Gente en Ultraligero

BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN – V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR 22, 23 y 24 de Abril de 2016 Aeródromo de Castellón (LECN)

  • abril 12, 2016
BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN –  V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR 22, 23 y 24 de Abril de 2016 Aeródromo de Castellón (LECN)

Vuelta aerea costa azahar 2016 - Documentos de Google

BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR 22, 23 y 24 de Abril de 2016 Aeródromo de Castellón (LECN)

Os presentamos la convocatoria de la V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR, que se celebrará los próximos días 22, 23 y 24 de Abril. Al final del artículo podéis descargaros el boletín de inscripción en, formato PDF, para que lo podáis imprimir y tramitar lo antes posible.

CONVOCATORIA

El Aeroclub de Castellón, organiza y convoca para los días 22, 23 y 24 de Abril, la edición de la Vuelta Aérea de Castellón – Costa del Azahar 2016, aprobada en el calendario oficial de la Comisión Técnica Nacional de Vuelo con Motor de la RFAE, dentro del programa de competición puntuable para el Ranking Nacional de Pilotos, así como en el calendario oficial de la Federación de Deportes Aéreos de la Comunidad Valenciana. La prueba queda abierta a la participación de todas las tripulaciones compuestas al menos por piloto al mando y navegante, cuyos miembros tengan su licencia de vuelo, certificado médico en vigor. Para participar en las categorías competitivas (Ilimitado y Avanzado), el primer piloto deberá tener una experiencia mínima de 100 horas de vuelo, figurará como comandante, y será titular de la inscripción y responsable de la prueba a todos los efectos.

● Se admite la participación de aeronaves ligeras y ULM con velocidad mínima de competición de 110 Km/h

● Todas las aeronaves deberán llevar equipo de comunicación de banda aérea.

● Todos los miembros de las tripulaciones de las categorías competitivas (Ilimitado y Avanzado) deberán estar en posesión de la correspondiente Licencia Federativa.

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NORMAS

El Aeroclub de Castellón y la Dirección de la prueba se reservan el derecho de admisión de participantes en la misma, que consta de 3 etapas de carácter radial con salida y llegada al aeródromo de Castellón Playa (LECN), en las que se realizarán de forma combinada una prueba de localización e identificación de puntos geográficos a lo largo de una ruta propuesta, una prueba de navegación cronometrada y una prueba de aterrizajes de precisión. Todos los vuelos serán VFR, siendo responsabilidad del comandante de la aeronave alterar la ruta, incluso renunciando a realizar la etapa total ó parcialmente si las condiciones estuviesen bajo mínimos de VMC ó ante cualquier incidencia o circunstancia que pudiera suponer un riesgo o peligro para la seguridad de la tripulación ó terceras personas. La prueba se diseña y se ejecuta según el Reglamento Deportivo de la Federación Aeronáutica Española, edición 2016. En su desarrollo primará en cualquier caso la seguridad y estricta observación del Reglamento de Circulación Aérea.

La dirección de la prueba tiene la facultad de posponer y/o cancelar la prueba total ó parcialmente si las circunstancias meteorológicas lo aconsejan. La inscripción en la prueba implica la aceptación de toda la normativa mencionada en este boletín expresa ó tácitamente, así como de todas aquellas instrucciones y decisiones que establezcan durante la prueba el Presidente del Jurado, D. Pedro Cabañero Marimón, el Juez y Director de la prueba D. Juan Ramón Álvarez, y en general, los miembros de la dirección y organización de la prueba.

La elección de la velocidad de competición indicada en el boletín de inscripción deberá ser mantenida para toda la prueba, siendo facultad del Jefe de Jueces la aceptación de su modificación. El certificado de aeronavegabilidad y el seguro de cada avión participante deberán presentarse antes de iniciar la prueba. Cada avión deberá tener en vigor las pólizas de seguros de responsabilidad civil frente a terceros, conforme determinan las leyes de navegación aérea, con cobertura expresa para participar en pruebas deportivas, o rallyes. La Organización y el Aeroclub de Castellón no asumen ninguna responsabilidad en cuanto a daños que por cualquier razón pudieran ser causados a pasajeros y a participantes, a sus aviones, así como a terceros, durante el curso de la prueba.

De acuerdo con el reglamento RFAE, se establecen dos categorías de competición según el nivel y experiencia de las tripulaciones, a saber: Ilimitada y Avanzada. La Dirección de la competición determinará el nivel en el que participará cada tripulación.

Adicionalmente, el Aeroclub de Castellón establece una tercera categoría denominada Categoría Iniciación, de carácter no competitivo, que facilita el acceso inicial de los pilotos de cualquier experiencia a esta modalidad de vuelo deportivo, y permite una evolución hacia la alta competición de manera progresiva.

Nota para los ULM: Castellón es un aeródromo no controlado y aunque existe un área peligrosa en él (D­108) que se activa los sábados y festivos, se dispone de una Carta Operacional aprobada por la AESA, que permite una exención de la limitación para que los ULM que cumplan con los requisitos contemplados, pueden operar en ella. Los requisitos son los siguientes:

● Aeronave equipada con radio de banda aérea

● Piloto en posesión de la licencia de radiofonista

● Permiso del Jefe de Vuelos y cumplimiento de las normas locales de operación en el Aeródromo.

De este modo, no existe inconveniente alguno para la participación de ultraligeros en esta Vuelta Aérea, siempre y cuando puedan mantener una velocidad de crucero en competición de al menos 110 KM/H para dar cumplimiento al reglamento de la Real Federación Aeronáutica Española.

EMPLAZAMIENTO

● La prueba se desarrollará en el espacio aéreo de la provincia de Castellón, con base en el Aeródromo del Pinar de Castellón

● Indicativo OACI: LECN ● Frecuencia: 123.500 Mhz

● Coordenadas/Elevación: N 40º 00,0’ E 000º 01,5’ / 17 ft / 5 mt

● Pista: 18/36 (asfalto) TORA: 576/675 m ● Puntos notificación VFR: N ­ Oropesa; S – Burriana; W – Embalse Mª Cristina (no oficiales)

● Combustible: AvGas 100LL

● Precauciones: Actividad paracaidista

● Cartas e información: http://aeroclubcastellon.com/cartas­aerodromo­de­castellon/

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INSCRIPCION

Agradeceremos que todas las personas interesadas en participar en esta prueba se pongan en contacto con:

ALFONSO NAVARRO (639 278 558)

RAMON REBOLL (964 283 521)

para confirmar lo antes posible su inscripción, y rogamos que remitan el boletín de inscripción a la dirección de correo electrónico: info@aeroclubcastellon.com

Antes de comenzar la prueba deberán pagarse los derechos de inscripción. El precio incluye el alojamiento en Hotel del Golf, con entrada el día 22 y salida el día 24 (2 noches), 2 desayunos, 3 almuerzos y 2 cenas. Los almuerzos tendrán lugar en el aeródromo y las cenas en restaurantes a determinar.

● Piloto/Copiloto/Acompañante en habitación doble: 250 € por persona

● Piloto/Copiloto/Acompañante sin uso de Hotel: 190 € por persona

● Suplemento por habitación individual: 25 € por persona

● Piloto/Copiloto Categoría Iniciación: 20 € por persona+almuerzos y cenas a las que asista (aprox 12 € cada almuerzo y cena del viernes, y 30 € la cena del sábado)

Si desea realizar el pago de la inscripción con antelación al comienzo de la prueba mediante transferencia bancaria, puede ponerse en contacto con la oficina del Aeroclub de Castellón

CARTOGRAFÍA

Se utilizará la cartografía del Instituto Cartográfico Valenciano 1:200.000. Los mapas de la prueba serán facilitados por la organización.

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COMBUSTIBLE SLCA

es la empresa suministradora de combustible: AVGAS100LL y JET A­1 A pesar de no disponer de suministro público de gasolina de automoción sin plomo 95, para aquellos ULM que precisen este combustible,mientras dure la competición, se facilitará toda la ayuda posible para el traslado a la estación de servicio.

PROGRAMA DE LA PRUEBA

El programa es el siguiente:

● Viernes 22 de Abril

○ Hasta 13:00 Llegada de participantes e inscripción

○ 14:00 Comida en el Aeródromo

○ 15:30 Briefing General de la prueba

○ 16:30 Primera Etapa

○ 21:00 Cena en el hotel

● Sábado 23 de Abril

○ 08:00 Concentración en el aeródromo

○ 08:10 Briefing de etapa

○ 09:30 Segunda Etapa

○ 13:30 Comida en el Aeródromo

○ 15:30 Briefing de prueba tomas de precisión

○ 16:30 Competición de tomas de precisión

○ 20:30 Cena en restaurante por determinar

● Domingo 24 de Abril

○ 08:10 Briefing de etapa

○ 09:30 Tercera Etapa

○ 13:00 Almuerzo y dispersión general

El horario puede variar en función a criterio de la Dirección de la Competición, y en función de la meteorología o por criterios organizativos.

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Desde el Aeroclub de Castellón os animamos a participar, especialmente a los pilotos que nunca lo habéis hecho. La nueva categoría Iniciación lo pone más fácil y el vuelo resultará divertido a la vez que formativo. La competición, incluso en niveles iniciales es un buen método para practicar la navegación visual, de la que tanto nos olvidamos últimamente, hace que mejoren los procedimientos generales y en cabina con otro piloto, a la vez que fomenta la disciplina de vuelo, con lo que nuestra seguridad en vuelo mejorará notablemente.    ¡¡¡ Os esperamos !!!

MyULM

 

 

 

Pinchando en el siguiente enlace podeis descargar en PDF el boletín de inscripción y todos los datos de la convocatoria:

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Nueva regulación para licencias ULM – II

  • marzo 12, 2015
Nueva regulación para licencias ULM – II

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 Nueva regulación para licencias ULM – II

Continuamos el artículo anterior, en el que decíamos que en fecha posterior, 2/3 de marzo, se seguirían manteniendo reuniones con AESA para ir definiendo las líneas generales que debía tener la modificación de la normativa acerca de la aviación ligera en España.

En este sentido, nos ha sorprendido, en principio gratamente, el que el pasado 27 de febrero de 2015, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, aprobó el Real Decreto por el que se actualiza la regulación de las licencias y habilitaciones de los pilotos de ultraligeros en función de los avances tecnológicos que ha experimentado el sector… ¡No han esperado a las reuniones previstas!

El RD señala que La nueva regulación obedece a la necesidad de adaptar la normativa existente a los avances tecnológicos que ha experimentado este sector y asegurar el mantenimiento de los estándares de seguridad de las operaciones y de la formación de los pilotos de ultraligeros.

Este Real Decreto clasifica por primera vez los tipos de habilitación en función de los modelos de ultraligero que están en el mercado y de las necesidades de los mismos. Además de la ya existente habilitación para Desplazamiento del Centro de Gravedad (DCG), ahora contempla las habilitaciones para: Multiejes de Ala Fija (MAF), Autogiros (AG), Helicópteros (H), Hidroavión (HD), Instructor (FI) y Radiofonista (RTC).  Se ha modificado algo el espíritu de las primeras negociaciones ya que no se hace referencia al Ultraligero avanzado (AV), pero en cambio aparece la habilitación específica de Helicóptero y del Hidroavión.

También se han reforzado los requisitos en el ámbito de la enseñanza y las condiciones para ser instructor que, ahora son más exigentes. Hay una formación específica para cada habilitación y, al contrario de lo que ocurría hasta ahora, para poder ser instructor es necesario tener determinadas horas de vuelo, lo que supone un incremento de la seguridad, especialmente para los alumnos.

Otra de las novedades de este RD es la figura de los examinadores externos autorizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Hasta ahora, únicamente podían examinar para la obtención de licencias personal de AESA, ahora podrán hacerlo examinadores externos, siempre y cuando obtengan la autorización de la autoridad aeronáutica.

A continuación conozcamos más profundamente las modificaciones que introduce el nuevo Decreto Ley.

El Proyecto de Real Decreto presentado al Consejo de Ministros, y que entendemos que se corresponde con el aprobado, modifica el Real Decreto 2876/1982 de 15 de octubre y la Orden de 24 de abril de 1986 que regulaban el registro y uso de aeronaves de estructura ligera y el vuelo de ultraligero….  Ya era hora de actualizar estos RD que nacieron en los inicios del vuelo ultraligero y que no se han actualizado teniendo en cuenta los avances que se han experimentado en este deporte.

El proyecto de RD tiene por objeto regular los requisitos y el procedimiento para la obtención de la licencia y las habilitaciones para los pilotos de ultraligeros, así como los requisitos de la enseñanza y pruebas para su obtención.

 

El proyecto de RD se centra en modificar fundamentalmente la normativa que afecta a:

  1. Enseñanza y exámenes
  2. Licencias y habilitaciones

 

En cuanto a la enseñanza y exámenes

Para ser alumno piloto se requiere la edad mínima de 16 años y estar matriculado en una escuela de ultraligeros.- Se modifica, por tanto el requisito recogido en el art 4 de la Orden de 24 de abril que exigía los 18 años, aunque para poder realizar los exámenes se exige los 17 años.

También se suavizan los requerimientos existentes para los ciudadanos extranjeros que pertenezcan a la unión europea.

En cuanto a la instrucción se mantiene la necesidad de completar una instrucción teórica y practica que comprenda las siguientes materias

Con relación a la instrucción teórica

  1. a) Derecho aéreo. (DA)
  2. b) Conocimiento general de la aeronave del tipo en el que realice la instrucción (CGA).
  3. c) Performance (PE).
  4. d) Actuaciones y Limitaciones Humanas (FH).
  5. e) Meteorología (ME).
  6. f) Navegación (NV).
  7. g) Procedimientos Operacionales (PO).
  8. h) Principios de vuelo (PV).
  9. i) Comunicaciones (COM).

Como veis, se amplía el material teórico, sobre todo en lo relacionado al derecho aéreo.

Está aún pendiente de definir los contenidos que deben integrar las materias.

En cuanto a la práctica, esta será específica para cada habilitación y consistirá en un mínimo de 15 horas de instrucción en vuelo, incluyendo 3 de vuelo solo

Con carácter previo al primer vuelo solo, el alumno habrá demostrado a su instructor el conocimiento, tanto teórico como práctico, de las reglas de vuelo y situaciones que se pueden presentar durante dicho vuelo.

 

Los exámenes

 

En cuanto al examen práctico se exige un examinador a bordo de la aeronave, ya no te examinan en vuelo solitario con el examinador controlando desde tierra.

Pero en este caso, la figura del examinador está mucho más regulada y ahora se exige:

  1. Disponer de la habilitación de instructor de ultraligero, en vigor y correspondiente al tipo de ultraligero en el que va a examinar.
  2. Acreditar, al menos, 500 horas de vuelo como piloto al mando y 150 horas como instructor de ultraligero del tipo para el que esté habilitado.
  3. Superar el curso de estandarización establecido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
  4. Superar una evaluación de competencia. La evaluación de competencia consistirá en la supervisión de una prueba de vuelo en la que el interesado actuará como examinador, y que incluirá una sesión informativa y un análisis postvuelo.
  5. No haber sido sancionado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea con la limitación, suspensión o revocación de la licencia de ultraligero.

 

Por consiguiente, la figura del examinador queda más regulada y controlada que la situación actual, no dejaba  de ser algo discrecional.

 

 

Licencia y habilitaciones 

Además de las exigencias normales, que ya existían (examen teórico y práctico y certificado médico en vigor) la nueva normativa establece una serie nueva de habilitaciones, para las cuales es necesario haber realizado las pruebas pertinentes para cada categoría.

En la licencia se insertan las habilitaciones obtenidas por el titular

En el art. 9 del Proyecto RD se establecen las habilitaciones y que son:

  1. a) Multiejes de ala fija (MAF).
  2. b) Desplazamiento del centro de gravedad (DCG).
  3. c) Autogiros (AG).
  4. d) Helicópteros (H).
  5. e) Hidroavión (HD).
  6. f) Instructor (FI).
  7. g) Radiofonista (RTC).

 

Observamos que en el RD no han tenido en cuenta la habilitación AV (ultraligero avanzado) que se proponía en las conversaciones iniciales, aunque ya sí que figuran las habilitaciones de helicóptero (H) y de Hidroavión (HD).—Esto es un gran avance, ahora solo falta que definan las zonas de agua utilizables por los hidros.

También se establece que las habilitaciones a) a f) tienen validez para 2 años— ¿También para mayores de 50? Aquí no dice nada, aunque mucho tememos que para mayores de 50 seguirá la limitación de 1 año, pero habrá que ver cómo queda.

En cambio, la habilitación RTC se mantiene en tanto en cuanto exista una de las habilitaciones anteriores.

En cuanto a las renovaciones de licencias, se establece que es necesario el haber volado por lo menos 5 horas durante el año anterior… Se pasa de 3 horas a 5 .. Entiendo que es mejor.

También se exige al instructor de ultraligero el que se tenga la habilitación de piloto, y que se acrediten un mínimo de 200 horas de vuelo en el tipo de avión en el que se quiere impartir instrucción  Parece sensato.

La nueva normativa obliga a los instructores a estar habilitados, no solo como pilotos de ultraligeros sino para cada modelo de avión en el que se quiera impartir instrucción.

 

Convalidaciones

Se facilita la convalidación de licencias obtenidas fuera de España de forma notable, así:

Cualquier poseedor de una licencia de piloto de ultraligero expedida fuera de España podrá solicitar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la convalidación de su licencia con las habilitaciones que lleve insertas.

 

Para obtener la convalidación, el interesado deberá acreditar:

  1. a) Poseer la licencia de piloto de ultraligero en vigor.
  2. b) Disponer del certificado en vigor.
  3. c) Si la licencia no lleva inserta ninguna habilitación, el piloto deberá acreditar un mínimo de 40 horas de vuelo en el tipo de ultraligero (MAF, DCG, AG, H, HD) correspondiente a la habilitación que se insertará en la licencia.
  4. d) Realizar una prueba de vuelo ante un examinador designado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

 

Los pilotos con licencia de piloto privado (PPL), piloto comercial de avión (CPL) y piloto de transporte de línea aérea (ATPL) que soliciten la convalidación para obtener la licencia de ultraligero, que llevará insertas las habilitaciones MAF o H, según corresponda, deberán acreditar que:

  1. a) Poseen la licencia de piloto en vigor.
  2. b) Disponer del certificado médico en vigor.
  3. c) Haber realizado, en una escuela de ultraligeros, al menos, tres horas de instrucción práctica, de las cuales una será de vuelo solo, en el tipo de ultraligero cuya habilitación pretenda anotar en la licencia, o alternativamente, haber superado una prueba de vuelo ante un examinador.

 

Para acreditar la realización de la instrucción práctica a que hace referencia este apartado, el interesado aportará un certificado emitido por la escuela de ultraligeros en el que debe hacerse constar, además, que aquél conoce los procedimientos operativos y de emergencia y posee la capacitación correspondiente al tipo de ultraligero de que se trate.

Los pilotos de ultraligero que posean la licencia de piloto de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en vigor podrán solicitar la inserción de la habilitación de Radiofonista nacional (RTC) en su licencia de ultraligero.

En ningún caso podrá convalidarse la habilitación de Instructor de ultraligero (FI).

Visto esto, falta por ver qué sucede con las licencias actuales.  Aquí el RD señala:

Las tarjetas de Alumno-Piloto vigentes a la entrada en vigor de este real decreto continuarán siendo válidas hasta que expire su periodo de vigencia, sin necesidad de ser sustituidas por el documento de identificación previsto en este real decreto.

De acuerdo con lo anterior, a la expiración del periodo de vigencia de la tarjeta, sus titulares deberán solicitar la expedición del nuevo documento, en los términos y condiciones previstos en este real decreto

A partir de la entrada en vigor del RD, todas las licencias, con las habilitaciones que lleve insertas, serán expedidas de acuerdo con lo previsto.

Excepcionalmente, a quienes habiendo superado los exámenes teórico y práctico con anterioridad a la entrada en vigor del RD soliciten la expedición de la licencia con posterioridad a su entrada en vigor, se les expedirá la licencia conforme al régimen anterior a la entrada en vigor del RD.

Si solo se ha superado el examen teórico, y está a la espera del práctico, no podrá hacerlo valer para la  obtención de la licencia regulada en este RD.

Las licencias expedidas antes de la entrada en vigor de este real decreto seguirán siendo válidas, con las mismas atribuciones y habilitaciones y, en su caso, limitaciones con que fueron otorgados, durante el plazo de un año.

Antes de que finalice el año, los titulares de licencias emitidas con anterioridad a la  entrada en vigor del RD deberán solicitar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la expedición de una nueva licencia conforme a lo previsto, para lo que deberán acreditar, en su registro de vuelo o mediante certificado emitido por una escuela de vuelo de ultraligero, un mínimo de 20 horas de vuelo en el tipo de aeronave ultraligera correspondiente a la habilitación que se desee insertar en la licencia. En el caso de licencias que lleven inserta la habilitación de Instructor (FI), será necesario, además, acreditar, mediante certificado emitido por una escuela de vuelo de ultraligero, al menos 5 horas de instrucción en el tipo de aeronave correspondiente.

Los titulares de una habilitación de Radiofonista nacional podrán solicitar su conversión automática en la habilitación de Radiofonista (RTC), siempre y cuando cuenten con al menos una habilitación MAF, DCG, AG, H o HD en vigor.

La entrada en vigor de RD será a los dos meses de su publicación en el BOE.

 

Conclusión:

Este RD nos acerca un poco a la normativa europea aunque aún creemos que hay ciertos aspectos que se deben ampliar con el fin de conseguir el espacio único.

No parece que se regule la obligatoriedad del trasponder, que si es obligatorio en casi todos los países de la unión europea, y tampoco parece que se haya modificado los artículos correspondientes a las alturas de vuelo de los ULM ni a la posibilidad de tomar tierra en aeropuertos controlados, pero parece que todo eso queda a una regulación posterior.

También se toca la posibilidad de convalidación de la licencia para extranjeros,; Hay que ver qué pasa con los españoles que salgan al extranjero. En mi opinión, sería deseable que no existiera esa convalidación, sino que una licencia obtenida en un país de la Comunidad Europea fuera valido en cualquier país de la misma, pero, una vez más, cada país va a su bola.

Este RD regula sobre todo lo relacionado con las licencias y las habilitaciones, por lo que es de esperar que las normativa de vuelo sea objeto de regulación posterior.

En cualquier caso, parece que esto es un avance… esperemos que se sigan los paso para conseguir la misma normativa en cualquier país, y más teniendo en cuenta que los nuevos ULM de última generación son aparatos que pueden crear una nueva forma de turismo.

NOTA de actualización:  Con fecha 16-03-2015 se ha publicado en el B.O.E. y entrará en vigor el R.D. el día 13-05-2015.

Elecciones 2014 a la Junta Directiva del Real Aeroclub de España – Candidatura “Nuevo RACE”

  • diciembre 5, 2014
Elecciones 2014 a la Junta Directiva del  Real Aeroclub de España – Candidatura “Nuevo RACE”

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Elecciones 2014 a la Junta Directiva del Real Aeroclub de España Candidatura “Nuevo RACE”

El próximo 13 de diciembre tendrán lugar las elecciones de las que saldrá elegida la nueva  junta que regirá, durante los próximos cuatro años, el Real Aeroclub de España.

Tenemos claro que NO se trata de una votación más y se debe  valora de forma muy importante y trascendentales por todos los pilotos que son miembros de clubes asociados al RACE, ya que son las diferentes directivas de los clubes los que emiten el voto en nombre de todos los socios.  Por ello los  pilotos deberán estar  muy al tanto de éste proceso electoral.

Una candidatura para renovar el RACE. 

La candidatura liderada por Fidel Azofra propone un equipo nuevo, dinámico,  muy preparado de y con ganas de trabajar duramente  por una mejora, actualización y modernización del RACE. Entre los componentes de ésta candidatura figura , entre otros, Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón, al que hace unos meses tuvimos ocasión  de entrevistar para MyULM y de la que os dejaremos un lace al final del  de este artículo., detrás del programa electoral y del enlace de los miembros de la candidatura.

A continuación os dejamos el programa de dicha candidatura y al final del mismo os ponemos un enlace donde podéis ver y conocer a todos y cada uno de  los integrantes de ésta candidatura. 

 

Introducción:

En los últimos años hemos sido testigos de cómo el sector de la aviación general y deportiva sufría un revés tras otro, y en especial los aeroclubs y asociaciones que son la auténtica base de este deporte. Hemos observado como muchos eran condenados al cierre por la presión de AENA, o como escuelas de vuelo cerraban por cambios normativos difíciles de adaptar (ATOs), la aviación histórica se encontraba con obstáculos de difícil superación, y un largo y lamentable etcétera.

Las dificultades regulatorias, y falta de homogeneidad en la aplicación de las normativas, continúan convirtiendo nuestra tarea de divulgar la aviación en algo tremendamente complicado y desalentador. El resultado es que, no dejan de disminuir el número de licencias de vuelo activas, la flota disminuye a un ritmo preocupante y muchos clubs históricos están a punto de cerrar o desgraciadamente ya han cerrado. Y lo que es peor, esta tendencia sigue su curso y no tiene visos de mejorar.

Todo esto no hace más que acelerar la divergencia de la aviación general y deportiva de España con el resto de países de nuestro entorno, y demuestra que en nuestro sector queda mucho por hacer en nuestro país.

Ciertamente la crisis económica no ha hecho más que agravar esta situación, pero sin duda lo que más ha contribuido al deterioro de nuestro sector ha sido la falta de unidad y consenso entre todas las instituciones que velamos por este deporte. Las desavenencias internas nos debilitan y presentan un frente desunido frente a los retos que se nos plantean, y la única manera de invertir esta lamentable tendencia es trabajar unidos todos aquellos que dedicamos nuestra vida a divulgar aquello que más amamos, la aviación.

Con todo esto muy presente, hemos reunido un equipo gestor dinámico, integrador, tremendamente capaz y sobradamente preparado, ilusionado y dispuesto a trabajar desde el primer día con un único objetivo en mente: recuperar al RACE como una entidad que mantenga unidos e integre todos los intereses de nuestro sector.

 

A modo de resumen, estos son los principales puntos de nuestro programa de gestión.

Programa de Gestión:

­ Esta candidatura es ante todo integradora y TODOS los clubes son bienvenidos a participar en ella. Es por ello que está dispuesta a seguir incorporando nuevos miembros que sean representativos a su Junta Directiva, y para tal efecto se han dejado vacantes disponibles que pudieran representar cualquier sensibilidad.
­ Nuestro objetivo es incorporar un nuevo estilo y forma de gestión del Real Aeroclub de España que favorezca y apoye la actividad de todos y cada uno de sus asociados, con trabajo, dignidad, claridad y transparencia, tal y como en este programa queda expresado y comprometido.
­ Potenciar la figura del Real Aeroclub de España, con una nueva actitud proactiva, como el motor de las actividades nacionales de la aviación general y deportiva.

Eliminar las posibles desavenencias del pasado reciente y crear una nueva gestión de las sensibilidades, donde la diversidad de opiniones sea un motivo de crecimiento y mejora de la institución, y no de separación y enfrentamiento.

­ Bajo la premisa fundamental de que los recursos del RACE deben ser utilizados en la promoción de actividad aeronáutica deportiva, dedicar un mínimo del 10% del presupuesto anual al apoyo de las actividades aeronáuticas de todos los Aeroclubs asociados, especialmente las relacionadas con la formación aeronáutica y las actividades deportivas tanto nacionales como internacionales.
­ Desarrollar al máximo las competencias que le corresponden al RACE, como entidad colaboradora de la Administración Aeronáutica Española, que le conviertan en una institución consultiva de referencia indispensable para la elaboración de normativas y reglamentos que afecten a nuestro sector.
­ Para ello, se crearán comisiones técnicas con los mejor preparados en cada ámbito, y entre los asociados que quieran colaborar, para los contactos y consultas con todos los niveles de la Administración Pública.
­ Reconstruir la colaboración y normalización de las relaciones con la Real Federación Aeronáutica Española.
­ Promover los vínculos con las diferentes asociaciones nacionales en defensa de la aviación general y deportiva (AOPA, AEPAL, etc.) para unir esfuerzos ante la Administración.

­ Promover y mejorar la relación actual con los organismos internacionales (FAI, Aeroclubs Nacionales, Asociaciones, etc.) con la finalidad de representar y defender los intereses de la aviación no comercial española en el epicentro normativo de Europa .
­ Apoyar el desarrollo del sector ULM dentro del Real Aeroclub de España como parte muy importante del presente y del futuro de la aviación deportiva.
­ Restituir el máximo de 2 mandatos a la Presidencia del Real Aeroclub de España, considerando que la diversidad de clubes redundará positivamente con la aportación de nuevas visiones y energías.
­ Modernizar el funcionamiento de la institución y mejorar la comunicación y relación con sus asociados, ayudando y favoreciendo la colaboración entre los mismos.
­ Revisión en profundidad, adecuación y optimización de los gastos de la Entidad según criterios de eficiencia empresarial.
­ Administrar, mantener, conservar y mejorar el patrimonio con criterios de rentabilidad, eficiencia y austeridad, contribuyendo a perdurar el legado de la institución.
­ Facilitar y favorecer el acceso a los servicios jurídicos del Real Aeroclub de España a sus clubes asociados para todo lo relacionado con la defensa jurídica de los intereses de sus miembros.
­ Facilitar el uso de las instalaciones y medios del RACE a todos sus asociados.
­ Desarrollar y facilitar un nuevo canal de comunicación, ágil y efectivo, entre los asociados, así como la relación con los medios de omunicación, que sirva para dar a conocer la aviación general y deportiva y posicione al RACE como un interlocutor cualificado y necesario ante la Administración Pública.
­ Creación de el Día de la Aviación Deportiva en el cual se coordinen jornadas de puertas abiertas en todos los clubes asociados, y que suponga una amplia repercusión mediática nacional.
­ Recuperar la Vuelta Aérea a España, ya que supone una importante herramienta de difusión de la afición y cultura aeronáutica por todo el territorio nacional, y de gran impacto mediático e institucional.
­ Potenciar los Fly­In y Ferias relacionadas con nuestro sector, de alcance nacional e internacional.
­ Fomentar la promoción y mantenimiento de la aviación histórica mediante jornadas de puertas abiertas, promoción de actividades con aviones históricos en vuelo y recuperación de la memoria histórica. Negociar con la administración la homologación de licencias de tma para anexo II y flexibilización de la normativa adecuandola a este tipo de aviones históricos.
­ Se prestará una especial atención a los problemas existentes en la construcción amateur, creando comisiones técnicas que puedan aportar soluciones al sector y presentarlas ante la Administración.
­ Promover la creación de un sistema de sinergias entre sus miembros que consiga una mayor capacidad de negociación de sus asociados en todo lo relacionado con combustible, seguros, recambios, aeronaves, mantenimiento, handling, servicios de asesoría fiscal, contable y administrativos, etc.

 

 

En este enlace  podéis ver quienes componen la candidatura “Nuevo RACE” y cuales son sus meritos y su trayectoria en el mundo de la aviación:

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A continuación os dejamos el enlace de la entrevista que realizamos en su momento a Yuri Rabassa, presidente del Real Aeroclub de castellón:

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Entravista a Francisco Javier Gallardo Roldán – Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

  • junio 9, 2014
Entravista a Francisco Javier Gallardo Roldán – Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

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En España está habiendo un crecimiento en el número de solicitantes de licencia para poder volar en ULM. Pero existe aun mucho recorrido y a veces cierto desconocimiento sobre lo que está sucediendo en cuanto a formación y la calidad de esa formación para obtener la licencia. Pero no se trata solo de obtener licencias de vuelo para piloos de  ULM o de piloto privado, la cuestión es que además hay que volar, volar asiduamente y con seguridad.

Hoy os traemos hasta aquí una entrevista escrita que hemos realizada con D. Francisco Javier Gallaedo Roldán, Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

Sobre los exámenes

MyULM  ¿Cómo le parecen los requisitos que se tienen en cuenta para estar capacitado para superar las pruebas del examen de ULM (conocimientos teóricos y horas de vuelo)?

 

F. J. Gallardo Roldán: Este año, con el nuevo procedimiento de exámenes de ULM, el nivel de exigencia tanto en la prueba teórica como en la práctica, ha aumentado notablemente. Las horas de vuelo mínimas no se han podido modificar puesto que es un requisito publicado en una Orden Ministerial, pero prácticamente, la totalidad de los alumnos que se presentan a la prueba de vuelo han realizado bastantes horas más del mínimo exigido.

Estamos esperando a que se publique la nueva Orden Ministerial que contempla distintas habilitaciones de ULM, horas de vuelo exigidas, requisitos de los instructores etc…

MyULM ¿Aproximadamente cual es el % de alumnos que llegan a superar las pruebas y +- cuantos abandonan?

F. J. Gallardo Roldán:En los exámenes teóricos, hasta el momento, hay una clara diferencia entre los alumnos que se presentan al tipo Ala Fija (M.A.F. en los que el porcentaje de aprobados es del 65%) y los que se presentan a los tipos Autogiro (A.G.) y Desplazamiento de Centro de Gravedad (D.C.G.) en el que el porcentaje de aprobados es de alrededor del 30%. Estos son porcentajes generales sin tener en cuenta a las distintas escuelas que imparten esta formación.

En este aspecto hemos detectado una gran diferencia entre las escuelas de ULM que imparten clases teóricas presenciales y programadas, en el que el porcentaje de aprobados supera bastante la media y las escuelas que no imparten estas clases teóricas, en el que el porcentaje de aprobados es desastroso.

En el caso de A.G. y D.C.G. el “problema” con el que parece que se han encontrado estas escuelas  es que sus exámenes ahora llevan preguntas específicas de estos tipos de ULM (algo lógico por otra parte), por lo que están en proceso de adaptación al nuevo procedimiento.

Contamos con que a lo largo de este año aumente el porcentaje de aprobados, lo que indicaría un aumento, a su vez, en la calidad de la formación de los pilotos.

El porcentaje de aprobados en las pruebas prácticas es de un 70% en todos los tipo de ULM.

MyULM ¿Cómo ve los requisitos exigidos en España con los que se exigen en otros países de la Comunidad Europea. Y que diferencias destacaría entre unos y otros?

F. J. Gallardo Roldán: La normativa, al no ser Comunitaria sino Nacional, es muy diferente entre los distintos países de la Unión Europea, empezando por el número de horas de vuelo, habilitaciones, alturas de vuelo permitidas, procedimientos, incluso la consideración de lo que es o no un ultraligero. Es muy difícil hacer una comparación general pero lo que sí puedo afirmar es que, el pilar principal de la formación de pilotos de ULM son los instructores. Los cursos y pruebas para la obtención de la habilitación de instructor de ULM han experimentado un gran aumento de nivel con el nuevo procedimiento, ya que opinamos que un buen instructor “hace” buenos pilotos. Le puedo asegurar que los instructores que están obteniendo su habilitación con el nuevo procedimiento de examen están al nivel de cualquier otro instructor europeo sin lugar a ninguna duda.

MyULM Una vez aprobado el exámen, en teoría el alumno podría comprarse un ULM y volar solo. ¿Cree que está preparado?.. ¿Recomendaría alguna formación adicional?

F. J. Gallardo Roldán: Cuando termina el examen práctico siempre le comentamos al alumno y a su instructor cómo ha ido la prueba, aspectos que hay que reforzar, etc… En el caso de que el alumno supere la prueba práctica siempre le recomiendo que siga volando tutelado por la escuela. La formación adicional que les recomiendo a todos los nuevos pilotos es que aprovechen los días en los que no se atreven a volar ellos solos (viento fuerte, cruzado, turbulencias, llovizna, etc…) para volar con un instructor y así adquirir la experiencia en vuelo en esas condiciones (que les pueden sorprender en pleno vuelo cuando ellos vayan solos).

MyULM Durante los últimos años, parece que en el deporte aéreo se empieza a desmitificar su elitismo y la idea de que es un deporte caro, ¿Se está notando un incremento en el nº de alumnos que acuden a los exámenes?

F. J. Gallardo Roldán: La lamentable crisis de estos dos últimos años ha hecho estragos en muchas escuelas de ULM. Hemos notado un gran incremento de aspirantes en cursos de instructor de ULM, pero no se corresponde con que haya un mayor número de alumnos en las escuelas sino que, creemos que es más bien, un intento de autoempleo por parte de muchos pilotos.

Lo que llevamos de año, parece que se está recuperando algo el número de alumnos que presentan las escuelas, esperamos que esto siga así.

Sobre los ULM en general

MyULM España tiene una orografía privilegiada para la práctica del deporte aéreo, pero sin embargo sea probablemente el país con menos ULM en  vuelo. ¿A que cree que es debido?

F. J. Gallardo Roldán: Creo que uno de los mayores problemas son las restricciones legales para la divulgación del vuelo en ultraligero.

Uno de los aspectos principales para divulgar el vuelo en ULM son los “bautizos de vuelo” que no están legalizados ni regulados por la normativa vigente, aunque haya muchas escuelas que los realizan e incluso los anuncien en sus páginas web. Conozco personalmente bastantes escuelas con un gran potencial, que no realizan estos “bautizos de vuelo” por miedo a tener graves problemas legales en caso de accidente, perdiendo, por ello, una gran oportunidad de captar nuevos alumnos para sus escuelas.

Otra cuestión puede ser el precio de los ULM comparado con el poder adquisitivo en nuestro país. Cuando yo empecé a volar era relativamente fácil hacerse con un ULM, ya que eran de tubo y tela, y relativamente baratos, aunque irse de viaje era toda una aventura, pero se volaba. Poco después empezaron a verse réplicas de avionetas fabricadas en tubo y tela y un tiempo después verdaderos aviones fabricados en fibra y con unos precios prohibitivos. Hay bastantes Clubes que comparten un ULM entre sus socios pero creo que también hay mucha gente que piensa que compartir un ULM entre varias personas sólo puede traer problemas.

Si los ULM se volvieran a simplificar y abarataran su precio como en los inicios, aunque no se viajara (que ahora no se viaja casi nada para los aviones que hay), creo que se volarían muchas más horas al año.

MyULM La legislación española también es una de las más restrictivas, Todo está regulado. Es el país con más pantanos y zonas de agua y sin embargo es en el que menos hidros están o están matriculados. ¿Cree que con la unificación de la legislación europea, prevista para el 2015 esto se puede solucionar o al menos mitigar y por qué? ¿O que debería hacerse para mejorar esta situación?

F. J. Gallardo Roldán: No estoy muy de acuerdo con que todo está regulado, sino todo lo contrario. En lo relativo al ULM hay un montón de aspectos con vacío legal en el que las decisiones se toman o se olvidan en los despachos.

Cuando se regulan las cosas, todo el mundo sabe lo que tiene qué hacer y para decir que “no procede” desde la Administración hay que tener una legislación que apoye esta negativa. Cuando hay vacíos legales, muchas cuestiones quedan a la deriva, las decisiones de alargan indefinidamente, o sencillamente, no se toma ninguna al respecto por miedo a no tener un claro apoyo legal que respalde cualquier decisión.

Por otra parte, los ULM parece que no van a entrar en ninguna normativa europea de momento.

MyULM Por otro lado, y esto es un contrasentido, en España los ULM no están obligados a llevar trasponder. ¿Cree que el uso de este aparato podría ser conveniente en los ULMs? ¿Que otros sistemas no obligatorios sería aconsejable que estuvieran instalados de serie en los ULMs?

F. J. Gallardo Roldán: El transponder no es obligatorio ya que los ULM tienen prohibida la entrada en el espacio aéreo controlado. En mi caso, obligaría, como instrumentación mínima del ULM (y manejo por parte de todos los pilotos) la radio de banda aérea, por motivos de seguridad.

MyULM Por último, en los últimos años se han construido un número impresionante de aeropuertos, cuya utilización es escasa. ¿No cree que podría ser una buena alternativa autorizar el uso parcial de estas infraestructuras a ULM y avionetas ligeras, lo que rentabilizaría algo su utilización y daría más alternativas al deporte aéreo?

F. J. Gallardo Roldán: No veo nada claro el hecho de que si se autorizara la operación de los ULM en estos aeropuertos se incrementaría el número de horas de vuelo. Conozco muchos aeródromos y campos de vuelo con muy buenas instalaciones en los que no veo volar ni un sólo ULM, y te aseguro que salgo a examinar prácticamente cuatro días a la semana. Los campos de vuelo no están saturados de aviones volando sino de aviones hangarados… una pena.

 

Esperamos que esta entrevista sea de utilidad para todos los aficionados a volar, especialmente a los que les gusta los ULM.  Y que ayude y anime a muchos aficionados, que aún no se han decidido a obtener el titulo de piloto de ULM,  se decidan a obtenerlo.

 

 

CURRÍCULUM AERONÁUTICO

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Nombre: Francisco Javier Gallardo Roldán

Profesión: Funcionario de Carrera

Puesto de trabajo: Jefe de la Sección de Exámenes de Aviación Deportiva (AESA)

Titulaciones aeronáuticas deportivas:

–          Instructor de parapente (1991)

–          Piloto de paramotor (1992)

–          Piloto de ULM (1993)

–          Piloto privado de avión (1999)

–          Instructor de ULM (2000); M.A.F.; D.C.G.; A.G.

–          Examinador de vuelo (2002) AESA.

–          Piloto de Globo Libre (2003)

Desde enero de 2002 realizo exámenes de vuelo de Globo y ULM en los tipos (MAF, DCG y AG) aunque en la actualidad me dedico en exclusiva a los ultraligeros, debido al número de exámenes solicitados y la escasa plantilla de examinadores de mi sección.

Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

  • marzo 23, 2014
Entrevista al natural con: Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón.

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En esta ocasión os traemos una entrevista realizada por Juan Carlos Cobos a Yuri Rabassa.

Yuri Rabassa, es el Presidente del Aeroclub de Castellón y miembro del Equipo Nacional de Rally Aéreo, habiendo participado en el Campeonato del Mundo de 2012, y en el Campeonato de Europa de 2013.
Obtuvo su licencia de Piloto Privado en el año 1.996, tras tan sólo 3 meses de instrucción. Posteriormente amplió su formación aeronáutica superando el examen de ATPL, el curso de instructor, la habilitación de vuelo instrumental e instructor ULM.

Co-propietario de un Cirrus SR22 Turbo G3 y una Bonanza F33A, basados en Cuatro Vientos, defiende la modalidad deportiva del Rally Aéreo como una estupenda escuela de perfeccionamiento, disciplina y seguridad en vuelo.

No se muerden la lengua, ni Juan Carlos Cobos al preguntar ni Yuri Rabassa al responder a sus preguntas.

Una entrevista al natural sumamente interesante,  en la que se aborda la situación de la aviación deportiva en España y los problemas que tienen  en la actualidad los Aeroclubs y los Aeródromos particulares en nuestro país.

Os anticipamos que en algún momento de la entrevista el viento nos juega alguna mala pasada, ya que la grabamos al aire libre, en el Aeródromo de «El Pinar», en Castellón,  pero la entrevista tiene el suficiente interés como para que obviemos dicha eventualidad,  la cual no hemos podido subsanar del todo.

 


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