabras de Gagarin en el espacio, que incluso se han usado para hacer campaña política, aunque las que al parecer son las más probables son las siguientes “Pobladores del mundo, salvaguardemos esta belleza, no la destruyamos” 

 

Año 2001

24 de abril.-

La era DRON?

El 24 de abril de 2001 un Global Hawk completó un vuelo sin paradas entre la Base Edwards en los Estados Unidos y la Base Edinburgh en Australia.

Global_Hawk_1

Este sería el primer vuelo sin piloto que sobrevoló Océano Pacífico.

El vuelo duró 22 horas, y bate el record de distancia recorrida por un avión no tripulado recorriendo 13.219 km.

El Global Hawk es un avión no tripulado fabricado por y cuyo uso, esencialmente militar, se empleó para labores de vigilancia aérea por el ejército americano.

Se puede considerar el origen de los Drones de vigilancia y ataque tan de moda en la actualidad.

 

28 de abril.-

Dennis_Tito

El inicio del turismo espacial… ¿para cuándo Marte?

Dennis Tito, multimillonario americano, despega desde la base rusa de Baikonur. Convirtiéndose en el primer turista espacial y en la  segunda persona más vieja en llegar al espacio, con 60 años, solo superado por John Glenn.

Permanece una semana en la Estación Espacial ISS regresando a la tierra el día 6 de mayo de 2001

En la ISS, Tito, se encargó de las comunicaciones con tierra y de labores de camarero y cocinero.

A su llegada a Tierra Tito solo pudo exclamar “ Vengo del paraíso”

 

Año 2005

27 de abril.-

Vuelo inaugural del Airbus 380.

a380

El Airbus 380 hace su vuelo inaugural en Toulouse, Francia

El A380, equipado con 4 motores Trent 900, despegó de Toulouse con una tripulación de seis personas.

El vuelo duró 3 horas y 54 minutos

El Airbus A380 es un avión tetra reactor fabricado por la empresa europea Airbus.

Es el primer avión a reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje.

Su capacidad máxima de 853 pasajeros, en su configuración de alta densidad le convierte en el avión de pasajeros más grande del mundo.

Solo le supera en tamaño el avión de carga Antonov An-225.

 

Dimensiones

Envergadura: 80 m

Longitud: 73 m

Capacidad de carga: 184 m³

Velocidad máxima: 1.020 km/h

Alcance: 15.700 km

Tipo de motor: Turbofan

MyULM

EFEMERIDES DE LA AVIACION – SUCEDIO EN… MARZO

  • marzo 1, 2016
EFEMERIDES DE LA AVIACION – SUCEDIO EN… MARZO

Pearse aeroplane replica

Pearse Aeroplane (replica)

 

EFEMERIDES  – AVIACION     Sucedió en Marzo…

Año 1903

 31 de marzo.-

Richard Pearse realiza un primer vuelo con una aeronave con motor, nueve meses antes de que Orwin Wright volara en el Flyer.

Su vuelo, sin control y a baja altura, duró unos 300 metros y acabo estrellándose con un seto.

Este vuelo no tuvo testigos y, Pearse, ni siquiera intentó defender su aventura, por lo que no llega a constar como realizado.

monumento Pearserp-diagram

Año 1906

18 de marzo.-

El ingeniero rumano Traian Vuia logró despegar y mantenerse en el aire durante 12 minutos y recorrer la escalofriante distancia de 50 metros, en un avión que él mismo diseñó y construyó…

Traian_Vuia_aircraft

El aparato, tras un largo periodo de incubación y, después de que la Academia de las  Ciencias de Paris se despachara diciendo que el “problema del vuelo con una máquina más pesada que el aire no puede ser resuelto y no es más que un sueño”, fue patentado 1903.

Desde esa fecha comenzó a construir su prototipo, encontrándose con muchas dificultades, y ya en el otoño de 1904, Traian, comenzó a construir el motor del aparato, que también era un diseño suyo

Su prototipo recibió el nombre de Traian Vuia 1, y era un aeroplano de un ala en el plano superior del aparato. Estuvo completamente terminado en diciembre de 1905.

En Montesson, cerca de París, se realizaron las primeras pruebas de vuelo.

El 18 de marzo de 1906 aceleró su aparato durante 50 metros, hasta que este consiguió alzar el vuelo, alcanzando un metro de altura, y logrando recorrer, en el aire unos 12 minutos, aterrizando sin percance.

 

Año 1934

7 de marzo.-

Juan de la Cierva Realiza el primer aterrizaje de un autogiro sobre la cubierta de un portaaviones.

Ese día de la Cierva logró aterrizar su autogiro Cierva C.30 sobre una zona marcada de la cubierta del  portahidroaviones Dédalo.

autogiro cierva

Media hora después, tras una corta carrera de 24 metros, despegó.

Esta fue la primera vez que una aeronave se posaba y despegaba desde un buque, ya que anteriormente, los hidroaviones eran depositados en el agua mediante aparejos del barco para despegar desde este medio.

 

Año 1936

5 de marzo.-

Primer vuelo del Spitfire

spitfier2

El prototipo del caza Vickers Spitfire, diseñado por R. J. Mitchell, realiza su primer vuelo el 5 de marzo. El avión despegó en el aeródromo de Eastleigh (más tarde, aeropuerto de Southampton.

Después de la Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en la columna vertebral del Mando de Caza de la RAF y participó en los teatros europeo, del pacífico y en el del Sudeste Asiático.

Se fabricaron más de 23 000 unidades de todas las variantes, incluyendo los aviones biplaza de entrenamiento. Algunos Spitfire estuvieron en servicio hasta la década de 1950.

 

Año 1943

5 de marzo.-

El prototipo del caza a reacción británico, Gloster Meteor, realiza su primer vuelo.

Gloster_Meteor_Mk_III_ExCC

El  Gloster Meteor  fue el primer caza de reacción británico y el primero en entrar en servicio con los Aliados de la Segunda Guerra Mundial.

El Messerschmitt Me 262 alemán fue el primer caza de reacción del mundo, pero el Gloster Meteor se puede considerar el primer avión a reacción que se produjo en serie, adelantándose al Me 262 unos meses.

El Meteor realizó su primer vuelo en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio 1944 con el 616º Escuadrón de la Royal Air Force (RAF)

 

Año 1969

2 de marzo.-

El avión supersónico Concorde, fabricado por un consorcio franco-británico, realiza su primer vuelo de pruebas sobre la ciudad de Toulouse

concorde

El avión, considerado como un icono de la aviación y una maravilla de la ingeniería, estuvo en servicio desde 1976 hasta el 2003, en el que, con la excusa de un accidente en el despegue, se procedió a retirarlo del servicio. En realidad, su alto coste y baja rentabilidad fue lo que hizo que se desechara esta aeronave.

Se construyeron un total de 20 aviones en Francia y Reino Unido, seis de ellos eran prototipos y aviones de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete a British Airways. Su nombre «Concorde», proviene de la unión y colaboración de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato

 

Año 1994

27 de marzo.-

RAF 6 Squadron Eurofighter Typhoons on Exercise Bersama Lima 11 in Malaysia

RAF 6 Squadron Eurofighter Typhoons on Exercise Bersama Lima 11 in Malaysia

El caza polivalente Eurofighter Typhoon, fabricado por un consorcio de naciones europeas, realiza su primer vuelo en Manching, Alemania

Se diseñó pensando en que su combinación de agilidad, que le aporta el tipo de ala Canard, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados lo configuran como uno de los mejores cazas en servicio actualmente.

Este avión está actualmente en servicio en la Royal Air Force británica, la Luftwaffe alemana, la Fuerza Aérea Italiana, el Ejército del Aire de España y la Fuerza Aérea Austriaca.

 

Año 2005

5 de marzo.-

Fossett_before_globalflyer_flight_cropped

Steve Fosset se convierte en la primera persona en dar la vuelta al mundo en aeroplano en solitario y sin escalas.

Su hazaña le realiza en el monomotor Virgin Atlantic GlobalFlyer, propulsado por un jet monomotor.

El vuelo duró más de 67 horas seguidas en el aire.

El  millonario y aventurero desapareció el 3 de septiembre de 2007, cuando el avión que pilotaba sobre el desierto de Nevada, a bordo de un monomotor Bellanca Citabria Super Decathlon, que no regresó a la base.

 

MyULM

GARMIN D2 BRAVO – AYUDA PARA LA NAVEGACIÓN

  • febrero 10, 2016
GARMIN D2 BRAVO – AYUDA PARA LA NAVEGACIÓN

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00009

GARMIN D2 BRAVO.- AYUDA PARA LA NAVEGACIÓN

 

 

El Garmin D2 Bravo es una evolución del Garmin Pilot, y entra de lleno a cubrir el espacio de wearables dirigido al mundo de la aviación.

La realidad, es que tras muchas horas buscando, es el primer reloj que he encontrado, que está especializado en la navegación para el vuelo.

Tiene un doble funcionamiento, por un lado se conecta a través del bluetooth con el Smartphone obteniendo tanto información de climatología, mensajes e información de las llamadas entrantes, como un wearable convencional, y por otro lado, a través de su propio gps interno nos permite hacer frente a la navegación propiamente dicha.

A continuación, vamos a proceder a detallar el reloj y su funcionamiento:

El Garmin D2 Bravo se entrega en una bonita caja en la que se encuentra el reloj Garmin, con la correa de piel y accesoriamente se entrega una correa de repuesto de caucho, así como el cargador de batería. Además se da la suscripción por 6 meses para el programa  Garmin Pilot.

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00008

Cabe señalar que el Garmin D2 no utiliza pilas convencionales sino con batería recargable de litio, cuya duración, en función del uso que se le de va desde las 40 horas hasta los 4 dias.

Lo primero que debemos hacer es descargar en el Smartphone la aplicación que permite conectar el teléfono con el reloj.. Nos referimos a Garmin Connect.  Esta aplicación es gratuita y es imprescindible si se quiere obtener el máximo al reloj.

También se puede descargar la aplicación Garmin Pilot, aprovechando el bono para su uso gratuito por 6 meses. El coste anual, trascurrido el plazo es de 199 $/año.

Con sinceridad, quizá por no ser usuario habitual de esta aplicación, no me ha aportado nada su uso, e incluso he tenido problemas para trasferir los tracks al reloj ya que sigue sin tener correctamente asociado el reloj D2 Bravo, ya que solo reconoce el modelo anterior “el Garmin Pilot”, pero quizá sea por falta de pericia por mi parte. En cualquier caso, esta aplicación puede ser un “a mas” pero no restringe ni limita el uso del reloj como navegador.

A partir de aquí, pasamos a ver mas detenidamente el reloj.

Su apariencia es muy grande, pero nos sorprende el peso.. Esperaba mas peso y me resulta francamente cómodo.

La pantalla es configurable y podemos definir la visión a gusto del consumidor y si lo que trae por defecto no nos gusta, se puede bajar mas pantallas desde Garmin Connet.  Por mi parte he optado por configurarlo con la pantalla Steam Gauge.

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00007

Sobre su funcionamiento, el reloj tiene 5 botones multifunción

Tres a derecha (A, B y C) y 2 en el lado izquierdo (D y E)

Las funciones son las siguientes:

Botón A.-LIGHT

Pulsando una sola vez se ilumina el reloj.

Pulsando continuamente no permite pasar a cronometro, temporizador, bloqueo o apagado

 

Boton B.- UP

Pulsando 1 vez pasa las pantallas de 1 a ultima.

Pulsando continuamente, pasamos al menú de configuración y de programación de la Navegación

Boton C.- DOWN

Pulsando 1 vez pasa las pantallas de la última a la primera.

Pulsando continuamente, se regresa al modo reloj.

Las pantallas que podemos encontrar pulsando los botones B y C son las siguientes, aunque todo ello es configurable

Notificaciones. Directamente recibidas del teléfono.

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00018CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00017

Aquí nos aparecen los mensajes de Whasapp, o del SMS, así como cualquier otra notificación que interese.

Con los botones START y DOWN se pueden abrir, leer y borrar, pero el reloj no permite contestar

También el reloj vibra y muestra el teléfono de quien llama.  Actual casi como un wearable de los que están hoy en el mercado, pero si permitir el contestar.

Calendario.- No informa de las citas que tenemos previstas para el día.

 

El tiempo.- Nos da infomación en tiempo real de la temperatura , previsiones y estado actual (sol, lluvia)
CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00006CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00005

 

Altitud.- Nos informa de la altitud y de la presión en mb.

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00005CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00004

 

Temperatura real. Nos informa de la temperatura real en cabina.. La temperatura está un poco desvirtuada porque le afecta la temperatura corporal, ahora bien, en verano este dato puede ser muy utíl para saber si la temperatura de cabina supera ciertos grados.

También nos indica la Densidad de Altitud.

Brujula.- No precisa comentarios

Metar.- También da la información de la METAR en el aeródromo de destino o próximo

La Metar es configurable por el usuario por lo que siempre podemos tener la información que precisamos

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00001CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00010

Además se pueden solicitar mas pantallas, a través de la configuración del teléfono, como por ejemplo seguimiento de actividad, (de paseo, footing, natación etc), por lo que el reloj no queda simplemente como una herramienta de vuelo sino que puede darnos información de nuestra actividad diaria

Boton D, START –STOP.

Pulsando una vez nos pemite seleccionar la actividad (VOLAR; PASEO; ESQUI; NATACION…)

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00013

Si se pulsa de forma continua se accede a un menú en el que nos solicita el aeropuerto de destino… por ejemplo LEMT (Casarrubios)

Boton E.- BACK.

Pulsando una vez se retrocede 1 pantalla

Pulsando de forma continua se activa el GPS y aparece el menu de volar al aeropuerto mas cercano, permitiendo elegir entre los indicativos de los aeródromos.

 

Cabe señalar que todos estos pantallazos se obtienen a través de la conexión con el teléfono, por lo que es conveniente que estos dos estén conectados.

 

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00014

 

 

 

El Vuelo

Una vez sentados en la cabina del avión, procedemos a activar la navegación aérea pulsando el Botón Start Stop Vuelo. Y seleccionamos el destino.

A partir de este momento, la pantalla del reloj irá cambiando cada ciertos segundos pasando a darnos información de ALTITUD, VELOCIDAD, RUMBO, TIEMPO DE VUELO, DISTANCIA RECORRIDA, DISTANCIA PENDIENTE A DESTINO, HORA PREVISTA DE LLEGADA,                etc.

También nos presenta un plano de la situación del avión y del vuelo realizado así como la información HSI indicando rumbo a destino y desviación con respecto al rumbo previsto.

 

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00015CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00016

CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00011CCERON_GARMIN_D2-Bravo_00012

En fin, este reloj, sin que pueda sustituir a los elementos de vuelo convencionales, puede ser un elemento mas de ayuda que nos permite el disfrutar del vuelo y además puedes recibir en el Garmin Connect informes y estadísticas que te posibilitan el seguimiento de la actividad realizada

 

Artículo y Fotos:  Carlos Cerón

 

Especificaciones

Dimensiones 2.0″ x 2.0″ x 0.6″ (51.0 x 51.0 x 16.0 mm)
Display 1.2″ x 1.2″ (30.4 x 30.4 mm)
Display resolución 218 x 218 pixels, transflective MIP color
Color display
Negative mode display
Peso 2.98 oz (84.4 g)
Battery Rechargeable lithium-ion
Battery life Up to 50 hours in UltraTrac mode; up to 20 hours in GPS flight mode; up to 6 weeks in watch mode
Water rating 10 ATM
GPS-enabled
GLONASS
High-sensitivity receiver
Barometric altimeter
Electronic compass
Smart notifications (displays email, text and other alerts when paired with your compatible phone)
Vibration alert
Music control
VIRB® control
Watch functions Zulu/UTC, time of day (12/24h), calendar (day/date), daily alarm

 

Maps & Memory
Built-in memory 32 MB; available 23 MB

 

Running Features
Virtual Pacer™ (compares current pace to target)
V02 max estimate
Recovery advisor
Race predictor
Running dynamics
Accelerometer (calculates distance for indoor workouts, without need for a foot pod)
Cycling Features
Compatible with Vector™               si
Multiple bike profiles               si
Bike speed/cadence sensor   Yes (optional)

Personal records

 

 

Performance Features
Heart rate monitor Yes (optional)
Virtual Partner® (train against a digital person)
Virtual Racer™ (compete against other activities)
Auto Pause® (pauses and resumes timer based on speed)
Multi-sport (changes sport mode with a press of a button)
Auto multisport (switch sport modes with 1 button press)
Advanced workouts (create custom, goal-oriented workouts)
Pace alert (triggers alarm if you vary from preset pace)
Interval training (set up exercise and rest intervals)
Heart rate-based calorie computation
Calculates calories burned
Training Effect (measures impact of an activity on your aerobic fitness)

 

Swimming Features
Pool swim metrics (lengths, distance, pace, stroke count/rate, calories)
Stroke type identification (e.g. freestyle)
Open water swim metrics (distance, pace, stroke count/rate, calories)

 

Activity Tracking Features
Step counter
Auto goal (learns your activity level and assigns a daily step goal)
Move bar (displays on device after a period of inactivity; walk for a couple of minutes to reset it)
Sleep monitoring (monitors total sleep and periods of movement or restful sleep)

 

Avionics Features
Worldwide airport database(s)
Altimeter with adjustable baro setting
3-axis compass with HSI
Multiple time zones with Zulu/UTC

 

Garmin Connect™
Garmin Connect™ compatible (online community where you analyze, categorize and share data)
Automatic sync (automatically transfers data to your computer)

 

Additional
Additional ·         Wirelessly receives alerts from Garmin Pilot™

·         Connect IQ™ app support: Yes (watch faces, data fields, widgets and apps)

·         EXO™ antenna (GPS/GLONASS): Yes

·         Wireless Connectivity: Yes

·         ANT+®: Yes

·         Bluetooth®: Yes

·         Weather Alerts: Yes

·         UltraTrac: Yes

·         tempe™ sensor support: Yes

·         TracBack: Yes

·         Auto Lap: Yes

·         Time/Distance alerts: Yes

GALERIA FOTOGRAFICA

Aerion AS2 El regreso del avión supersonico

  • enero 22, 2016
Aerion AS2 El regreso del avión supersonico

AERION_AS2-JetNegocios_00001

Aerion AS2 El regreso del avión supersonico

 

El pasado mes de Septiembre, Brian Barents, presentó el nuevo avión supersónico de negocios, Aerion AS2. Este avión realizado, en colaboración con Airbus, se presenta como un nuevo avión supersónico de  negocios  con una velocidad superior a Mach 1.5 y  que se espera pueda estar certificado en 2023.

El Presidente de Aerion, Brian Barents, dijo en el Aero Club de Wichita, que estamos al borde de una «nueva era de vuelo supersónico».

AERION_AS2-JetNegocios_00014AERION_AS2-JetNegocios_00018

El montaje final, es probable que se lleve a cabo en los Estados Unidos;  Una pena, que al ser un proyecto con intervención de Airbus, el ensamblaje final sea fuera de Europa, pero quizá esto se deba a  que se pretende que este avión sea un referente mundial, y comercialmente, no hay que olvidar que el mercado de aviones privados de negocio es mayor en Estados Unidos que en Europa

Mientras que el retirado Concorde , verdaderamente un logro técnologico, fue un fracaso financiero que hizo que se suspendieran posibles nuevos desarrollos y diseños de aviones  supersónicos posteriores, parece que, tal como comenta el Sr Barents, esta situación puede cambiar con el AERION.

La moraleja del Concorde, señala Barents, es que la nueva generación de jets supersónicos deben ser «prácticos y eficientes, lo que se consigue con la tecnología del ala laminar de AS2.

Debido a su ala laminar, el AS2 es eficiente para un crucero a Mach 0.95 y Mach 1.4, lo que permite al avión volar a velocidad subsonica sobre tierra o supersónica sobre el agua.

Los estudios de mercado de la empresa sugieren que se puede esperar una gran demanda en los próximos 20 años, incluso a pesar del precio del trimotor, de mas de 120 millones $, y a pesar de la restricción de vuelo sobre tierra a velocidad subsonica.  A ver, ¡quien no tiene algo de calderila para permitirse este avión!

AERION_AS2-JetNegocios_00006AERION_AS2-JetNegocios_00016

Según la empresas, en los primeros 10 a 15 años, el mercado supersónico se dirigirá fundamentalmente a emprendedores, y clientes tecnológicos y, con el tiempo, se incorporarán mas clientes corporativos, así como gobiernos,  «Estos serán los pioneros de la nueva era supersónica».

El AS2 es diferente a cualquier avión anterior, principalmente en términos de aerodinámica y rendimiento. Su estructura persigue la eficiencia para el vuelo supersónico que se consigue gracias a lo que la Compañía denomina “Flujo laminar natural” y a otras características que redicen la resistencia parasita del ala.

El flujo laminar natural “Supersonic Natural Laminar Flow (SNLF)” es una tecnología verdaderamente rompedora, al  igual que lo fue la  evolución que representó en los aviones el paso del motor de pistón al jet.

AERION_AS2-JetNegocios_00004AERION_AS2-JetNegocios_00003

La compañía dice que en los aviones tradicionales, la longitud de la envergadura y fuselaje son aproximadamente iguales. El AS2 se caracteriza por alas relativamente cortas y delgadas y un fuselaje largo, lo que le asemeja a algunos aviones de combate supersónicos.

AERION_AS2-JetNegocios_00002AERION_AS2-JetNegocios_00005

El ala de Aerion reduce enormemente la fricción de arrastre y el fuselaje minimiza el arrastre de onda.

Para lo demás, se utilizan los mejores y mas modernos materiales estructurales, así como las mas modernas técnologías de ensamblaje, y sistemas avanzados de propulsión, control de vuelo, control ambiental y mucho más.

La armadura de avión se compone, en gran parte, de estructuras compuestas de fibra de carbono, titanio para bordes de ataque y algunas estructuras internas.

AERION_AS2-JetNegocios_00007AERION_AS2-JetNegocios_00008

El uso de fibra de carbono, en grandes estructuras, se ha convertido en uso común por las mejoras en pesos y resistencia. Véase por ejemplo que el Boeing 787 y Airbus A350 XWB están construídos en  gran parte con este material.

El AS2 se beneficiará también del bajo peso y la alta resistencia que conlleva la fibra de carbono, así como la capacidad de estos materiales compuestos para dar las formas precisas y complejas requeridas para conseguir la mejora aerodinámica. Pero tambíén, se dota a las alas de fibra de carbono de una mayor rígidez, un requisito fundamental para conseguir de forma precisa el flujo laminar y la eficiencia.

En cuanto a su interior, la empresa informa que, dada la configuración del fuelaje, la cabina no tendría una forma constante, ya que es más amplia en popa y disminuye hacia el morro. En su sección mayor, anchura y altura pueden ser equivalentes a algunos de los jets de largo alcance más vendidos de hoy.

Airbus ACJ319 Elegance lounge

Airbus ACJ319 Elegance lounge

No obstante los diseñadores de Aerion proponen soluciones a medida  para proporcionar a los viajeros  de un espacio y confort a su medida, distribuyendo el espacio para crear un ambiente de confort semeja te a una oficina o un pequeño salón y siempre contando con los gustos y las indicaciones del cliente.

AERION_AS2-JetNegocios_00010AERION_AS2-JetNegocios_00012

AERION_AS2-JetNegocios_00009AERION_AS2-JetNegocios_00013

En cuanto a las dimensiones de la cabina, la empresa señala que:

Las ventanas son muy grandes, incluso superiores a las del Boeing 787,  y miden 13 pulgadas de ancho por 18 pulgadas de alto. Se ha prestado considerable atención a la colocación de la ventana y asiento.

La LONGITUD TOTAL de la cabina es de 30 pies entre la cabina a la parte posterior del lavabo. Detrás de la lavabo, en un espacio de 120 pies cúbicos, hay una zona de equipaje accesible internamente.. (se indican las medidas USA proporcionadas por la Compañía)

La cocina, de más de cinco pies de largo, cuenta con superficie y espacio de almacenamiento suficiente para un vuelo de largo alcance. La zona entre la puerta entre la cocina y el área de asientos para pasajeros está insonorizada por lo que se reducen sensiblemente los niveles de ruido y proporciona mayor confort.

Se utilizarán materiales de reducción de sonido de vanguardia y diseño con el objetivo de ofrecer a los pasajeros los niveles de ruido equivalentes a subsónico de largo alcance actual.

En conclusión, parece que volvemos a la era del avión supersónico, desechado en su momento por la inviabilidad económica que representaba el Concorde.

AERION_AS2-JetNegocios_00020AERION_AS2-JetNegocios_00019

Los ahorros en tiempo (Europa- USA) con una rebaja de tiempos en torno a las 2- 2,5 horas pueden ser interesantes para ejecutivos y mas si estamos ante una configuración de avión de negocios (por lo tanto no comercial) que no está tan supeditado a los tiempos de espera en aeropuertos.

Pero la normativa de vuelo, supersónico sobre agua y subsónico sobre tierra, limita su rentabilidad para aquellos que tengan que “saltar el charco” de forma habitual. Por lo que el uso en viajes internos, por ejemplo, por la Europa, sus ventajas competitivas se diluyen dado que no mejoraría tiempos a los jets de negocios actuales, y en cambio su precio si es muy superior.

Pero, sea bienvenida esta iniciativa y esperemos que pueda ser el inicio para los aviones supersónicos comerciales, otra vez. Ojala pronto podamos hacer Europa – Nueva York en unas 3 a 4 horas a un precio asequible.

 

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Máxima velocidad: Mach 1.5

CRUCERO  1.2 Mach

Velocidad subsónica:.95 Mach

Máximo rango, Mach 1,4: 4, 750nm 8.797 km

Máximo rango Mach 0.95: 5, 300nm 9.816 km

MTOW: 121.000 libras 54.884 kg

Área del ala: 1, 350sqft 125sqm

Longitud: 170 pies 51,8 m

Altura: 22 pies 6,7 m

DIMENSIONES INTERIORES

Altura máxima: 6 pies 2 en 1,9 m

Anchura máxima: 7 pies 6 adentro 2.2m

Longitud de la cabina: 30 pies 9.1m

Artículo: Carlos Cerón

Imagenes:  Aerion and Airbus Group, Inc.

GALERIA DE IMAGENES

I Festival aéreo Bultaco. Marugán 3 octubre 2015

  • octubre 7, 2015
I Festival aéreo Bultaco.  Marugán 3 octubre 2015

 CCERON_FestAerBultaco_00002

I Festival aéreo Bultaco.

Marugán 3 octubre 2015

 

Marugán, 3 de Octubre, muy nublado, pero parece que no va a llover.

Acudimos al aeródromo de Marugán para asistir a dos acontecimientos importantes para el mundo de la moto y la aviación.

La firma Bultaco, vuelve por sus fueros y presenta en este aeródromo su nueva moto/bicicleta Brinco, patrocinando simultáneamente el 1 Festival Aéreo Bultaco. También esta es una fecha importante para el aeródromo, ya que hoy se celebra el 10 aniversario del aeródromo. ¡Felicidades y esperamos vernos de nuevo en el 20 aniversario!.

CCERON_FestAerBultaco_00009CCERON_FestAerBultaco_00004

Para los que ya rondamos unos cuantos añitos, la firma Bultaco nos trae muchos recuerdos de aquellas prestigiosas motos, que hicieron las delicias de nuestros años mozos… Quien no recuerda la Lobito, o la Sherpa y tantas otras motos que nos permitieron nuestros primeros ligues de juventud. Asi que es una magnífica noticia volver a ver circulando esta marca que fue todo un prestigio de la industria española.

Nada mas llegar, podemos dar un primer vistazo de la moto Bultaco Brinco.. ¿Es una moto?, ¿Es una bicicleta?.. En realidad es una moto/bicicleta eléctrica. No me atrevo a decir que sea lo mejor de los dos mundos.- Eso lo veremos cuando hagamos la prueba de la moto dentro de unos días.

De momento lo que se parece es que puede ser muy divertida.

Se nos dice que pretende ser una moto enduro con trasmisión eléctrica, lo cual  dice mucho del regreso de Bultaco, apostando fuerte por la motorización eléctrica.

Vemos circulando las motos por el campo del aeródromo y la verdad es que se la ve ágil.

Pero dejemos los aspectos técnicos para el próximo reportaje monográfico de la moto.

CCERON_FestAerBultaco_00001CCERON_FestAerBultaco_00003

Bultaco ha aprovechado la presentación de la Brinco para presentar el 1 Festival Áereo Bultaco, que esperemos que haya mas.

Para este festival no se han escatimado medios y se ha traído a la mejor representación posible de pilotos acrobáticos españoles, con un palmares impresionante.

A la presentación han venido “BRAVO 3 Aerobatic Team” compuesta por Castor Fantoba, Juan Velarde y Anselmo Gómez, campeón, subcampeón y medalla de bronce del campeonato de España 2015 y también se presenta a Paco Sola, Nico Goulet y los integrantes de la patrulla acrobática Jacob 52.

Entre las aeronaves aparcadas en la plataforma se encuentra la Bultaco Brinco que, como bien dice Anselmo Gomez, la moto y la aviación se encuentran unidos por los aficionados a los que les gusta la diversión y el deporte al aire libre junto con la tecnología.

CCERON_FestAerBultaco_00010CCERON_FestAerBultaco_00016

El espectáculo arranca con una breve exhibición de dos ULM Tango, uno de ellos pilotado por Jose Antonio Garvia, donde, con gran maestría, realizan varias pasadas en formación sobre el circuito.

CCERON_FestAerBultaco_00012CCERON_FestAerBultaco_00014

La exhibición sigue con el precioso Corvus, del cual ya hicimos un extenso reportaje unos meses atrás, (ver arts publicados), está vez decorado con librea con los colores de Bultaco.

CCERON_FestAerBultaco_00020CCERON_FestAerBultaco_00021

Podemos ver la capacidad de vuelo de este precioso ULM, el cual realiza unas pasadas a baja altura sobre la pista y realiza algunas evoluciones en vuelo que nos permiten hacernos a la idea de lo que puede hacer este avión y lo rápido que parece. Tal como dije en el artículo anterior, es unos de los ULM actuales mas bonitos.

Y pasamos al plato fuerte. Se inicia la exhibición aérea propiamente dicha.

Iniciamos la exhibición con el EXTRA 300 (naranja). A los mandos se sienta Paco Solá.

El avión, muy rápido, realiza una serie de figuras acrobáticas, que una pena que el cielo esté nublado, ya que perdemos en parte la visión de las figuras que el humo formadas por el avión.

Unas cuantas pasadas mas rasantes sobre la pista y una toma en apenas unos metros de pista nos permiten admirar el dominio que tiene el piloto sobre la aeronave y la maniobrabilidad de la misma.

Seguimos con una exhibición del Yac 52 pilotado por  Nico Goulet. El Yakovlev Yak-52 es un avión de entrenamiento soviético, que tras la caída de la URSS, fue exportado ampliamente a Europa como avión acrobático.

CCERON_FestAerBultaco_00019CCERON_FestAerBultaco_00029

A través de la megafonía, se nos va informando de las maniobras que Nico va realizando, a la vez que se nos dice que el piloto se sienta en el asiento delantero, lo cual no es lo habitual, ya que el piloto instructor, normalmente van en elñ asiento posterior, desde el cual puede ir activando fallos para ver la capacidad de reacción del alumno, que se sienta normalmente delante. (ya hemos dio que nace como avión de instrucción para el vuelo acrobático).

Nos hace varias demostraciones de vuelo acrobático con varios looping y caídas de motor.

Por si no hemos tenido bastante, arranca uno de los platos fuertes del día con el despegue en paralelo de dos de los integrantes del equipo Bravo 3, Juan Velarde y Anselmo Gomez a los mandos de los Sukhoi 26.

El Sukhoi Su-26 fabricado en Rusia es un avión monoplaza con motor radial.

Se inicia la exhibición con un despegue en paralelo de las dos naves volando en formación hasta alcanzar la altura de seguridad., para iniciar desde allí una serie de maniobras a cada cual mas espectacular. A destacar la subida en vertical hasta quedar en velocidad 0 procediendo a caer de cola y remontando a escasos metros del suelo. También ejecutan la maniobra de vuelo con rumbo colisión cruzándose sobre la vertical del campo, o el vuelo en paralelo con uno de los aviones invertido, etc.  Impresionante tanto para niños como para mayores. Increibles las maniobras que logran desempeñar esto pilotos. Solo un pero, las nubes que e ciertos momentos tapan las evoluciones de las maquinas.

CCERON_FestAerBultaco_00032CCERON_FestAerBultaco_00025

Ya por último, Castor Fantoba, a los mandos de otro Sukhoi 26, nos lleva al extremo, con una serie de maniobras imposibles, como el vuelo acuchillo donde la nave se desplaza en una forma que parece imposible que se pueda sustentar, eso sin hablar de las impresionantes maniobras que realiza, tales co o rizos, tirabuzones, caídas de motor etc. Un prodigio.

Aprovecha Cástor, para desde el aire y mientras hace una pasada a cuchillo sobre la pista, para felicitar al aeródromo por su décimo aniversario.

La guinda final la pone la patrulla Jacob 52, con una demostración de vuelo en formación de tres aviones Yac 52 pilotados por miembros del club (casi todos militares).

Se nos comenta que la patrulla Jacob 52 está compuesta por aviones Yac 52 históricos traídos de la antigua Yugoslavia.

En fin, un éxito, tanto de participación como por el espectáculo ofrecido que pensamos que no ha debido dejar indiferente a nadie.

Le deseamos un feliz aniversario al aeródromo y los mejores éxitos a Bultaco, esperando que vuelva a ser referente en el mundo de la moto, y esperando que se sigan organizando espectáculos como el visto

 Artículo y fotografías:   Carlos Cerón

 

ALGUNOS DATOS DE LOS AVIONES

Extra 300

El Extra 300 es un avión acrobático diseñado en 1987 por Walter Extra, un piloto acrobático alemán.

Velocidad máxima: 343 km/h

Longitud: 7,12 m

Peso: 630 kg

Alcance: 974 km

Envergadura: 8,00 m

Número De Asientos: 2

Tipo de motor: Lycoming O-540

 

YAC 52

Datos técnicosCCERON_FestAerBultaco_00029

Peso en vacío: 1.040 kg

Máximo peso: 1.290 kg

Régimen de ascenso: 420 m/min

Techo de servicio: 6.000 m (con oxígeno)

Carrera de despegue: 170 m

Carrera de aterrizaje: 300 m

 

Velocidades

Máxima en crucero: 270 km/h

Nunca exceder VNE: 243 kn

Maniobra: 194 kn

Extensión de tren: 108 kn

Extensión de flap: 91 kn

Aproximación: 87 kn

Perdida: 60 kn

Medidas

Envergadura: 9,3 m

Longitud: 7,75 m

Superficie alar: 15 m2

Altura: 2,7 m

Diámetro de la hélice: 2,4 m

 

SU 26

MedidasCCERON_FestAerBultaco_00019

Longitud: 6,83 m

Envergadura: 7,80 m

Altura: 2,89 m

Superficie alar: 11,83 m²

Peso vacío: 736 kg

Datos técnicos

Peso máximo al despegue: 1.206 kg

Planta motriz: 1× Motor radial de 9 cilindros Vedeneyev M-14P.

Potencia: 270 kW 360 HP

Hélices: 1× MTV-9CL250-27 tripala de paso variable de madera laminada recubierta de fibra de carbono de 2.5 m por motor.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 450 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h

Velocidad crucero (Vc): 295 km/h

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 110 km/h

Techo de servicio: 4.000 m

Régimen de ascenso: 18 m/s

Coeficiente de carga: De -10 G a 12 G

 

LOS PILOTOS

Anselmo Gámez

 2014Pilotos_Anselmo

  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Medalla de Bronce, Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2013

  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2011

  • Medalla de Bronce, Campeonato de España.

2010

  • Medalla de Plata, Campeonato de España.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.

2009

  • Medalla de Plata, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2008

  • Campeón de España Absoluto.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Medalla de Oro, Campeonato Nacional de Portugal.
  • Medalla de Plata, Campeonato Nacional de Lituania.
  • Medalla de Bronce, Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos, Campeonato del Mundo Granada, España.
  • Medalla de Bronce Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, CH.

2004

  • Entra en el Equipo Nacional de Vuelo Acrobático.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa del Cel, Barcelona 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

Cástor Fantoba

 2014Pilotos_Castor

  • Campeón de Europa Absoluto, EAC 2014, Hungría.
  • Medalla de Bronce por Equipos, EAC 2014, Hungría.
  • Campeón de España Absoluto.

2012

  • Campeón de España Absoluto.

2011

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI Desert Challenge. Al Ain, UAE.
  • Segunda posición Freestyle H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Tercera posición programa Libre H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Cuarta posición Clásico H/C, Campeonato del Mundo, WAC 2011, Foligno, Italia.
  • Subcampeón, China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2010

  • Campeón Absoluto Sebring Aerobatic Contest. Sebring, FL, USA.
  • Medalla de Bronce en el Al Ain Aerobatic Airshow, Al Ain, Emiratos Arabes Unidos.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Séptima posición H/C Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • Medalla de Bronce China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2009

  • Campeón de España Absoluto.
  • Campeón FAI World Elite Aerobatic Formula. Mamaia, Rumanía.
  • Campeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce absoluta China Aerobatic Challenge. Laiwu, China.

2008

  • Subcampeón de Europa de Freestyle. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España
  • Subcampeón FAI Grand Prix. Motegi, Japón.
  • Cuarta posición Campeonato de Europa. EAC 2008 Hradek, Rep. Checa.

2007

  • Subcampeón del Mundo por Equipos. WAC 2007 Granada, España.
  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Cuarta posición Campeonato del Mundo. WAC 2007 Granada, España.
  • Campeón del Programa Obligatorio. WAC 2007 Granada, España.

2006

  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Oro 2º Programa desconocido. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Subcampeón de Europa por Equipos. EAC 2006 Grenchen, Suiza.
  • Quinta posición Campeonato de Europa. EAC 2006 Grenchen, Suiza.

2005

  • Sexta posición, Campeonato del Mundo, WAC 2005, Burgos, España.
  • Campeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Recibió el prestigioso Premio Flyer por su trayectoria aerodeportiva.

Presencia en eventos Internacionales:

  • Mundial GT 2011 y 2012, Circuito de Navarra.
  • Mundial de Moto GP 2011, 2012, 2013 Circuitos de Montmeló, Jerez y Cheste.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos 2010 y 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009 y 2010.
  • New Bern Airshow, EEUU 2010
  • Duxford Cup, Inglaterra 2010
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lithuania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.

 

Juan Velarde

 2014Pilotos_Juan

  • Medalla de Bronce por Equipos, FAI European Aerobatic Championship.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 3er puesto en la Challenger Cup, Abu Dhabi, Red Bull Air Race.

2013

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.

2012

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • 6º puesto en el Aerobatics Free Style Challenge, Praga, Rep. Checa

2011

  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce FAI Desert Aerobatic Challenge, Al Ain, Emiratos Árabes Unidos.
  • 5º puesto en Freestyle, FAI China Aerobatic Challenge, Laiwu, China.

2010

  • Campeón de España Absoluto.
  • Tercera posición por Equipos H/C, Campeonato de Europa, Rep. Checa.
  • 6º puesto FAI China Aerobatic Challenge.

2009

  • Subcampeón Copa Triangular de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce en el FAI China Aerobatic Challenge.
  • 4º clasificado Campeonato de España.

2008

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Medalla de Bronce por Equipos Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de Portugal de Vuelo Acrobático.
  • 4º clasificado Ivan Tucek Cup, Campeonato de Europa de Vuelo Acrobático.

2007

  • Campeón Absoluto Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.
  • Subcampeón del Mundo de Vuelo Acrobático por Equipos. España.
  • 6º en Free Style, Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático.
  • Medalla de Bronce Campeonato de España de Vuelo Acrobático.

2006

  • Subcampeón de Europa de Vuelo Acrobático por Equipos.
  • Subcampeón de España de Vuelo Acrobático.
  • Subcampeón de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático. España.

Presence in International events:

  • Mundial de Moto GP 2011, Circuito de Montmeló, Jerez, Barcelona y Valencia, 2011, 2012, 2013 y 2014.
  • Mundial FIA GT1, Circuito de Navarra, 2011 y 2012.
  • FAI Desert Aerobatic Challenge, Emiratos Árabes Unidos, 2011.
  • FAI China Airsports Fiesta 2009, 2010 y 2011.
  • Inauguración Circuito de Velocidad de Navarra, 2010.
  • Festival Aéreo de Vigo 2007, 2008 y 2009.
  • Festival Aéreo de Cádiz 2008 y 2009.
  • Festa al Cel, Barcelona Internacional Airshow 2008, 2009, 2012 y 2014.
  • Festival Aéreo de Gijón 2009.
  • Festival Aéreo de Portimao, Portugal 2008 y 2009.
  • Open Birdman, Rojunai (Lituania) 2008.
  • Festival Aéreo de Portugal 2005 y 2007.
  • Festival Aéreo de Valencia 2004, 2005, 2006 y 2007.

 

GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

¡¡52.000 veces gracias!!

  • septiembre 13, 2015
¡¡52.000 veces gracias!!

52000-1

Hemos superado la barrera psicológica de los 50.000 amigos que nos siguen, es más, hemos superado la de 52.000 amigos siguiéndonos y compartiendo nuestras mismas pasiones, gustos e intereses.

Amigos de las motos, en cualquiera que sea la modalidad de las mismas. Amigos de los ultraligeros, igualmente en sus diferentes modalidades y categorías. Amigos a los viajes, a los coches, al mundo del motor en definitiva.

Creemos que en éste tiempo nos hemos ido diferenciando del resto de webs que tratan temas similares y  vamos a seguir, con la ayuda de todos vosotros, tratando de seguir siendo distintos, diferentes en os contenidos y en la forma. Para ello esperamos cuantas opiniones, sugerencias, artículos, fotografías y comentarios queráis ir enviándonos.

Una vez más, gracias a todos.

MyULMCareta Videos-180px

ICON A5, entregado el primer ICON A5

  • julio 22, 2015
ICON A5, entregado el primer ICON A5

Julio 2015

Noticias de ICON AIRCRAFT

 

Acabamos de recibir un correo de ICON Aircraft en el que nos comunican, que finalmente, después de muchas pruebas y toda la tramitación, por fin han entregado el primer ICON A5.

Recordar que ya hablamos en un artículo monográfíco sobre él, hace unos meses, de este precioso avión anfibio, así que aprovechamos para felicitar al equipo ICON Aircraft deseándoles el mayor éxito, y tal como ellos nos dice… “cielo azul” (Blue Skies)

A continuación, trascribimos el correo recibido con motivo de la feria de Wisconsin. Solo esperar que no pase mucho tiempo hasta que veamos este avión surcar nuestros aires y, porque no, amerizar en los pantanos…:

“Esta mañana, ICON ha entregado, al primer cliente, el A5, con número de serie 1, a la EAA Young Eagles en la EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin. Oshkosh es un evento reconocido a nivel mundial que resume el espíritu de la Aviación General y es un lugar apropiado para este importante hito.

En homenaje a esto, y para celebrar la primera entrega del ICON  A5, estamos reduciendo el depósito para la adquisición de un A5 de $5.000 a $2.000 durante una semana única (termina el 26 de julio de 2015). Esta promoción está disponible para todos los depósitos presentados en la muestra en línea.

El equipo ICON pone su corazón y alma en este avión, y el resultado ya está impresionando a los medios de la aviación. El piloto y redactor de AOPA, Dave Hirschman, dijo lo siguiente después de su primer vuelo: este avión supera  las más altas expectativas. Extremadamente elegante en el agua y el aire, ofrece un control excepcional, armonía y visibilidad, es un disfrute para volar y no entra en perdida por mucho que se le provoque.

 Esta semana estamos mostrando la aeronave en AirVenture. Si estás en Oshkosh, venga a vernos a nuestro stand  o venga a verlo volar en   la Base de hidroaviones. Con la producción en serie del A5, esperamos que nuestros pedidos sigan creciendo, siendo esta una gran oportunidad para colocarse en lista de espera. Visite nuestro sitio web para conocer más acerca de nuestro programa de depósito y aproveche nuestra promoción Oshkosh 2015

Como comentario, Young Eagles es la organización de la EAAs que permite a los niños ganar experiencia en la Aviación General, a menudo por primera vez, realizando vuelos. Su objetivo es generar en la próxima generación un interés en la aviación. Por ello, en palabras de Craig Browers, Vicepresident Sales and Marketing, “ ..es un deseo de quienes forman parte del equipo de ICON, y no podíamos pensar en más digno destinatario para el primer ICON A5… “

El A5 fue diseñado específicamente para cambiar la experiencia de vuelo personal.

El equipo de ICON aircraft ha trabajado incansablemente para llegar a este día.

Congratulations Craig… Good job and blue skies

MyULM

 

“This morning, ICON delivered the first customer A5, Aircraft Serial Number 1, to EAA Young Eagles at EAA AirVenture in Oshkosh, Wisconsin. Oshkosh is a globally renowned event that epitomizes the spirit of General Aviation and is a fitting venue for this important milestone.

In tribute to all that EAA stands for, and in celebration of ICONs first A5 delivery, we are reducing the deposit for an A5 production position from 5,000 to 2,000 for one week only (ending 26 July 2015). This promotion is available for deposits placed either at the show or online (link below).

The ICON team poured their hearts and souls into this aircraft, and the result is already impressing aviation media. AOPA Pilot Editor at Large Dave Hirschman said the following after his first flight: This airplane more than lives up to its high expectations. Its extremely graceful on the water and in the air, offers exceptional control harmony and visibility, is a joy to fly—and would not stall and spin no matter how much I provoked it.

This week we are showing the aircraft at AirVenture. If you are at Oshkosh, please come by and see us at our booth on Celebration Way or see it fly from the Seaplane Base. With the A5 entering serial production, we expect our order backlog to continue to grow, making this an excellent time to lock in your position. Visit our website to learn more about our deposit program and take advantage of our Oshkosh 2015 promotion:”

 

 

Aerospatiale SA 341 H Gazelle

  • mayo 21, 2015
Aerospatiale SA 341 H Gazelle

JCCS_SAH341-GAZELLE-00001

Aerospatiale SA 341 H Gazelle

  

Una vez más, nos encontramos en el aeródromo de Castellón, lugar inmejorable para la practica de vuelo y saltos en paracaídas, al igual que para otras actividades tanto por su climatología como por su ubicación. Como decíamos, estábamos en otros menesteres cuando vimos llegar  y posarse  en la zona de estacionamiento un precioso helicóptero, con matrícula en Reino Unido. Vemos  que este helicóptero debe ser un asiduo en los aeródromos de España, ya que se ha visto en otros aeródromos nacionales, como por ejemplo en Mutxamiel, Alicante, donde al parecer se le vio estacionado en abril 2013, tal como comenta Marcos S.

JCCS_SAH341-GAZELLE-00003

Puede ser este un buen momento para animar a nuestros lectores a que nos manden reseñas y fotos de los lugares en los que se divisa esta nave. Venga, ¡animaros a participar!

Este helicóptero es un  Aerospatiale SA 341 H Gazelle de fabricación francesa con colaboración de la Westland Helicopters del Reino Unido.

La empresa Aerospatiale, es una empresa,  francesa, puntera en la construcción de aeronaves y de cohetes tanto de uso civil como militar. La compañía que nació, en 1970, de la fusión de las compañías estatales francesas (Sud Aviation, Nord Aviation y  SEREB), y ha realizado muchos de los proyectos innovadores y punteros del siglo XX, así, en 1969, en colaboración con British Aircraft Corporation crearon el primera avión de pasajeros supersónico, el Concorde. Este avión estuvo en uso en Francia y Reino Unido hasta que por su desgraciado accidente, el 25 de junio del 2000, se decidió suspender su fabricación, aunque fue más por motivos económicos que por la seguridad de la aeronave.

Su profundo Know How, hizo que Aeroespaciale  también se involucrara en la industria del automovilismo, ayudando, tanto en el diseño como en la construcción, del revolucionario chasis del Bugatti EB110 Supercar, realizado íntegramente en fibra de carbono. A partir de los 90, Aerospatiale llega a acuerdos con empresas alemanas, Daimler Benz Aerospace AG (DASA), y españolas (CASA), creando la European Aeronautic Defeance and Space Company (EADS), que se convierte en un embrión de lo que, posteriormente, sería la división militar de Airbus Industrie.

Uno de los últimos desarrollos en los que la compañía participa, dentro del grupo Airbus, es el A400 M, considerado el avión de trasporte de hélices más grande del mundo. Esperemos que el desgraciado accidente del A400M este mes de mayo, en Sevilla, no perjudique el proyecto de lo que puede ser considerado como la independencia de Europa de material militar americano (véase el  Lockeed C130 Hércules).

Volviendo a nuestro helicoptero, indicar que este helicóptero pertenece a la clase 341 Gazelle (‘gacela’ en francés) y se trata de un helicóptero ligero polivalente de estructura metálica, lo que le permite una gran polivalencia con pocas variaciones. Fue diseñado en la segunda mitad de los años 60 por Sud-Aviation, y producido en serie a principio de los años de 1970 por Aérospatiale en colaboración con Westland Helicopters (Reino Unido).

JCCS_SAH341-GAZELLE-00017JCCS_SAH341-GAZELLE-00012

Este helicóptero, pretendía sustituir y mejorar el Aloutte, y fue muy popular en los ejércitos de medio mundo como helicóptero de ataque y trasporte de personas. Fue tal su demanda y especialización que, sobre la base del modelo original, se produjeron dos  versiones comerciales con múltiples desarrollos (nomenclaturas SA 341 y SA 342).

La mayor parte de su producción fue destinada a ejércitos nacionales,  siendo esta su misión principal, pero también gozó de cierto éxito en el ámbito civil. Hay variantes de transporte de personas, para los cuerpos de seguridad y policía, así como militares e incluso armadas con tubos lanza-misiles.

Su bautismo  de fuego fue en la intervención del ejercito francés en Chad, en el año 1980, después le siguieron la Guerra de la Malvinas en el año 1982, siendo utilizado por el ejercito británico y así un buen número de intervenciones militares como la Guerra del Golfo, Kosovo, Irak,  etc., etc.

Esta aeronave, a pesar de su antigüedad, sigue al día de hoy estando plenamente vigente,  volando en casi todos los ejércitos que lo adquirieron, siendo, en muchos casos, el modelo principal de muchas unidades aéreas de helicópteros de algunos ejércitos.

Este aparato, supuso una evolución en muchos aspectos tecnológicos, así, fue el primero en  utilizar el sistema  Fenestrón en lugar del rotor tradicional, y suprimir la amortiguación en el tren de aterrizaje, lo que mejoraba sustancialmente las vibraciones de la nave.

 JCCS_SAH341-GAZELLE-00018JCCS_SAH341-GAZELLE-00019

El Fenestrón  es un tipo de rotor de cola  de helicoptero que va  encapsulado en el fuselaje, esto hace que al  estar totalmente integrado en el chasis de la cola sea más aerodinámico y seguro, tanto en vuelo como en tierra ya que los rotores de cola tradicionales van sin protección y la hélice está mas expuesta a cualquier tipo de contacto con objetos, animales o personas. La función tanto del fenestrón como del Rotor de cola tradicional,  es la de contrarrestar la fuerza lateral ocasionada por el giro de las palas del roto principal. De no ser por los rotores de cola los helicópteros serían ingobernables ya que girarían sobre el eje del rotor principal. Asimismo, el rotor de cola  o en este caso el  fenestrón nos sirve para orientar el helicóptero  en una dirección u otra, de forma que  marcamos el rumbo que queremos tomar y a cual dirigir nuestra aeronave.

El rotor principal  compuesto por tres palas  “flexibles”, con un radio de 10,5 metros, esto unido a la falta de amortiguación en el patín o tren de aterrizaje, proporciona a los pasajeros más comodidad frente a las vibraciones que producen las palas rígidas.

 JCCS_SAH341-GAZELLE-00009JCCS_SAH341-GAZELLE-00016

En el campo del mantenimiento, El Gazelle también aportaba mejoras gracias a su sistema de mantenimiento avanzado (operaciones simples de mantenimiento efectuadas por los mecánicos antes o después del vuelo), que permitía reducir el tiempo inmovilizado del aparato.

Variantes del Gazelle

SA 341

SA 341B: Helicóptero de ataque principal. Utilizado por el Ejército Británico con la denominación AH Mk.1.

SA 341C: Helicóptero de entrenamiento por la Royal Navy .-En el Reino Unido se  denomina HT Mk.2.

SA 341D: Helicóptero de entrenamiento para la  Royal Air Force del Reino Unido.-Con la denominación para Reino Unido de HT Mk.3.

SA 341E: Helicóptero de enlace y trasportes para el ejército británico. Denominación de HCC Mk.4.

SA 341F F2: Helicóptero francés.

SA 341G: versión civil del SA 341F.-Equipado con  el motor Astazou III A de 590 cv.

SA 341H: Ejército yugoslavo.

 

SA 342.

SA 342J: versión civil.-Equipado con el motor  Astazou XIV H de 890 cv.

SA 342K: previsto para el ejército de Kuwait .

SA 342L: versión militar del SA 342J.-

SA 342m: Destinado al ejército de tierra francés.-Equipado con misil antitanque HOT.

SA 342L1. Destinado al ejército de tierra francés.

SA 342m ligeramente modificados  temporalmente, sin armamento.

 

El helicóptero, matricula G-VOID (o en términos aeronáuticos, Golf Victor Oscar India Delta)  fue captado en Castellón, en una parada técnica para repostar.

Su piloto, de origen británico, amablemente nos permitió la realización de las presentes fotos, por lo que le damos las gracias por su colaboración.

El helicóptero corresponde a la versión 341 H, matriculado en Reino Unido.

El uso principal era el de trasporte militar, pero, en este caso, nos encontramos con una nave de uso civil privado.

Cuenta con 5 asientos (2 para tripulación + 3 pasajeros), aunque es posible pilotarlo únicamente por una persona.

Su motorización se deja a un motor  Turbomeca  Astazou  turboeje  IIIA,  440  kW (590 CV)

 

Artículo:          Carlos Cerón

Fotografías:   Juan Carlos Cobos

Video:                  hhelikopter

 

ESPECIFICACIONES Y PRESTACIONES

Características generales
Tripulación 2 personas
Pasajeros 3 personas
Longitud 11,97 m- 39 ft
Diámetro rotor ppal. 10.5 m- 34ft 6 inch
Altura 3.15 m- 10 ft 3 inch
Área rotor ppal. 86.5 m2-931 ft2
Peso en vacío 908 kg -2002 lb
Peso cargado 1800 kg-3970 lb
Planta  motriz 1 turbomeca de 440 Kw (590 hp)
Hélice Rotor ppal. de 3 palas y rotor de cola Fenestron
Rendimiento
Velocidad máxima 310 km/h- 193 mph
Velocidad de crucero 264 km/h- 164 mph
Alcance 670 km- 416 mn
Techo de servicio 5000 m- 16.400 ft
Régimen de Ascenso 9m/s – 1,770 ft/min

 

 GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

 VIDEO

 

Slepcev Storch SS4. «El patito feo»

  • abril 26, 2015
Slepcev Storch SS4.  «El patito feo»

JCCS_SLEPCEV STORCH-00001

Slepcev Storch SS4. «El patito feo»

 

Aprovechamos nuestra visita al aeródromo de Castellón para ver un “precioso” Slepcev Storch SS4 matriculado en 2011 y decorado con la librea de camuflaje de los aviones del ejército español.

A primera vista, el avión es extraño, casi feo, parece ser el niño que sólo una madre podría amar. Más tarde, es una gran promesa que se convierte en el favorito de la familia.

En el suelo parece desgarbado, con montones  de ángulos y protuberancias. Patas, puntales y ventanas  que sobresalen por todas partes.

No parece nada aerodinámico

Todos estos argumentos desaparecen cuando le vemos alzar el vuelo en escasos metros y mantener un vuelo rasante a muy baja velocidad sobre la pista

JCCS_SLEPCEV STORCH-00024JCCS_SLEPCEV STORCH-00022

El Slepcev es un Ulm fabricado por Storch Aviation (Serbia) construido como réplica a escala ¾ de aviones militares alemanes de la II WW.

Este avión fue muy utilizado por la Luftwaffe en la segunda guerra mundial como avión de reconocimiento y para traslado de personas.

El diseño original, del Dr. Gerhard Fieselers, voló por primera vez en abril de 1936, bajo la denominación FI 156 (Fieseler)

No es que Fieseler no fuera capaz de crear un diseño elegante;  es que el FI-156 fue construido con un  propósito y  la velocidad no era ese propósito.

En cambio, el Fieselers, así como réplica fiel del Slepcevs, es un verdadero avión STOL (despegue corto y aterrizaje) de primer orden.

Con un poco de un viento en contra, su borde fijo, sus slots y flaps ranurados, hace que el original pudiera despegar  en menos de 200 pies y tomaba tierra bastante por debajo de los 100 pies.

A pesar de que el Slepcevs está a una escala del 75% del original, mantiene los span y flaps de la misma manera y configuración que el Fieseler original, por lo que su capacidad Stoll es muy similar. De hecho, Nestor Slepcevs  afirma que su Storch puede mantener un vuelo lento de unos 29 mph, y con ángulo de ataque positivo y si sopla un viento de unas 19 mph en la nariz, puede ascender en  vertical con casi ninguna necesidad de rodaje, casi como un helicóptero.

JCCS_SLEPCEV STORCH-00025JCCS_SLEPCEV STORCH-00001

Sus  tomas y despegues, en  demostraciones de vuelo, en poco más de 30 y 50 pies, indican que los comentarios anteriores no son una exageración.

La Historia de los Fieseler originales indican que estos aviones tuvieron bastantes actuaciones durante la II guerra mundial.

Storch aviación SCG Fieseler había creado el Storch original como un avión ambulancia y de reconocimiento, y enlace.

Durante la II guerra mundial, el famoso general  de campo alemán, Irwin Rommel, voló en su propio Fi-156 sobre las líneas del frente al mando del  África Korps durante la batalla.

El vuelo más famoso de un  Storch  lo protagonizó  la huida de Mussolini.  (Operación Eiche)

En septiembre de 1943, Hitler envió un equipo de rescate a la montaña Gran Sasso en el norte de  Italia, donde retenían al dictador.

Liderado por Otto Skorzeny, los comandos aterrizaron los Storch, bajo condiciones extremas, en la cima de la montaña a 10.000 pies, liberaron al encarcelado dictador italiano Benito Mussolini y despegaron desde el patio de la prisión.

Según las investigaciones de Slepcevs, en 1943, con Mussolini a bordo, el Fieseler de Skorzenys, muy  cargado, no logró despejar. Un reborde de una roca dañó el tren de aterrizaje y el Storch cayó al precipicio golpeando la ladera de la montaña en una caída controlada.

De alguna manera, el Storch se recuperó en el aire y ganó velocidad, y el avión cojeando regresó a la seguridad en el norte de Italia

Una semanas después del  53 º aniversario de la fuga, Nestor  Slepcev recreó  el aterrizaje y despegue en Gran Sasso con éxito.

Tras meses de prolongadas negociaciones de Nestor Slepcev con el gobierno italiano precedieron al intento de  la recreación de la fuga que serviría para validar la copia del Storch.

Nestor nos recuerda el último de varios intentos de aterrizar el Storch Rotax 912 en la cima a 10.000 pies mientras el avión lucha contra vientos muy enérgicos:

Cuando estás volando, no te das cuenta realmente, pero el aire es muy fino. Tenía que aterrizar, pero el avión seguía flotando. Si te pasas un poco del  borde, tienes una caída de más de 9.000 pies. Así, cuando intentaba parar, giré  el avión hacia un lado y le dejé patinar. Pensé que tenía que patinar y tal vez romper el tren de aterrizaje para frenar.

El tren de aterrizaje aguantó y Slepcev pudo parar  con espacio de sobra.

A diferencia de la tentativa de tiempos de guerra, sin embargo, su despegue ligeramente cargado fue absolutamente normal.

FI 156 español

Con unas 3.000 aeronaves fabricadas y bastantes pérdidas en tiempo de guerra, el diseño de Storch parecía destinado a ser relegado a los museos o colecciones privadas.

También los FI 156 fueron utilizados en España durante la guerra civil Española

A finales de 1938 la Legión Cóndor recibió 6 ejemplares que fueron utilizados para misiones de enlace. Cedidos al Ejército del Aire, junto con otros 20 más entregados en 1943, sirvieron en el Centro Cartográfico y también como remolque de planeadores en las escuelas de vuelo sin motor, hasta su baja en 1962.

 

Ha habido otros intentos de construir una escala Storch pero quizás ninguno con el enfoque comercial de Néstor Slepcev.

Nacido en el pueblo yugoslavo de Verbis, cerca de la frontera húngara, Nestor Slepcev, vivió allí hasta los 17 años de edad, cuando su familia se trasladó a la costa oriental de Australia.

Su sueño de infancia no era sólo de aprender a volar; también quería construir aviones.

No pudiendo permitirse lecciones de vuelo, Slepcev se conformó construyendo maquetas y posteriormente,  modelos radio controlados.

En la década de 1980, Slepcev , construyó su primer avión real.

JCCS_SLEPCEV STORCH-00011JCCS_SLEPCEV STORCH-00010

La dramática historia de la II Guerra Mundial, que le contó un veterano de la Luftwaffe acerca de los Storch, le había intrigado y fue el punto de partida de lo que hoy es el  Slepcev Storch.

Sin planos originales y sin haber visto un  Storch a escala real, Nestor Slepcev, sin embargo, estaba convencido de que podría construir una réplica fiel del aeroplano.

A partir de un modelo a escala (maqueta), determinó que un avión a una escala de  tres cuartos tendría muchas de las cualidades de vuelo del original.

En 1991, con un poco más de un año de trabajo, Slepcev voló su primera Storch, en versión monoplaza. Con un Clark Y airfoild modificado, y propulsado por un motor Rotax 912, el Storch a escala superó sus expectativas. En 1993, comenzó a trabajar en la versión biplaza en tándem, que voló en 1994. Este es el avión que  ahora se ofrece en kit

JCCS_SLEPCEV STORCH-00004JCCS_SLEPCEV STORCH-00017

 

Es simpático ver los modelos actuales volando con librea de las guerras en las que pudo participar.

El ULM Slemcev,  diseñado y modificado por Nestor Slepcev (de Serbia), consiste en un avión con 2 asientos en tándem y doble control y mando.

La estructura del avión, sin salirse de los pesos exigidos para ser ULM, es muy fuerte, +6,-3 G.

Destaca sobre todo su capacidad Stoll permitiendo volar a velocidades de 22 mph, 4 km/h , con full flap y al 30% de motor.

Puede llegar a despegar verticalmente con vientos de unos 35 km/h

Su capacidad Stoll lo hace ideal para vuelos recreativos en los que se precise aterrizar en pistas muy cortas.

Es capaz de operar en cualquier campo con inmejorable sensación de robustez, y su amplia superficie acristalada permite una visión perfecta de la zona elegida para tomar tierra.

En cuanto a su construcción, el Slepcev es una avión clásico de patín de cola y asientos en tándem. El fuselaje está realizado en acero de cromo-mobiledno, que también se usa para el tren de aterrizaje y el timón de cola.

Para las alas se utiliza el aluminio y tela; Por cierto, las alas son desmontables para facilitar el trasporte en remolque.

La superficie acristalada de la cabina esta realizada en policarbonato

Los mandos son accionados por barras, salvo el timón de dirección que se acciona por cables

Los tanques de combustible se sitúan en las alas (40 a 75 litros)

En cuanto al motor, el fabricante recomienda motorización, que dentro del peso, sea por lo menos de 100hp.  La unidad de la fotografía monta el conocido rotax 912 uls de 100 hp

La venta de este ULM se puede recibir en Kit, que se entrega completo salvo el motor, con la posibilidad de elegir motorización e instrumentación aparte.

También se puede adquirir totalmente montado, (ready to fly) pintado con los colores estándares del fabricante Blanco con un rayo de color en el fuselaje

Adicionalmente se puede solicitar la opción de pintura de camuflaje.

Tras las especificaciones y prestaciones os dejamos una galería fotográfica  y un video que hemos preparado, donde podréis ver la capacidad de maniobra que tienen este ULM en despegue y aterrizaje. Esperamos que os gusten.

ESPECIFICACIONES Y PRESTACIONES

Velocidad máxima 148 km/h 92 mph
Crucero 133 km/h 82 mph
Perdida 41 km/h 25 mph
Ascenso 800 fpm
Despegue 9 – 15 m
Aterrizaje 9 – 15 m
Capacidad depositoDeposito opc 40 l55 l
Peso en vacío 289 kg
MTOW 450 kg
Longitud 6.8 m
Envergadura 10 m
Plazas 2
Motor recomendado Rotax 912 ULS 100 hp

 

Artículo:            Carlos Cerón

Fotografias:     Juan Carlos Cobos

 

GALERIA FOTOGRAFICA

V I D E O

 

IV VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN – COSTA DEL AZAHAR 10, 11 y 12 de Abril de 2015 Aeródromo de Castellón (LECN)

  • marzo 23, 2015
IV VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN – COSTA DEL AZAHAR 10, 11 y 12 de Abril de 2015 Aeródromo de Castellón (LECN)

IV VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN – COSTA DEL AZAHAR

10, 11 y 12 de Abril de 2015 Aeródromo de Castellón (LECN)

 Imagen1_990

Las bases, características, condiciones y el boletín de inscripción para poder participar las podéis ver pinchando en el siguiente enlace:

 

Vueltaaereacostaazahar2015

 

La prueba se realizará en el Aeródromo de El Pinar, en Castellón, un lugar extraordinario para la el vuelo y la navegación aérea.

Nueva regulación para licencias ULM – II

  • marzo 12, 2015
Nueva regulación para licencias ULM – II

 CTLS Floats-water launch_RET

 

 Nueva regulación para licencias ULM – II

Continuamos el artículo anterior, en el que decíamos que en fecha posterior, 2/3 de marzo, se seguirían manteniendo reuniones con AESA para ir definiendo las líneas generales que debía tener la modificación de la normativa acerca de la aviación ligera en España.

En este sentido, nos ha sorprendido, en principio gratamente, el que el pasado 27 de febrero de 2015, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, aprobó el Real Decreto por el que se actualiza la regulación de las licencias y habilitaciones de los pilotos de ultraligeros en función de los avances tecnológicos que ha experimentado el sector… ¡No han esperado a las reuniones previstas!

El RD señala que La nueva regulación obedece a la necesidad de adaptar la normativa existente a los avances tecnológicos que ha experimentado este sector y asegurar el mantenimiento de los estándares de seguridad de las operaciones y de la formación de los pilotos de ultraligeros.

Este Real Decreto clasifica por primera vez los tipos de habilitación en función de los modelos de ultraligero que están en el mercado y de las necesidades de los mismos. Además de la ya existente habilitación para Desplazamiento del Centro de Gravedad (DCG), ahora contempla las habilitaciones para: Multiejes de Ala Fija (MAF), Autogiros (AG), Helicópteros (H), Hidroavión (HD), Instructor (FI) y Radiofonista (RTC).  Se ha modificado algo el espíritu de las primeras negociaciones ya que no se hace referencia al Ultraligero avanzado (AV), pero en cambio aparece la habilitación específica de Helicóptero y del Hidroavión.

También se han reforzado los requisitos en el ámbito de la enseñanza y las condiciones para ser instructor que, ahora son más exigentes. Hay una formación específica para cada habilitación y, al contrario de lo que ocurría hasta ahora, para poder ser instructor es necesario tener determinadas horas de vuelo, lo que supone un incremento de la seguridad, especialmente para los alumnos.

Otra de las novedades de este RD es la figura de los examinadores externos autorizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Hasta ahora, únicamente podían examinar para la obtención de licencias personal de AESA, ahora podrán hacerlo examinadores externos, siempre y cuando obtengan la autorización de la autoridad aeronáutica.

A continuación conozcamos más profundamente las modificaciones que introduce el nuevo Decreto Ley.

El Proyecto de Real Decreto presentado al Consejo de Ministros, y que entendemos que se corresponde con el aprobado, modifica el Real Decreto 2876/1982 de 15 de octubre y la Orden de 24 de abril de 1986 que regulaban el registro y uso de aeronaves de estructura ligera y el vuelo de ultraligero….  Ya era hora de actualizar estos RD que nacieron en los inicios del vuelo ultraligero y que no se han actualizado teniendo en cuenta los avances que se han experimentado en este deporte.

El proyecto de RD tiene por objeto regular los requisitos y el procedimiento para la obtención de la licencia y las habilitaciones para los pilotos de ultraligeros, así como los requisitos de la enseñanza y pruebas para su obtención.

 

El proyecto de RD se centra en modificar fundamentalmente la normativa que afecta a:

  1. Enseñanza y exámenes
  2. Licencias y habilitaciones

 

En cuanto a la enseñanza y exámenes

Para ser alumno piloto se requiere la edad mínima de 16 años y estar matriculado en una escuela de ultraligeros.- Se modifica, por tanto el requisito recogido en el art 4 de la Orden de 24 de abril que exigía los 18 años, aunque para poder realizar los exámenes se exige los 17 años.

También se suavizan los requerimientos existentes para los ciudadanos extranjeros que pertenezcan a la unión europea.

En cuanto a la instrucción se mantiene la necesidad de completar una instrucción teórica y practica que comprenda las siguientes materias

Con relación a la instrucción teórica

  1. a) Derecho aéreo. (DA)
  2. b) Conocimiento general de la aeronave del tipo en el que realice la instrucción (CGA).
  3. c) Performance (PE).
  4. d) Actuaciones y Limitaciones Humanas (FH).
  5. e) Meteorología (ME).
  6. f) Navegación (NV).
  7. g) Procedimientos Operacionales (PO).
  8. h) Principios de vuelo (PV).
  9. i) Comunicaciones (COM).

Como veis, se amplía el material teórico, sobre todo en lo relacionado al derecho aéreo.

Está aún pendiente de definir los contenidos que deben integrar las materias.

En cuanto a la práctica, esta será específica para cada habilitación y consistirá en un mínimo de 15 horas de instrucción en vuelo, incluyendo 3 de vuelo solo

Con carácter previo al primer vuelo solo, el alumno habrá demostrado a su instructor el conocimiento, tanto teórico como práctico, de las reglas de vuelo y situaciones que se pueden presentar durante dicho vuelo.

 

Los exámenes

 

En cuanto al examen práctico se exige un examinador a bordo de la aeronave, ya no te examinan en vuelo solitario con el examinador controlando desde tierra.

Pero en este caso, la figura del examinador está mucho más regulada y ahora se exige:

  1. Disponer de la habilitación de instructor de ultraligero, en vigor y correspondiente al tipo de ultraligero en el que va a examinar.
  2. Acreditar, al menos, 500 horas de vuelo como piloto al mando y 150 horas como instructor de ultraligero del tipo para el que esté habilitado.
  3. Superar el curso de estandarización establecido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
  4. Superar una evaluación de competencia. La evaluación de competencia consistirá en la supervisión de una prueba de vuelo en la que el interesado actuará como examinador, y que incluirá una sesión informativa y un análisis postvuelo.
  5. No haber sido sancionado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea con la limitación, suspensión o revocación de la licencia de ultraligero.

 

Por consiguiente, la figura del examinador queda más regulada y controlada que la situación actual, no dejaba  de ser algo discrecional.

 

 

Licencia y habilitaciones 

Además de las exigencias normales, que ya existían (examen teórico y práctico y certificado médico en vigor) la nueva normativa establece una serie nueva de habilitaciones, para las cuales es necesario haber realizado las pruebas pertinentes para cada categoría.

En la licencia se insertan las habilitaciones obtenidas por el titular

En el art. 9 del Proyecto RD se establecen las habilitaciones y que son:

  1. a) Multiejes de ala fija (MAF).
  2. b) Desplazamiento del centro de gravedad (DCG).
  3. c) Autogiros (AG).
  4. d) Helicópteros (H).
  5. e) Hidroavión (HD).
  6. f) Instructor (FI).
  7. g) Radiofonista (RTC).

 

Observamos que en el RD no han tenido en cuenta la habilitación AV (ultraligero avanzado) que se proponía en las conversaciones iniciales, aunque ya sí que figuran las habilitaciones de helicóptero (H) y de Hidroavión (HD).—Esto es un gran avance, ahora solo falta que definan las zonas de agua utilizables por los hidros.

También se establece que las habilitaciones a) a f) tienen validez para 2 años— ¿También para mayores de 50? Aquí no dice nada, aunque mucho tememos que para mayores de 50 seguirá la limitación de 1 año, pero habrá que ver cómo queda.

En cambio, la habilitación RTC se mantiene en tanto en cuanto exista una de las habilitaciones anteriores.

En cuanto a las renovaciones de licencias, se establece que es necesario el haber volado por lo menos 5 horas durante el año anterior… Se pasa de 3 horas a 5 .. Entiendo que es mejor.

También se exige al instructor de ultraligero el que se tenga la habilitación de piloto, y que se acrediten un mínimo de 200 horas de vuelo en el tipo de avión en el que se quiere impartir instrucción  Parece sensato.

La nueva normativa obliga a los instructores a estar habilitados, no solo como pilotos de ultraligeros sino para cada modelo de avión en el que se quiera impartir instrucción.

 

Convalidaciones

Se facilita la convalidación de licencias obtenidas fuera de España de forma notable, así:

Cualquier poseedor de una licencia de piloto de ultraligero expedida fuera de España podrá solicitar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la convalidación de su licencia con las habilitaciones que lleve insertas.

 

Para obtener la convalidación, el interesado deberá acreditar:

  1. a) Poseer la licencia de piloto de ultraligero en vigor.
  2. b) Disponer del certificado en vigor.
  3. c) Si la licencia no lleva inserta ninguna habilitación, el piloto deberá acreditar un mínimo de 40 horas de vuelo en el tipo de ultraligero (MAF, DCG, AG, H, HD) correspondiente a la habilitación que se insertará en la licencia.
  4. d) Realizar una prueba de vuelo ante un examinador designado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

 

Los pilotos con licencia de piloto privado (PPL), piloto comercial de avión (CPL) y piloto de transporte de línea aérea (ATPL) que soliciten la convalidación para obtener la licencia de ultraligero, que llevará insertas las habilitaciones MAF o H, según corresponda, deberán acreditar que:

  1. a) Poseen la licencia de piloto en vigor.
  2. b) Disponer del certificado médico en vigor.
  3. c) Haber realizado, en una escuela de ultraligeros, al menos, tres horas de instrucción práctica, de las cuales una será de vuelo solo, en el tipo de ultraligero cuya habilitación pretenda anotar en la licencia, o alternativamente, haber superado una prueba de vuelo ante un examinador.

 

Para acreditar la realización de la instrucción práctica a que hace referencia este apartado, el interesado aportará un certificado emitido por la escuela de ultraligeros en el que debe hacerse constar, además, que aquél conoce los procedimientos operativos y de emergencia y posee la capacitación correspondiente al tipo de ultraligero de que se trate.

Los pilotos de ultraligero que posean la licencia de piloto de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en vigor podrán solicitar la inserción de la habilitación de Radiofonista nacional (RTC) en su licencia de ultraligero.

En ningún caso podrá convalidarse la habilitación de Instructor de ultraligero (FI).

Visto esto, falta por ver qué sucede con las licencias actuales.  Aquí el RD señala:

Las tarjetas de Alumno-Piloto vigentes a la entrada en vigor de este real decreto continuarán siendo válidas hasta que expire su periodo de vigencia, sin necesidad de ser sustituidas por el documento de identificación previsto en este real decreto.

De acuerdo con lo anterior, a la expiración del periodo de vigencia de la tarjeta, sus titulares deberán solicitar la expedición del nuevo documento, en los términos y condiciones previstos en este real decreto

A partir de la entrada en vigor del RD, todas las licencias, con las habilitaciones que lleve insertas, serán expedidas de acuerdo con lo previsto.

Excepcionalmente, a quienes habiendo superado los exámenes teórico y práctico con anterioridad a la entrada en vigor del RD soliciten la expedición de la licencia con posterioridad a su entrada en vigor, se les expedirá la licencia conforme al régimen anterior a la entrada en vigor del RD.

Si solo se ha superado el examen teórico, y está a la espera del práctico, no podrá hacerlo valer para la  obtención de la licencia regulada en este RD.

Las licencias expedidas antes de la entrada en vigor de este real decreto seguirán siendo válidas, con las mismas atribuciones y habilitaciones y, en su caso, limitaciones con que fueron otorgados, durante el plazo de un año.

Antes de que finalice el año, los titulares de licencias emitidas con anterioridad a la  entrada en vigor del RD deberán solicitar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la expedición de una nueva licencia conforme a lo previsto, para lo que deberán acreditar, en su registro de vuelo o mediante certificado emitido por una escuela de vuelo de ultraligero, un mínimo de 20 horas de vuelo en el tipo de aeronave ultraligera correspondiente a la habilitación que se desee insertar en la licencia. En el caso de licencias que lleven inserta la habilitación de Instructor (FI), será necesario, además, acreditar, mediante certificado emitido por una escuela de vuelo de ultraligero, al menos 5 horas de instrucción en el tipo de aeronave correspondiente.

Los titulares de una habilitación de Radiofonista nacional podrán solicitar su conversión automática en la habilitación de Radiofonista (RTC), siempre y cuando cuenten con al menos una habilitación MAF, DCG, AG, H o HD en vigor.

La entrada en vigor de RD será a los dos meses de su publicación en el BOE.

 

Conclusión:

Este RD nos acerca un poco a la normativa europea aunque aún creemos que hay ciertos aspectos que se deben ampliar con el fin de conseguir el espacio único.

No parece que se regule la obligatoriedad del trasponder, que si es obligatorio en casi todos los países de la unión europea, y tampoco parece que se haya modificado los artículos correspondientes a las alturas de vuelo de los ULM ni a la posibilidad de tomar tierra en aeropuertos controlados, pero parece que todo eso queda a una regulación posterior.

También se toca la posibilidad de convalidación de la licencia para extranjeros,; Hay que ver qué pasa con los españoles que salgan al extranjero. En mi opinión, sería deseable que no existiera esa convalidación, sino que una licencia obtenida en un país de la Comunidad Europea fuera valido en cualquier país de la misma, pero, una vez más, cada país va a su bola.

Este RD regula sobre todo lo relacionado con las licencias y las habilitaciones, por lo que es de esperar que las normativa de vuelo sea objeto de regulación posterior.

En cualquier caso, parece que esto es un avance… esperemos que se sigan los paso para conseguir la misma normativa en cualquier país, y más teniendo en cuenta que los nuevos ULM de última generación son aparatos que pueden crear una nueva forma de turismo.

NOTA de actualización:  Con fecha 16-03-2015 se ha publicado en el B.O.E. y entrará en vigor el R.D. el día 13-05-2015.

ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

  • febrero 13, 2015
ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

ALGO SE MUEVE EN LA AVIACIÓN LIGERA ESPAÑOLA

 

 CTLS Floats-water launch_RET

¿Llegaremos a ver esta imagen en nuestros pantanos y embalses de forma cotidiana y natural?

 

Recientemente nos ha llegado la noticia de que algo se está moviendo con relación a la aviación ligera y más concretamente en lo referente a la adecuación de la normativa ESPAÑOLA a la normativa EUROPEA, intentando llegar al espacio único.

De ser cierto, esto es una magnífica noticia, que puede permitir que la aviación ligera pueda llegar a ser una nueva área económica importante en España.

España es el país europeo con mejores condiciones para el desarrollo de la aviación deportiva,  más horas de vuelo al año, gracias a su climatología, magníficos paisajes y un gran número de zonas de agua (pantanos) navegables, donde se podría desarrollar la actividad del hidroavión, en este momento prohibida.

6

Si de verdad se liberalizan algo las restricciones y se consigue el espacio único, no sería nada descartable el que se pudiera desarrollar el turismo aéreo.

Por ello nos alegran especialmente las últimas noticias que nos llegan.

Al parecer, el pasado día 28 de enero se reunió AESA con organizaciones del sector (RFAE, RACE, AOPA, AECA, Helicópteros y AEPAL).

En esta reunión se trataron muchos temas, desde la elaboración de bancos de preguntas tipo test para los exámenes de obtención de licencias, hasta la modificación de las normas que rigen los vuelos de ULM.

En este sentido, parece que la administración, por fin se ha concienciado de la conveniencia de modificar la normativa para adecuarla a la situación real actual de la aviación ligera, tanto como deporte como de trabajo aéreo.

Según nos informan, en el borrador del proyecto de Orden por el que se regula el vuelo de ultraligero se tratan los siguientes aspectos:

 

Con relación a los exámenes

Para evitar los discrecionalidad por parte de los examinadores, los cuales son autónomos a la hora de diseñar las preguntas test, lo cual últimamente ha provocado grandes queja y prácticamente la imposibilidad de aprobar los teóricos con preguntas diseñadas exclusivamente para pillar, se pretende desarrollar un banco de preguntas, unas 1500, diseñadas por técnicos y escuelas de vuelo de forma que se evite la discrecionalidad del funcionario de turno.

 

Con relación a las licencias

Se modifican las categorías quedando como siguen

  1. a) Multiejes de ala fija (MAF).
  2. b) Desplazamiento del centro de gravedad (DCG).
  3. c) Autogiros (AG).
  4. d) Ultraligero Avanzado (AV).
  5. e) Instructor (INST).
  6. f) Radiofonista (RAD).

Es decir, se crea la nueva categoría de Ultraligero Avanzado

Asimismo, el piloto de ultraligero deberá realizar las habilitaciones necesarias para el uso que quiera tener.

 

Habilitación para Ultraligero Avanzado

En este punto, está pendiente de definir qué ocurre en la situación actual.  Un piloto con licencia de ultraligero, ¿puede acceder a la habilitación de Avanzado si justifica que sus vuelos están siendo en ese tipo de nave, o debe realizar el examen de Habilitación?… Parece que este punto se determinará en las próximas reuniones a celebrar en los próximos meses..La próxima, será el 3 o 4 de marzo.

De momento, el proyecto de orden va por la siguiente vía:

  1. Superar un examen teórico en el que se exigirá la formación teórica equivalente a la exigible para piloto privado (avión), adaptada a las características y exigencias de las aeronaves de ultraligero, impartida por una escuela de ultraligero, habilitada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a tal fin.

 

  1. Acreditar veinte horas de instrucción de vuelo en este tipo de ultraligeros y diez si se posee la habilitación MAF. Dichas horas incluirán cinco de vuelo solo supervisado y una hora de vuelo de travesía en el que se realice un aterrizaje fuera del campo en el que se ha recibido la instrucción.

 

Para revalidar las habilitaciones se exigen haber volado un mínimo de 5 horas al año, en lugar de las 3 horas actuales

 

Habilitación para Radiofonista

En el proyecto de Orden se establece:

  1. Para obtener la habilitación de Radiofonista el interesado deberá acreditar:

 

  1. a) Poseer la licencia de ultraligero en vigor.

 

  1. b) Haber superado el curso de Radiofonista de ultraligero. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea aprobará el contenido del curso de radiofonista de ultraligero.

.

  1. La habilitación de radiofonista permite utilizar la banda aérea para establecer las comunicaciones aeronáuticas necesarias para la realización de la práctica de vuelo en condiciones de seguridad.

 

  1. La habilitación de radiofonista permanecerá en vigor siempre que lo esté alguna de las habilitaciones de MAF, DCG, AG o AV, sin necesidad de aportar ningún otro requisito para su prórroga, caducando solo en el caso de que lo hicieran a su vez todas las habilitaciones de la licencia. En este supuesto, el titular deberá acreditar los mismos requisitos que para la obtención inicial de dicha habilitación.

 

Convalidaciones

El Proyecto regula también las convalidaciones de las habilitaciones concedidas en el extranjero

Así, en principio quedaría de la siguiente manera:

  1. Cualquier poseedor del carné de piloto de ultraligero expedido fuera de España, podrá solicitar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la convalidación de su título, licencia y habilitaciones. por la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de  Seguridad Aérea

 

 Para ello deberá acreditar:

 

  1. Poseer la licencia de piloto de ultraligero en vigor.
  2. Disponer del certificado médico reconocido por la autoridad aeronáutica española.

 

  1. Los pilotos de avión con licencia OACI española o JAR podrán solicitar la convalidación de su título y licencia de ultraligero siempre que acrediten:

 

  1. a) Poseer la licencia de piloto de avión en vigor.
  2. b) Disponer del certificado médico reconocido por la autoridad aeronáutica española.
  3. c) Haber realizado, al menos, cinco horas de vuelo en el tipo de ultraligero cuya habilitación pretenda anotar en la licencia, desarrolladas en una escuela de ultraligeros o, alternativamente, haber superado una prueba de vuelo ante el funcionario examinador o el examinador autorizado.
  4. d) Disponer de un certificado de la escuela de ultraligeros que acredite que el interesado conoce los procedimientos y normativa que regulan el vuelo en ultraligero.

 

  1. Los pilotos de ultraligero que posean el título y la licencia de piloto de avión OACI española o JAR española podrán solicitar la inserción de la habilitación de Radiofonista (RAD) en su licencia de ultraligero.

 

  1. La habilitación de Instructor de Ultraligero (INST) no podrá ser convalidada por ninguna otra de Instructor de vuelo de otro tipo de aeronaves.

 

  1. Cualquier poseedor, español o extranjero, de un carné de piloto de ultraligero expedido fuera de España, podrá efectuar vuelos dentro del territorio español por un periodo de tiempo que no exceda de dos años continuados, tras el que deberá convalidar u obtener la titulación española.

 

Solo faltaría regular que los españoles con licencia de piloto puedan salir fuera de nuestras fronteras.

 

 

Condiciones para el vuelo

 

En principio se mantienen las condiciones actuales en cuanto a altura de vuelo sobre el suelo que queda en la altura máxima del vuelo no podrá sobrepasar los 150 metros por debajo del límite inferior del espacio aéreo controlado, sin que en ningún caso pueda superar la altura máxima de 900 metros sobre tierra o agua.

 

No obstante, en el proyecto ya se incluye una distinción entre MAF y AV dado que el Proyecto señala que:

 

Los ultraligeros avanzados que cuenten con equipos de radiotelecomunicaciones y SSR (Radar secundario de vigilancia) tripulados por pilotos con habilitación de ultraligero avanzado y radiofonista, podrán operar en el espacio en el que se presten servicios de tránsito aéreo, siempre que cuenten con la autorización previa de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de acuerdo con las condiciones operativas de la aeronave y siempre que se ajusten a las siguientes reglas:

 

  1. La operación se debe realizar conforme a los procedimientos operacionales publicados en la publicación de información aeronáutica (AIP).

 

  1. El plan de vuelo ha de ser aceptado por el proveedor designado para la prestación de servicios de tránsito aéreo en el que pretenda operar el ultraligero.

 

Esto sí parece una mejora sustancial tanto para el uso de los ultraligeros como para el aprovechamiento de los múltiples aeropuertos que se han construido y que están prácticamente inutilizados

 

 

En principio, parece que el Proyecto, aunque aún quedarían muchas puntos por definir y mejoras se acerca a mejorar la situación de los ultraligeros.

Pensamos que aún quedan por definir y aclarar algunos puntos, que esperemos que en las siguientes reuniones se vayan definiendo tales como:

  • Equiparación total con las normas europeas, Espacio único
  • ¿Los pilotos españoles podrán salir de las fronteras volando en países vecinos?.
  • ¿Se está planteando la regulación de zonas de agua de forma que puedan ser utilizadas por hidroaviones?

De momento, la nueva norma es un avance aunque aún está en estudio, pero parece que se podría implantar para el próximo verano.

 

La regulación se realizará vía Decreto LEY. Por  lo que desde MyULM estaremos pendientes de lo que finalmente se apruebe y os tendremos puntualmente informados.

Fuente AEPAL y Radio3w.com/pistalibre

CTSW y CTLS by Aero Design

  • febrero 4, 2015
CTSW y CTLS  by Aero Design

JCCS-CTSW-i00001

                                                                                            

CTsw by Aero Design

 

Aeródromo de Marugán, 11:00, en este momento toma tierra junto a nosotros un CTsw de flight design.

Aprovechamos esta oportunidad para ver el UL de cerca, tras hablar con su propietario, hacemos unas fotos y analizamos las características de la nave.

JCCS-CTSW-i00002JCCS-CTSW-i00003

JCCS-CTSW-i00004JCCS-CTSW-i00006

El CTsw, es un ULM de última generación, fabricado utilizando los últimos avances en materiales ligeros, tales como la fibra de carbono etc.

La magnífica aerodinámica le permite mantener altas velocidades (cerca de los 250 km/h) y gran autonomía… Se nos dice que se podría ir de Madrid a Londres sin escalas. Por sus línea nos recuerda claramente a la forma de uso de muchas aves, lo que nos da la sensación de que es un avión volador de grandes recorridos y pocas escalas.

Este avión, fabricado en 2008, tiene una configuración de ala alta, con gran superficie acristalada lo que permite hacer fotografías aéreas sin grandes impedimentos.

Se nos dice que dada la nobleza de sus reacciones y su facilidad de pilotaje, este ulm ha sido  vendido en un gran numero de unidades para escuelas de vuelo y a pilotos nobeles.

Sobre su estética, mejor ver las fotografías, pero se nos antoja muy bonito.. Un línea limpia, sin remaches, con el ala terminada en curva descendente en sus extremos.

En cuanto al acabado interior, éste está muy bien resuelto, con asientos en los que los cinturones se enganchan al propio asiento, … no hay que estar recogiendo el cinturón del suelo… y haciendo malabares para colocarlo en su posición.

El  cuadro de instrumentos, permite muchas disposiciones, aunque predominan los indicadores digitales con la combinación posible de diversos equipamientos, incluyendo trasponder, algo no obligatorio aún en España aunque pensamos que sería bueno tenerlo. Os dejamos en la galería, al final del artículo, las diferentes configuraciones del cuadro de instrumentos, donde podéis ver la diversidad de posibles configuraciones.

JCCS-CTSW-i00023JCCS-CTSW-i00022

El avión va equipado con el conocido motor Motor Rotax 912 ULS  que aporta una potencia de 100cv. Motor contrastado donde los haya, sin duda.

 

Artículo:                       Carlos Cerón

Fotografias  MyULM:   Juan Carlos Cobos

Planos y resto fotos:     Aero Design

 

Características Técnicas

VELOCIDADES
VSO (Velocidad mínima) 65 km/h IAS
.
VNO (Arco verde) 270 km/h IAS
VCR 75% Con 912 (75% = 60 HP) 230 km/h IAS
VCR75% Con 912S (75% = 75 CV) 240 km/h IAS
VNE velocidad no exceder (Arco rojo) 310 km/h IAS
Carrera de despegue 90 metros
Despegue con obstáculo de 15 metros 160 metros
Autonomía con 130 litros 2.000 km
Velocidad de ascenso 80 HP / 100 HP 3,5 / 5 metros / seg
DIMENSIONES Y PESOS
Peso del avión vacío (aprox.) 314 kg (con Paracaidas)
Peso máximo al despegue 600 kg
Peso mínimo del piloto 60 kg
Superficie alar 9,98 m2
Envergadura 8,53 metros
Altura máxima 2.16 metros
Longitud total 6.22 metros
Anchura máxima de cabina 1.24 metros
Capacidad de combustible 130 litros

 

Equipamiento estándar para el CT SW

 

El equipamiento es muy completo y destacamos las siguientes especificaciones del fabricante:

Paracaídas.

Instrumentación digital Dynon EFIS D-100 EMS 120 pantalla dual

Radio Garmin SL 40 Com

Intercom-auriculares-antena

Transponder GTX 327

Brújula con tabla de desviación

GPS 496

Radiobaliza,

Hélice tripala ajustable en tierra

 

Paquete de confort y seguridad avanzado consistente en:

Compensador 3 ejes manual.

Sistema de calefacción en cabina.

Sistema de escape en acero inoxidable.
Carenados de ruedas y tren principal.
Cerraduras en puertas con llave.
Freno de aparcamiento.
Conector mechero a 12 V.
Aireadores adicionales Mecaplex en las ventanas de las puertas.
Porta mapas adicionales en cockpit.
Luces estroboscopias y de posición.

Cierres rápidos en la cubierta del motor

Luz de aterrizaje

Luces de cabina

Dos compartimentos de equipaje (accesible desde dentro o fuera de la cabina)

Dos compartimientos de almacenamiento pequeños dentro de la cabina

Tablero de instrumentos con paneles desmontables ( dos opciones, separado en tres paneles o en dos paneles)

Puertas de cabina especialmente anchas

Parabrisas de una pieza

Cristal de puerta de una pieza

Flaps eléctricos -12° a +40°

Arranque eléctrico con llave y verificación de encendidos

Hélice de avanzado diseño de dos palas ( opcional tripala de paso variable, certificada) 

 

CTLS by Aero Design

 

El CTLS realizado por Flight Design, con una línea más larga y estilizada,

Construído según la normativa de la categoría de light Sport, ofrece muchas novedades, sobre el modelo CTSW, que mejoran el confort y las prestaciones.

Según el fabricante, El CTLS goza de una gran autonomía y velocidad de crucero (cerca de los 250 km/h) lo que le permitiría, por ejemplo volar de Madrid hasta Londres sin escalas.

Su gran cabina de vuelo, ala alta y su extraordinaria visibilidad le dotan de características magnificas para la fotografía.

CTLSHL_653-ret_recLa aerodinámica del CT, en fabricación desde 1997, ha ido evolucionando con la incorporación de nuevas técnicas y tecnologia, así como en los  materiales utilizados para su fabricación.  Mejorando, de ésta forma, aspectos como la seguridad y el peso, con el uso de  fibra de carbono, arneses de 4 puntos, paracaídas balístico y otros elementos de seguridad.El CTLS, del 2010 resulta mas aerodinámico, El fuselaje ha crecido 35 cm, lo que mejora su sensación de cabeceo. En las alas se incorporan los winglets para mejorar y reducir la resistencia inducida, y su velocidad de crucero, modificando la estética anterior del CTsw en la que el final de las alas acababa en una curva descendente. Si a esto unimos la amplia superficie acristalada y su ala alta sin montantes, que permite una visión amplia del terreno, nos encontramos con un avión divertido para realizar excursiones o incluso viajes de fin de semana ya que dispone de un pequeño cofre para equipajes con acceso desde el exterior.

JCCS-CTSW-i00030

.

En cuanto a sus acabados interiores y avionica, no puede estar mejor equipado.

El equipamiento es muy completo donde se pueden distinguir toda la instrumentación digital, incluyendo trasponder, algo que en España, aún no se ha hecho obligatorio para los ULM, pero que creemos conveniente, Gps, calefacción en cabina, flaps eléctricos, paracaídas balístico  etc.. y una gran variedad de terminaciones, es decir,  poco que añadir a la aeronave tras su adquisición.

El CTLS se construye también en versión hidro, aunque en España no es un tipo de avión que se vea asiduamente, fundamentalmente por lo restrictiva de la legislación actual, es una opción más.

 CTLS Floats-runway

 

Datos Técnicos

MOTORIZACIÓN

Rotax 912 80 HP / 5,800 rpm, Rotax 912Si 100 HP / 5,800 rpm. y Rotax 914T 115 HP. El combustible: Premium sin plomo, o AVGAS 100 LL. Consumo medio de combustible: 8-16 litros por hora

Hélice tripala con ajuste en tierra
JCCS-CTSW-i00008JCCS-CTSW-i00035

 

VELOCIDADES
VSO (Velocidad mínima) 61 km/h IAS (con wing tips )
. 65 km/h IAS (sin wing tips )
VNO (Arco verde) 240 km/h IAS
VNE velocidad no exceder (Arco rojo) 300 km/h IAS
Carrera de despegue 140 metros
Despegue con obstáculo de 15 metros 250 metros
Autonomía con 130 litros (30 min reserva) 2.000 km

 

 

DIMENSIONES Y PESOS
Peso del avión vacío (aprox.) 268 kg
Peso máximo al despegue 472,5/600kg*
Peso mínimo del piloto 60 kg
Superficie alar 9,98 m2
Envergadura 8,59 metros
Altura máxima 2.34 metros
Longitud total 6.60 metros
Anchura máxima de cabina 1.24 metros
Capacidad de combustible 130 litros
* Limitado por las reglas de la certificación para ULM/LSA

 

  GALERIA FOTOGRAFICA

 

 

Entravista a Francisco Javier Gallardo Roldán – Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

  • junio 9, 2014
Entravista a Francisco Javier Gallardo Roldán – Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

Mustang 1_990

 

En España está habiendo un crecimiento en el número de solicitantes de licencia para poder volar en ULM. Pero existe aun mucho recorrido y a veces cierto desconocimiento sobre lo que está sucediendo en cuanto a formación y la calidad de esa formación para obtener la licencia. Pero no se trata solo de obtener licencias de vuelo para piloos de  ULM o de piloto privado, la cuestión es que además hay que volar, volar asiduamente y con seguridad.

Hoy os traemos hasta aquí una entrevista escrita que hemos realizada con D. Francisco Javier Gallaedo Roldán, Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

Sobre los exámenes

MyULM  ¿Cómo le parecen los requisitos que se tienen en cuenta para estar capacitado para superar las pruebas del examen de ULM (conocimientos teóricos y horas de vuelo)?

 

F. J. Gallardo Roldán: Este año, con el nuevo procedimiento de exámenes de ULM, el nivel de exigencia tanto en la prueba teórica como en la práctica, ha aumentado notablemente. Las horas de vuelo mínimas no se han podido modificar puesto que es un requisito publicado en una Orden Ministerial, pero prácticamente, la totalidad de los alumnos que se presentan a la prueba de vuelo han realizado bastantes horas más del mínimo exigido.

Estamos esperando a que se publique la nueva Orden Ministerial que contempla distintas habilitaciones de ULM, horas de vuelo exigidas, requisitos de los instructores etc…

MyULM ¿Aproximadamente cual es el % de alumnos que llegan a superar las pruebas y +- cuantos abandonan?

F. J. Gallardo Roldán:En los exámenes teóricos, hasta el momento, hay una clara diferencia entre los alumnos que se presentan al tipo Ala Fija (M.A.F. en los que el porcentaje de aprobados es del 65%) y los que se presentan a los tipos Autogiro (A.G.) y Desplazamiento de Centro de Gravedad (D.C.G.) en el que el porcentaje de aprobados es de alrededor del 30%. Estos son porcentajes generales sin tener en cuenta a las distintas escuelas que imparten esta formación.

En este aspecto hemos detectado una gran diferencia entre las escuelas de ULM que imparten clases teóricas presenciales y programadas, en el que el porcentaje de aprobados supera bastante la media y las escuelas que no imparten estas clases teóricas, en el que el porcentaje de aprobados es desastroso.

En el caso de A.G. y D.C.G. el “problema” con el que parece que se han encontrado estas escuelas  es que sus exámenes ahora llevan preguntas específicas de estos tipos de ULM (algo lógico por otra parte), por lo que están en proceso de adaptación al nuevo procedimiento.

Contamos con que a lo largo de este año aumente el porcentaje de aprobados, lo que indicaría un aumento, a su vez, en la calidad de la formación de los pilotos.

El porcentaje de aprobados en las pruebas prácticas es de un 70% en todos los tipo de ULM.

MyULM ¿Cómo ve los requisitos exigidos en España con los que se exigen en otros países de la Comunidad Europea. Y que diferencias destacaría entre unos y otros?

F. J. Gallardo Roldán: La normativa, al no ser Comunitaria sino Nacional, es muy diferente entre los distintos países de la Unión Europea, empezando por el número de horas de vuelo, habilitaciones, alturas de vuelo permitidas, procedimientos, incluso la consideración de lo que es o no un ultraligero. Es muy difícil hacer una comparación general pero lo que sí puedo afirmar es que, el pilar principal de la formación de pilotos de ULM son los instructores. Los cursos y pruebas para la obtención de la habilitación de instructor de ULM han experimentado un gran aumento de nivel con el nuevo procedimiento, ya que opinamos que un buen instructor “hace” buenos pilotos. Le puedo asegurar que los instructores que están obteniendo su habilitación con el nuevo procedimiento de examen están al nivel de cualquier otro instructor europeo sin lugar a ninguna duda.

MyULM Una vez aprobado el exámen, en teoría el alumno podría comprarse un ULM y volar solo. ¿Cree que está preparado?.. ¿Recomendaría alguna formación adicional?

F. J. Gallardo Roldán: Cuando termina el examen práctico siempre le comentamos al alumno y a su instructor cómo ha ido la prueba, aspectos que hay que reforzar, etc… En el caso de que el alumno supere la prueba práctica siempre le recomiendo que siga volando tutelado por la escuela. La formación adicional que les recomiendo a todos los nuevos pilotos es que aprovechen los días en los que no se atreven a volar ellos solos (viento fuerte, cruzado, turbulencias, llovizna, etc…) para volar con un instructor y así adquirir la experiencia en vuelo en esas condiciones (que les pueden sorprender en pleno vuelo cuando ellos vayan solos).

MyULM Durante los últimos años, parece que en el deporte aéreo se empieza a desmitificar su elitismo y la idea de que es un deporte caro, ¿Se está notando un incremento en el nº de alumnos que acuden a los exámenes?

F. J. Gallardo Roldán: La lamentable crisis de estos dos últimos años ha hecho estragos en muchas escuelas de ULM. Hemos notado un gran incremento de aspirantes en cursos de instructor de ULM, pero no se corresponde con que haya un mayor número de alumnos en las escuelas sino que, creemos que es más bien, un intento de autoempleo por parte de muchos pilotos.

Lo que llevamos de año, parece que se está recuperando algo el número de alumnos que presentan las escuelas, esperamos que esto siga así.

Sobre los ULM en general

MyULM España tiene una orografía privilegiada para la práctica del deporte aéreo, pero sin embargo sea probablemente el país con menos ULM en  vuelo. ¿A que cree que es debido?

F. J. Gallardo Roldán: Creo que uno de los mayores problemas son las restricciones legales para la divulgación del vuelo en ultraligero.

Uno de los aspectos principales para divulgar el vuelo en ULM son los “bautizos de vuelo” que no están legalizados ni regulados por la normativa vigente, aunque haya muchas escuelas que los realizan e incluso los anuncien en sus páginas web. Conozco personalmente bastantes escuelas con un gran potencial, que no realizan estos “bautizos de vuelo” por miedo a tener graves problemas legales en caso de accidente, perdiendo, por ello, una gran oportunidad de captar nuevos alumnos para sus escuelas.

Otra cuestión puede ser el precio de los ULM comparado con el poder adquisitivo en nuestro país. Cuando yo empecé a volar era relativamente fácil hacerse con un ULM, ya que eran de tubo y tela, y relativamente baratos, aunque irse de viaje era toda una aventura, pero se volaba. Poco después empezaron a verse réplicas de avionetas fabricadas en tubo y tela y un tiempo después verdaderos aviones fabricados en fibra y con unos precios prohibitivos. Hay bastantes Clubes que comparten un ULM entre sus socios pero creo que también hay mucha gente que piensa que compartir un ULM entre varias personas sólo puede traer problemas.

Si los ULM se volvieran a simplificar y abarataran su precio como en los inicios, aunque no se viajara (que ahora no se viaja casi nada para los aviones que hay), creo que se volarían muchas más horas al año.

MyULM La legislación española también es una de las más restrictivas, Todo está regulado. Es el país con más pantanos y zonas de agua y sin embargo es en el que menos hidros están o están matriculados. ¿Cree que con la unificación de la legislación europea, prevista para el 2015 esto se puede solucionar o al menos mitigar y por qué? ¿O que debería hacerse para mejorar esta situación?

F. J. Gallardo Roldán: No estoy muy de acuerdo con que todo está regulado, sino todo lo contrario. En lo relativo al ULM hay un montón de aspectos con vacío legal en el que las decisiones se toman o se olvidan en los despachos.

Cuando se regulan las cosas, todo el mundo sabe lo que tiene qué hacer y para decir que “no procede” desde la Administración hay que tener una legislación que apoye esta negativa. Cuando hay vacíos legales, muchas cuestiones quedan a la deriva, las decisiones de alargan indefinidamente, o sencillamente, no se toma ninguna al respecto por miedo a no tener un claro apoyo legal que respalde cualquier decisión.

Por otra parte, los ULM parece que no van a entrar en ninguna normativa europea de momento.

MyULM Por otro lado, y esto es un contrasentido, en España los ULM no están obligados a llevar trasponder. ¿Cree que el uso de este aparato podría ser conveniente en los ULMs? ¿Que otros sistemas no obligatorios sería aconsejable que estuvieran instalados de serie en los ULMs?

F. J. Gallardo Roldán: El transponder no es obligatorio ya que los ULM tienen prohibida la entrada en el espacio aéreo controlado. En mi caso, obligaría, como instrumentación mínima del ULM (y manejo por parte de todos los pilotos) la radio de banda aérea, por motivos de seguridad.

MyULM Por último, en los últimos años se han construido un número impresionante de aeropuertos, cuya utilización es escasa. ¿No cree que podría ser una buena alternativa autorizar el uso parcial de estas infraestructuras a ULM y avionetas ligeras, lo que rentabilizaría algo su utilización y daría más alternativas al deporte aéreo?

F. J. Gallardo Roldán: No veo nada claro el hecho de que si se autorizara la operación de los ULM en estos aeropuertos se incrementaría el número de horas de vuelo. Conozco muchos aeródromos y campos de vuelo con muy buenas instalaciones en los que no veo volar ni un sólo ULM, y te aseguro que salgo a examinar prácticamente cuatro días a la semana. Los campos de vuelo no están saturados de aviones volando sino de aviones hangarados… una pena.

 

Esperamos que esta entrevista sea de utilidad para todos los aficionados a volar, especialmente a los que les gusta los ULM.  Y que ayude y anime a muchos aficionados, que aún no se han decidido a obtener el titulo de piloto de ULM,  se decidan a obtenerlo.

 

 

CURRÍCULUM AERONÁUTICO

Mustang 1_rec

Nombre: Francisco Javier Gallardo Roldán

Profesión: Funcionario de Carrera

Puesto de trabajo: Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

Titulaciones aeronáuticas deportivas:

–          Instructor de parapente (1991)

–          Piloto de paramotor (1992)

–          Piloto de ULM (1993)

–          Piloto privado de avión (1999)

–          Instructor de ULM (2000); M.A.F.; D.C.G.; A.G.

–          Examinador de vuelo (2002) AESA.

–          Piloto de Globo Libre (2003)

Desde enero de 2002 realizo exámenes de vuelo de Globo y ULM en los tipos (MAF, DCG y AG) aunque en la actualidad me dedico en exclusiva a los ultraligeros, debido al número de exámenes solicitados y la escasa plantilla de examinadores de mi sección.

Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

  • marzo 23, 2014
Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

mqdefault

En esta ocasión os traemos una entrevista realizada por Juan Carlos Cobos a Yuri Rabassa.

Yuri Rabassa, es el Presidente del Aeroclub de Castellón y miembro del Equipo Nacional de Rally Aéreo, habiendo participado en el Campeonato del Mundo de 2012, y en el Campeonato de Europa de 2013.
Obtuvo su licencia de Piloto Privado en el año 1.996, tras tan sólo 3 meses de instrucción. Posteriormente amplió su formación aeronáutica superando el examen de ATPL, el curso de instructor, la habilitación de vuelo instrumental e instructor ULM.

Co-propietario de un Cirrus SR22 Turbo G3 y una Bonanza F33A, basados en Cuatro Vientos, defiende la modalidad deportiva del Rally Aéreo como una estupenda escuela de perfeccionamiento, disciplina y seguridad en vuelo.

No se muerden la lengua, ni Juan Carlos Cobos al preguntar ni Yuri Rabassa al responder a sus preguntas.

Una entrevista al natural sumamente interesante,  en la que se aborda la situación de la aviación deportiva en España y los problemas que tienen  en la actualidad los Aeroclubs y los Aeródromos particulares en nuestro país.

Os anticipamos que en algún momento de la entrevista el viento nos juega alguna mala pasada, ya que la grabamos al aire libre, en el Aeródromo de «El Pinar», en Castellón,  pero la entrevista tiene el suficiente interés como para que obviemos dicha eventualidad,  la cual no hemos podido subsanar del todo.

 

ANTONOV AN-02

  • octubre 24, 2013
ANTONOV AN-02

Un breve paseo por la historia

  • septiembre 8, 2013
Un breve paseo por la historia

Desde que el hombre prehistorico empezó a “soñar”, su obsesión por imitar el vuelo de los pájaros fue una constante.

El deseo de volar, y los intentos por imitar el vuelo de las aves, se ha intentado repetidamente, aunque, habitualmente, con pésimos resultados.

Muchos inventaron artilugios que imitaban las alas de los pájaros pero con resultados imposibles, quizá debido al peso de los materiales usados, madera, y a la falta de propulsión, ya que el movimiento de los brazos era insuficiente para elevar esas pesadas estructuras.

No obstante, la mitólogía se encargó de mantener vivo el deseo de volar… De ellas, quizá la más conocida sea la leyenda de Ícaro y Dédalo que construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar de la Isla de Minos.

Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.

Esta leyenda, a semejanza de la Torre de Babel, pretendía dar un aviso sobre los riesgos de intentar alcanzar el cielo (acercarse a Dios), pero es un dato más que se debe tener en cuenta para conocer desde cuando el hombre deseó volar.

Allá por el año 400 A.C., Arquitas de Tarento, construyó un artefacto de madera que llamó Peristera y que tenía forma de ave. Era capaz de volar a unos 180 metros de altura gracias a un chorro de aire que le permitía alzar el vuelo.

Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios propios.

Sobre el año 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se consideraba un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en el año 559, hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.

En la Peninsula Íberica, en el sigo IX, Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la Mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.

Posteriormente, y  contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar una alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo.

Mas de un siglo después, un monje benedictino,  recorrió más de 200 metros en el aire, sobre un aparato similar al de Abbás Ibn Firnás.

Imagen1

En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el agua, tenía algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas de Arquímedes relacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la conclusión de que si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las características adecuadas, el aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar soporta un navío.

Desde la edad media, se siguieron realizando proyectos e intentos para volar, aunque quizá el más conocido de ellos lo tenemos en el siglo XVI con Leonardo Da Vinci y su “máquina de volar”.

El artista e inventor italiano Leonardo da Vinci, fue probablemente, la primera persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Da Vinci diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para abajo.

Imagen2

Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se conservaron.

Aun así, este diseño es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.

A partir de este momento, la sucesión de inventos se sucede ininterrumpidamente y donde se pueden distinguir aquellos inventos más ligeros que el aire de otros aparatos voladores más pesados que el aire.

Así, a finales del siglo XVIII los Hermanos Montgolfier, pasaron  a la historia con el primer vuelo en Globo con aire caliente.

 

Ya a principios del siglo XX se inició la carrera por la conquista del aire y empezaron a proliferar diversos inventos, en la mayoría desastrosos, hasta que en 1.903, los hermanos Wright (Orville y Wilburg) pasarían a la historia siendo los primeros en conseguir volar con un artefacto hecho de madera y tela.

Imagen3

A partir de ese momento, la carrera por el dominio del aire ya fue imparable.

Los aviones empezaron a evolucionar, donde la capacidad aérea dejó de ser, puramente aerodinámica para depender en gran parte de los medios propulsores.- A mayor potencia, mayor sustentación y velocidad-

EL RETORNO A LOS ORÍGENES

Con la evolución de los materiales, cada vez más resistentes y ligeros, a partir de la década de los 70, se vuelve  a retomar la idea del vuelo como una pasión, quizá, la vuelta a los orígenes del ser humano, se reinventa la aviación-

Así comienzan a surgir los ultraligeros básicos, o de primera generación, también conocidos como Tela y tubo.

Estos eran una simple “vela” con motor y cuyo manejo se realizaba utilizando la técnica de la cometa.

A partir de este momento, el ULM evoluciona, igual que se hizo en el pasado, pero aplicando tecnología y materiales evolucionado, naciendo así nueva generaciones de naves de tela y tubo, pero esta vez carrozadas de forma que recordaban en gran parte a los Focker de la primera Guerra Mundial.

La mecánica también evolucionó pasando de aviones de dos ejes a tres ejes, lo que les asemejaban a las avionetas convencionales actuales, tipo Cesna o Pipper.

Los primeros ULM están basados en las Alas Delta, surgidas allá por los 70, a las cuales se les acopla una simple estructura de aluminio y un motor a la espalda. Sus movimientos, igual que el ala delta se generan por la simple inclinación de la vela a través del travesaño central.

Posteriormente, y como evolución, surgió la 2ª generación, donde al aparato se le da un aspecto mas parecido al de un avión, quizá como los de la primera guerra.  Son estructuras de madera ligera y forradas en telas, pero que ya permiten que el piloto esté en un ambiente semicarrozado (surgen modelos como los primeros Coyote)

El manejo del avión se realiza a traves de palancas, que contolan dos ejes.

Desde finales de los 90, la evolución del ULM ha sido imparable; Paises pertenecientes a la órbita de la URSS, con la caída del muro de Berlín, se incorporan rápidamente a la economía europea y se convierten en uno de los mayores constructores de ULM, así tenemos que Chequia y Polonia comienzan a fabricar modelos cada vez mas evolucionados (los Sting 2000, 3000… etc) y con un parecido cada vez mas cercano o incluso con mejores acabados que las avionetas convencionales… (Con aviónica dígital)

La 4ª generación de ULM no tiene nada que envidiar a las Cesna y Piper convencionales, ni en autonomía, ni en acabados, donde en  la actualidad cada vez está mas presente la fibra de carbono sustituyendo a las antiguas telas.

La realidad, ha hecho que, estos aparatos, quizá por su mantenimiento barato y por su semejanza con los aviones de categoría PP, estén evolucionando a un nivel muy superior a aviones de mayor categoría, tanto en sus acabados como en su instrumentación.

Un dato curioso, lo que hace que las motos y ultraligeros estén interrrelacionados está el hecho de los grandes impulsores del concepto ULM fueron aficionados a las motos.

Este deporte, desdeñado inicialmente por la aviación, fue recibido con los brazos abiertos por el mundo de la moto, quizá por la mecánica, que se asemejaba mucho a los motores de moto y quizá también por el tema de que el mantenimiento y el montaje del ULM lo realizaba el propio piloto.

Por ello, en un  principio, los ULM eran llamados “motos con alas”

Imagen4

FUTURO DE ULM

Las nuevas prestaciones de los ULM hacen complicado mantener una legislación, como la actual, que estaba diseñada para aparatos que no podían volar más allá de 300 m de altura y cuya autonomía estaba limitada a unas pocas horas de vuelo. Por ello todo se regía sobre la base de que se debía mantener constantemente idea clara del lugar en el que nos encontramos. (Vuelo visual).

Con los nuevos aviones ULM y con la llegada de tecnología GPS y mayor alcance de las naves, se precisa un cambio de legislación donde se flexibilicen las normas.

Ya en USA se ha creado una nueva calificación, que distingue entre ULM y avión ligero LSA. Esta nueva denominación deberá estar adecuada también para Europa antes del 2015 con la introducción de LSA (Light Sport Aircraft) como nueva clase independiente de la ULM.

El futuro del vuelo deportivo es prometedor, y sería desable que en España se flexibilizara también la legislación, de forma que se adecuara algo mas a la legislación europea donde el deporte aereo cuenta con miles de adeptos.

El coste inferior y la facilidad de poder tomar tierra en aerodromos privados/ particulares, hace que incluso los pilotos aptos para volar avionetas estén empezando a volar en aviones ligeros, como deporte.

 

Articulo de: Carlos Cerón

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/

 


Facebook IconYouTube IconTwitter IconVisita nuestro Google+