GENTE

Gracias Angel Nieto. Hasta siempre maestro.

  • septiembre 17, 2017
Gracias Angel Nieto. Hasta siempre maestro.

Ayer se realizó una  de las más multitudinarias concentraciones de motos y moteros que jamás se haya realizado en Madrid y en España, seguramente la mayor y con diferencia.

El motivo era rendir homenaje al Maestro Ángel Nieto.

Los diferentes medios han dado cifras de en torno a los 45.000 motos asistentes al acto, primero en el aparcamiento del Santiago Bernabeu y posteriormente en el Circuito del Jarama. Yo no sé si ha sido esa la cantidad de motos, lo que sí sé es que la realidad ha sido que cientos de miles de moteros de España y del mundo ayer rindieron culto, homenaje  y tributo a uno de los más grandes pilotos que ha dado el motociclismo mundial y,  sin duda, el más grande de entre los pilotos españoles.

El maestro Nieto y sus 12 + 1 campeonatos mundiales de motociclismo, solo superado por Giacomo Agostini con sus 15 mundiales, ha sido todo un referente en el motociclismo mundial y en el español en particular.

Con Ángel Nieto empezó todo y no es que fuera el primer piloto español, antes había surgido algunos pioneros, pero él es el que demostró que era factible, que era viable que un piloto español lograra conseguir alcanzar el entorchado mundial. Y nació la fuerza de la afición española y su pasión por las motos y sus diferentes campeonatos. Pasando de ser algo casi anecdótico a ser algo grande y creciendo cada día más. Eso hizo que la afición española sea posiblemente la mejor del mundo de las motos.

Pero no solo eso logró el Maestro Nieto, logró que esa afición no solo llenara circuitos, sino que se viera incrementado, a su vez,  el número  de pilotos deseosos de emularle y seguirle, convirtiéndose, de ésta forma,  en el auténtico referente de los pilotos españoles que, a día de hoy, son la mayor escuadra del motociclismos mundial.

Gracias maestro, rezaba ayer el eslogan en el Circuito del Jarama, junto a la curva que lleva su nombre. Y en verdad debemos darle las gracias, él ha sido, es y siempre será el padre del motociclismo español y de la escuela y cosecha de grandes pilotos que ha habido desde entonces y seguirá dando España.

Hasta siempre Ángel Nieto, hasta siempre maestro.

 

Artículo:  Juan Carlos Cobos

Fotos: Guadalupe Guillén

XI CONCENTRACION ANUAL DEL CLUB BMW SERIE 3 (e21/e30) ESPAÑA

  • mayo 26, 2017
XI CONCENTRACION ANUAL DEL CLUB BMW SERIE 3 (e21/e30) ESPAÑA

 

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El pasado viernes 19 de Mayo, se celebró en Segovia la XI Concentración anual del Club  BMW serie 3 (e21/e30) de España.

Han pasado once años ya desde la fundación de éste magnifico club, y de la celebración de la primera de sus concentraciones.

El Club BMW serie 3 (e21/E30) de España,  cuenta ya con 200 socios es, a día de hoy, uno de los referentes en España e incluso en Europa, para las dos primeras “Series 3” de BMW. Nos estamos refiriendo a los modelos de BMW e21 (1975-1983) y e30 (1982-1994) en todas sus versiones.

Este año  la organización se había decidido por celebrarla la Concentración anual en la sin par provincia castellana de Segovia. El viernes 19 de Mayo fueron llegando los socios asistentes desde los más distantes puntos de la geografía española e incluso del archipiélago balear, al Hotel Segovia Sierra de Guadarrama en Los Ángeles de San Rafael, base de operaciones de la concentración.

El sábado tocó a todos levantarse temprano ya que, la complejidad de gestionar una caravana de 72 vehículos por la sierra de Guadarrama, era un enorme reto para la organización.

En grupos de 9 vehículos fueron recorriendo las carreteras serranas pasando el itinerario por San Rafael, Puerto del León, Guadarrama, Los Molinos, Puerto de Navacerrada, las siete revueltas, Valsain, las Granja, en definitiva, un recorrido espectacular y lleno de belleza y un deleite para los amantes de la conducción. Para finalmente, al llegar a  la capital segoviana, ser recibidos y escoltados por la policía municipal de Segovia hasta  llegar a su destino de aparcamiento para todo el grupo en la plaza del Alcázar de Segovia.

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No pudo haber un escenario más maravilloso para los 72 vehículos clasicos. Una interesante visita al alcázar, un paseo por el casco antiguo de la capital y una comida típica (judiones y cochinillo) con actuación de un grupo de músicos locales, fueron algunas de las sorpresas que la organización tenía reservados a los participantes.

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Una vez que todos hubieron saciado el hambre, de vuelta al hotel,  celebraron la junta anual del club, que en esta ocasión duró tres horas, lo que muestra la salud e interés que los socios mostraron por el funcionamiento interno del mismo y lo bien que comieron ya que aguantaron impertérritos toda la junta.

Mientras duró la junta, los acompañantes, pudieron optar por un programa alternativo consistente en unas clases de baile, o una bien merecida siesta en las habitaciones del hotel. Posteriormente se celebró la cena de gala, donde se entregaron los trofeos más diversos a los socios y acompañantes de éstos, los pines de oro para los socios de más de 10 años, y los de plata para los de cinco. La noche fue larga para muchos, ya que la cercanía de un pub irlandés y la alegría de volver a reunirse con compañeros de afición, hizo que las horas pasaran sin darse cuenta.

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El domingo por la mañana el grupo de participantes con sus vehículos, debidamente escoltados por unidades de Protección Civil de la Granja, realizó el recorrido de otra sorprendente ruta. Esta vez por el Palacio Real de Riofrío y por la Ruta de los Reales Sitios hasta llegar a la Granja de San Ildefonso, donde quedó la Plaza los de Dolores cubierta por tal cantidad de vehículos clásicos dignos de ver.  Una vez allí los participantes acudieron a la Recepción en el Ayuntamiento con el Excmo. Sr. Alcalde, D. José Luis Vázquez, que les deleitó con una charla muy interesante acerca de la historia de tan regia ciudad y una posterior visita a los jardines, para poder admirar en directo las fuentes en movimiento, nos permitieron afrontar la última actuación gastronómica del evento. Sopa castellana, y cordero o trucha fueron los sabores que los socios pudieron saborear en un maravilloso entorno, antes de partir cada uno a sus puntos de origen.

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Según fuentes de la organización, esta concentración ha batido todos los récords, tanto en número de vehículos como en número total de asistentes, dejando entre los socios del  club un agradable sabor de boca y con ganas de repetir en sucesivas ediciones.

El éxito de un club está basado en sus socios y en este club hay participación activa de los mismos y con ganas de hacer cosas, lo que les augura un positivo futuro como club. Por ello, los socios de éste magnifico club ya están contando los días para la concentración del año que viene, que se celebrará en el País Vasco ¿El lugar? Aún por concretar.  Os lo contaremos, sin duda.

 

MyULM

FELIZ NAVIDAD 2016 y PRÓSPERO 2017

  • diciembre 17, 2016
FELIZ NAVIDAD 2016 y PRÓSPERO 2017

 

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BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN – V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR 22, 23 y 24 de Abril de 2016 Aeródromo de Castellón (LECN)

  • abril 12, 2016
BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN –  V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR 22, 23 y 24 de Abril de 2016 Aeródromo de Castellón (LECN)

Vuelta aerea costa azahar 2016 - Documentos de Google

BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR 22, 23 y 24 de Abril de 2016 Aeródromo de Castellón (LECN)

Os presentamos la convocatoria de la V VUELTA AÉREA DE CASTELLÓN ­ COSTA DEL AZAHAR, que se celebrará los próximos días 22, 23 y 24 de Abril. Al final del artículo podéis descargaros el boletín de inscripción en, formato PDF, para que lo podáis imprimir y tramitar lo antes posible.

CONVOCATORIA

El Aeroclub de Castellón, organiza y convoca para los días 22, 23 y 24 de Abril, la edición de la Vuelta Aérea de Castellón – Costa del Azahar 2016, aprobada en el calendario oficial de la Comisión Técnica Nacional de Vuelo con Motor de la RFAE, dentro del programa de competición puntuable para el Ranking Nacional de Pilotos, así como en el calendario oficial de la Federación de Deportes Aéreos de la Comunidad Valenciana. La prueba queda abierta a la participación de todas las tripulaciones compuestas al menos por piloto al mando y navegante, cuyos miembros tengan su licencia de vuelo, certificado médico en vigor. Para participar en las categorías competitivas (Ilimitado y Avanzado), el primer piloto deberá tener una experiencia mínima de 100 horas de vuelo, figurará como comandante, y será titular de la inscripción y responsable de la prueba a todos los efectos.

● Se admite la participación de aeronaves ligeras y ULM con velocidad mínima de competición de 110 Km/h

● Todas las aeronaves deberán llevar equipo de comunicación de banda aérea.

● Todos los miembros de las tripulaciones de las categorías competitivas (Ilimitado y Avanzado) deberán estar en posesión de la correspondiente Licencia Federativa.

Vuelta aerea costa azahar 2016 - Documentos de Google

NORMAS

El Aeroclub de Castellón y la Dirección de la prueba se reservan el derecho de admisión de participantes en la misma, que consta de 3 etapas de carácter radial con salida y llegada al aeródromo de Castellón Playa (LECN), en las que se realizarán de forma combinada una prueba de localización e identificación de puntos geográficos a lo largo de una ruta propuesta, una prueba de navegación cronometrada y una prueba de aterrizajes de precisión. Todos los vuelos serán VFR, siendo responsabilidad del comandante de la aeronave alterar la ruta, incluso renunciando a realizar la etapa total ó parcialmente si las condiciones estuviesen bajo mínimos de VMC ó ante cualquier incidencia o circunstancia que pudiera suponer un riesgo o peligro para la seguridad de la tripulación ó terceras personas. La prueba se diseña y se ejecuta según el Reglamento Deportivo de la Federación Aeronáutica Española, edición 2016. En su desarrollo primará en cualquier caso la seguridad y estricta observación del Reglamento de Circulación Aérea.

La dirección de la prueba tiene la facultad de posponer y/o cancelar la prueba total ó parcialmente si las circunstancias meteorológicas lo aconsejan. La inscripción en la prueba implica la aceptación de toda la normativa mencionada en este boletín expresa ó tácitamente, así como de todas aquellas instrucciones y decisiones que establezcan durante la prueba el Presidente del Jurado, D. Pedro Cabañero Marimón, el Juez y Director de la prueba D. Juan Ramón Álvarez, y en general, los miembros de la dirección y organización de la prueba.

La elección de la velocidad de competición indicada en el boletín de inscripción deberá ser mantenida para toda la prueba, siendo facultad del Jefe de Jueces la aceptación de su modificación. El certificado de aeronavegabilidad y el seguro de cada avión participante deberán presentarse antes de iniciar la prueba. Cada avión deberá tener en vigor las pólizas de seguros de responsabilidad civil frente a terceros, conforme determinan las leyes de navegación aérea, con cobertura expresa para participar en pruebas deportivas, o rallyes. La Organización y el Aeroclub de Castellón no asumen ninguna responsabilidad en cuanto a daños que por cualquier razón pudieran ser causados a pasajeros y a participantes, a sus aviones, así como a terceros, durante el curso de la prueba.

De acuerdo con el reglamento RFAE, se establecen dos categorías de competición según el nivel y experiencia de las tripulaciones, a saber: Ilimitada y Avanzada. La Dirección de la competición determinará el nivel en el que participará cada tripulación.

Adicionalmente, el Aeroclub de Castellón establece una tercera categoría denominada Categoría Iniciación, de carácter no competitivo, que facilita el acceso inicial de los pilotos de cualquier experiencia a esta modalidad de vuelo deportivo, y permite una evolución hacia la alta competición de manera progresiva.

Nota para los ULM: Castellón es un aeródromo no controlado y aunque existe un área peligrosa en él (D­108) que se activa los sábados y festivos, se dispone de una Carta Operacional aprobada por la AESA, que permite una exención de la limitación para que los ULM que cumplan con los requisitos contemplados, pueden operar en ella. Los requisitos son los siguientes:

● Aeronave equipada con radio de banda aérea

● Piloto en posesión de la licencia de radiofonista

● Permiso del Jefe de Vuelos y cumplimiento de las normas locales de operación en el Aeródromo.

De este modo, no existe inconveniente alguno para la participación de ultraligeros en esta Vuelta Aérea, siempre y cuando puedan mantener una velocidad de crucero en competición de al menos 110 KM/H para dar cumplimiento al reglamento de la Real Federación Aeronáutica Española.

EMPLAZAMIENTO

● La prueba se desarrollará en el espacio aéreo de la provincia de Castellón, con base en el Aeródromo del Pinar de Castellón

● Indicativo OACI: LECN ● Frecuencia: 123.500 Mhz

● Coordenadas/Elevación: N 40º 00,0’ E 000º 01,5’ / 17 ft / 5 mt

● Pista: 18/36 (asfalto) TORA: 576/675 m ● Puntos notificación VFR: N ­ Oropesa; S – Burriana; W – Embalse Mª Cristina (no oficiales)

● Combustible: AvGas 100LL

● Precauciones: Actividad paracaidista

● Cartas e información: http://aeroclubcastellon.com/cartas­aerodromo­de­castellon/

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INSCRIPCION

Agradeceremos que todas las personas interesadas en participar en esta prueba se pongan en contacto con:

ALFONSO NAVARRO (639 278 558)

RAMON REBOLL (964 283 521)

para confirmar lo antes posible su inscripción, y rogamos que remitan el boletín de inscripción a la dirección de correo electrónico: info@aeroclubcastellon.com

Antes de comenzar la prueba deberán pagarse los derechos de inscripción. El precio incluye el alojamiento en Hotel del Golf, con entrada el día 22 y salida el día 24 (2 noches), 2 desayunos, 3 almuerzos y 2 cenas. Los almuerzos tendrán lugar en el aeródromo y las cenas en restaurantes a determinar.

● Piloto/Copiloto/Acompañante en habitación doble: 250 € por persona

● Piloto/Copiloto/Acompañante sin uso de Hotel: 190 € por persona

● Suplemento por habitación individual: 25 € por persona

● Piloto/Copiloto Categoría Iniciación: 20 € por persona+almuerzos y cenas a las que asista (aprox 12 € cada almuerzo y cena del viernes, y 30 € la cena del sábado)

Si desea realizar el pago de la inscripción con antelación al comienzo de la prueba mediante transferencia bancaria, puede ponerse en contacto con la oficina del Aeroclub de Castellón

CARTOGRAFÍA

Se utilizará la cartografía del Instituto Cartográfico Valenciano 1:200.000. Los mapas de la prueba serán facilitados por la organización.

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COMBUSTIBLE SLCA

es la empresa suministradora de combustible: AVGAS100LL y JET A­1 A pesar de no disponer de suministro público de gasolina de automoción sin plomo 95, para aquellos ULM que precisen este combustible,mientras dure la competición, se facilitará toda la ayuda posible para el traslado a la estación de servicio.

PROGRAMA DE LA PRUEBA

El programa es el siguiente:

● Viernes 22 de Abril

○ Hasta 13:00 Llegada de participantes e inscripción

○ 14:00 Comida en el Aeródromo

○ 15:30 Briefing General de la prueba

○ 16:30 Primera Etapa

○ 21:00 Cena en el hotel

● Sábado 23 de Abril

○ 08:00 Concentración en el aeródromo

○ 08:10 Briefing de etapa

○ 09:30 Segunda Etapa

○ 13:30 Comida en el Aeródromo

○ 15:30 Briefing de prueba tomas de precisión

○ 16:30 Competición de tomas de precisión

○ 20:30 Cena en restaurante por determinar

● Domingo 24 de Abril

○ 08:10 Briefing de etapa

○ 09:30 Tercera Etapa

○ 13:00 Almuerzo y dispersión general

El horario puede variar en función a criterio de la Dirección de la Competición, y en función de la meteorología o por criterios organizativos.

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Desde el Aeroclub de Castellón os animamos a participar, especialmente a los pilotos que nunca lo habéis hecho. La nueva categoría Iniciación lo pone más fácil y el vuelo resultará divertido a la vez que formativo. La competición, incluso en niveles iniciales es un buen método para practicar la navegación visual, de la que tanto nos olvidamos últimamente, hace que mejoren los procedimientos generales y en cabina con otro piloto, a la vez que fomenta la disciplina de vuelo, con lo que nuestra seguridad en vuelo mejorará notablemente.    ¡¡¡ Os esperamos !!!

MyULM

 

 

 

Pinchando en el siguiente enlace podeis descargar en PDF el boletín de inscripción y todos los datos de la convocatoria:

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EFEMERIDES DE LA AVIACION – SUCEDIO EN… MARZO

  • marzo 1, 2016
EFEMERIDES DE LA AVIACION – SUCEDIO EN… MARZO

Pearse aeroplane replica

Pearse Aeroplane (replica)

 

EFEMERIDES  – AVIACION     Sucedió en Marzo…

Año 1903

 31 de marzo.-

Richard Pearse realiza un primer vuelo con una aeronave con motor, nueve meses antes de que Orwin Wright volara en el Flyer.

Su vuelo, sin control y a baja altura, duró unos 300 metros y acabo estrellándose con un seto.

Este vuelo no tuvo testigos y, Pearse, ni siquiera intentó defender su aventura, por lo que no llega a constar como realizado.

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Año 1906

18 de marzo.-

El ingeniero rumano Traian Vuia logró despegar y mantenerse en el aire durante 12 minutos y recorrer la escalofriante distancia de 50 metros, en un avión que él mismo diseñó y construyó…

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El aparato, tras un largo periodo de incubación y, después de que la Academia de las  Ciencias de Paris se despachara diciendo que el “problema del vuelo con una máquina más pesada que el aire no puede ser resuelto y no es más que un sueño”, fue patentado 1903.

Desde esa fecha comenzó a construir su prototipo, encontrándose con muchas dificultades, y ya en el otoño de 1904, Traian, comenzó a construir el motor del aparato, que también era un diseño suyo

Su prototipo recibió el nombre de Traian Vuia 1, y era un aeroplano de un ala en el plano superior del aparato. Estuvo completamente terminado en diciembre de 1905.

En Montesson, cerca de París, se realizaron las primeras pruebas de vuelo.

El 18 de marzo de 1906 aceleró su aparato durante 50 metros, hasta que este consiguió alzar el vuelo, alcanzando un metro de altura, y logrando recorrer, en el aire unos 12 minutos, aterrizando sin percance.

 

Año 1934

7 de marzo.-

Juan de la Cierva Realiza el primer aterrizaje de un autogiro sobre la cubierta de un portaaviones.

Ese día de la Cierva logró aterrizar su autogiro Cierva C.30 sobre una zona marcada de la cubierta del  portahidroaviones Dédalo.

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Media hora después, tras una corta carrera de 24 metros, despegó.

Esta fue la primera vez que una aeronave se posaba y despegaba desde un buque, ya que anteriormente, los hidroaviones eran depositados en el agua mediante aparejos del barco para despegar desde este medio.

 

Año 1936

5 de marzo.-

Primer vuelo del Spitfire

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El prototipo del caza Vickers Spitfire, diseñado por R. J. Mitchell, realiza su primer vuelo el 5 de marzo. El avión despegó en el aeródromo de Eastleigh (más tarde, aeropuerto de Southampton.

Después de la Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en la columna vertebral del Mando de Caza de la RAF y participó en los teatros europeo, del pacífico y en el del Sudeste Asiático.

Se fabricaron más de 23 000 unidades de todas las variantes, incluyendo los aviones biplaza de entrenamiento. Algunos Spitfire estuvieron en servicio hasta la década de 1950.

 

Año 1943

5 de marzo.-

El prototipo del caza a reacción británico, Gloster Meteor, realiza su primer vuelo.

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El  Gloster Meteor  fue el primer caza de reacción británico y el primero en entrar en servicio con los Aliados de la Segunda Guerra Mundial.

El Messerschmitt Me 262 alemán fue el primer caza de reacción del mundo, pero el Gloster Meteor se puede considerar el primer avión a reacción que se produjo en serie, adelantándose al Me 262 unos meses.

El Meteor realizó su primer vuelo en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio 1944 con el 616º Escuadrón de la Royal Air Force (RAF)

 

Año 1969

2 de marzo.-

El avión supersónico Concorde, fabricado por un consorcio franco-británico, realiza su primer vuelo de pruebas sobre la ciudad de Toulouse

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El avión, considerado como un icono de la aviación y una maravilla de la ingeniería, estuvo en servicio desde 1976 hasta el 2003, en el que, con la excusa de un accidente en el despegue, se procedió a retirarlo del servicio. En realidad, su alto coste y baja rentabilidad fue lo que hizo que se desechara esta aeronave.

Se construyeron un total de 20 aviones en Francia y Reino Unido, seis de ellos eran prototipos y aviones de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete a British Airways. Su nombre «Concorde», proviene de la unión y colaboración de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato

 

Año 1994

27 de marzo.-

RAF 6 Squadron Eurofighter Typhoons on Exercise Bersama Lima 11 in Malaysia

RAF 6 Squadron Eurofighter Typhoons on Exercise Bersama Lima 11 in Malaysia

El caza polivalente Eurofighter Typhoon, fabricado por un consorcio de naciones europeas, realiza su primer vuelo en Manching, Alemania

Se diseñó pensando en que su combinación de agilidad, que le aporta el tipo de ala Canard, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados lo configuran como uno de los mejores cazas en servicio actualmente.

Este avión está actualmente en servicio en la Royal Air Force británica, la Luftwaffe alemana, la Fuerza Aérea Italiana, el Ejército del Aire de España y la Fuerza Aérea Austriaca.

 

Año 2005

5 de marzo.-

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Steve Fosset se convierte en la primera persona en dar la vuelta al mundo en aeroplano en solitario y sin escalas.

Su hazaña le realiza en el monomotor Virgin Atlantic GlobalFlyer, propulsado por un jet monomotor.

El vuelo duró más de 67 horas seguidas en el aire.

El  millonario y aventurero desapareció el 3 de septiembre de 2007, cuando el avión que pilotaba sobre el desierto de Nevada, a bordo de un monomotor Bellanca Citabria Super Decathlon, que no regresó a la base.

 

MyULM

Yamaha con su nuevo Proyecto «El Solitario’s Big Bad Wolf» del Programa Built Yard, abre nuevos caminos.

  • octubre 21, 2015
Yamaha con su nuevo Proyecto «El Solitario’s Big Bad Wolf» del Programa Built Yard, abre nuevos caminos.

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Yamaha con su nuevo Proyecto «El Solitario’s Big Bad Wolf» del Programa Built Yard, abre nuevos caminos.

El programa Yard Built de Yamaha no para de coger fuerza, y cuenta con una impresionante gama de transformaciones creadas en colaboración con los mejores fabricantes del mundillo de la personalización. Este verano

Yamaha colaboró con los españoles de El Solitario para dar forma a la transformación definitiva de la XJR de 2015, que celebra el 25 aniversario del mítico modelo original. El resultado es una creación que deja sin respiración; una bestia nacida para el circuito, con un nombre que evidencia su carácter: «Big Bad Wolf».

La moto vio la luz por primera vez en la feria Glemseck 101 en Alemania, en septiembre, y participó en la prueba de 1/8 de milla para arrebatar el trono a la anterior ganadora, la Lucky Cat Garage.

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La «Big Bad Wolf» de El Solitario pone broche a un año increíble para las transformaciones de la XJR, como celebración de aniversario. En este año hemos visto creaciones de los daneses Wrenchmonkees con su «Skullmonkee», así como colaboraciones de los portugueses itroCkS!bikes con su «CS-06 Dissident» o la «Botafogo N», de los holandeses Numbnut Motorcycles, inspirada en los modelos de resistencia.

A pesar de la transformación radical de un modelo de calle a una auténtica depredadora de circuito, El Solitario fue fiel a los principios Yard Built para crear su «Big Bad Wolf», sin realizar recortes o soldaduras en el chasis del modelo original. La transformación demuestra lo lejos que se puede llegar con una XJR1300 y algo de imaginación.

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«Estamos muy contentos con la colaboración con El Solitario», comenta el Responsable de productos de Yamaha Motor Europe, Shun Miyazawa. «Era exactamente el momento. Pensamos que estábamos listos para avanzar en una nueva dirección respecto a los trabajos anteriores, y marcar un nuevo hito. Buscábamos desafiarlos con un proyecto Yard Built para que mostraran un lado diferente de El Solitario y queríamos ver de lo que eran capaces. El resultado es impresionante. Sin recortar o soldar la XJR original, han demostrado que la moto sigue siendo una excelente base para la transformación, con independencia de la dirección que se pretenda tomar. Hemos visto creaciones realmente increíbles este año, con diferentes visiones de la XJR, y esta sin duda representa un nuevo enfoque. El nivel de detalle es fantástico. Ciertamente estamos muy orgullosos de una colaborac ión que marca un nuevo horizonte no solo para la XJR sino también para El Solitario.”

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El «Solitario» David Loner piensa igual, “En «El Solitario» no estamos muy acostumbrados a motos de 4 cilindros; al principio nos costó entender el reto. Durante meses, intentábamos dar respuesta a la misma pregunta… ¿Cómo podemos mejora esta moto? La respuesta estaba en plantear la
pregunta correcta. Confirmando nuestros temores, la respuesta estaba en el rendimiento y la tecnología. Dos vertientes que nos resultaban tan costosas como desconocidas. De repente, la aversión se transformó en curiosidad y por fin dimos con nuestro reto personal. En las motos, lo nuestro es la poesía… no la ingeniería. Necesitamos horas y horas de investigación, junto con ayuda de los nuestros, para localizar a los mejores compañeros del mundillo de alto rendimiento. Con ellos, pudimos dar forma a uno de los modelos más
musculados que se hayan visto en los últimos años.»La clave del éxito del proyecto fue la colaboración con Mauro Abbadini, de Classic Co. como director técnico de la transformación. Trajo consigo la confianza y el saber hacer de un veterano de la competición curtido en mil batallas. También pudimos contar con toda una legión de expertos en transformaciones deportivas, todos encantados de colaborar con «El Solitario».
El resultado final, la «Big Bad Wolf» AKA: BBW, tiene casi todos los componentes personalizados a excepción del chasis, el depósito, el manillar y el piloto trasero, hasta dar con un peso con líquidos de solo 183 kg.

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El motor se lacó en azul, y se pulieron y redimensionaron los puertos de la culata. La tobera de admisión se aumentó un 50%. Se subió la compresión de 9,7-1 (de fábrica) a 10,7-1. Se cambió la forma de las cámaras de combustión y la zona de explosión. Las bielas se reforzaron con tornillos de titanio y se volvió a equilibrar el cigüeñal. Se eliminó toda la parte de inyección y electrónica para montar unos carburadores Lectron de 42, fabricados exclusivamente para la BBW por Lectron Fuel Systems en banco de potencia para simplemente montarlos sobre la marcha.

También se instaló un encendido electrónico mapeable Dynatek. En conjunto… la potencia en la rueda trasera llega a los 148 CV.
Classic Co. fabricó después un colín trasero en fibra de carbono, los filtros de aire y la quilla inferior, así como los soportes de aluminio necesarios para las modificaciones. El fabricante inglés Dymag fabricó las llantas de carbono específicamente para la BBW, aunque también se pueden montar en una XJR1300 de serie. Acke Rising, de los suecos ISR hizo un excelente trabajo con los diseños de «El Solitario» para dar forma a las tijas del manillar, los discos de freno o el impresionante soporte de la pinza de freno trasera. Se añadió al conjunto unas manetas ISR junto con pinzas de freno de 6 pistones delante y 4 detrás, también obra de ISR.

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K-Tech Suspension colaboró con Novatech para crear la intimidante estampa de la horquilla y la suspensión trasera, mientras que el grave tono del silencioso corre a cargo de los japoneses de Asahina Racing, diseñado específicamente para la BBW pero válido también para la XJR1300 de serie. El proveedor de radiadores de aceite para Moto GP, Taleo Racing, con sede en Madrid, creó un diseño de radiador semicircular y EMD se encargó del prototipo de tapas del motor que pronto estará a la venta a través de «El Solitario» para transformar la XJR1300 de serie.

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El tapón custom TWM para el depósito lo hace destacar sobre el resto, y el basculante de aluminio de Over Racing pone el broche a la parte final junto con unas estriberas retrasadas de la misma marca. La BBW se cableó con el sistema M-Unit de Motogadget y usa una unidad M-Lock para el contacto.

Corona nos suministró un cambio extremadamente rápido y PIAA fue el elegido para los faros.

Para amarrar la BBW al asfalto buscamos unas gomas Michelin Street, tanto en su versión lisa como de lluvia para disfrutar de la conducción en toda circunstancia. Por último, pero no por ello menos importante, la decoración y pintura corrió a cargo del artista londinense Death Spray Custom.

MyULM

GALERIA FOTOGRAFICA

V  I  D  E  O

 

 

Moto Guzzi Open House 2015

  • septiembre 16, 2015
Moto Guzzi Open House 2015

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Este pasado fin de semana se ha  celebrado en Mandello del Lario, 14 de Septiembre 2015 – el  Moto Guzzi Open House 2015.

El fin de semana (11 – 13 Septiembre) dedicada a la celebración de la marca Moto Guzzi  fundada  el 15 de marzo de 1921 por Carlo Guzzi, Giorgio Parodi (pilotos de aviación asignados al mismo escuadrón en las afueras de Venecia  y el mecánico Giovanni Ravelli),  se celebró con la extraordinaria asistencia de más de quince mil participantes.

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Los aficionados y familias llegaron a Mandello del Lario (Lecco) de todo el mundo. Había ejemplares de Moto Guzzi estacionadas frente a la factoría  con placas de matrícula Inglesas, Alemanas, Españolas, Francesas, Austriacas, Suizas, Danesas, Belgas, Polacas, Húngaras e incluso de Rusas,   para participar en un programa completo de eventos.

Hubo más de 9.000 visitas al museo de Moto Guzzi, que recorre la historia del fabricante  italiano de motocicletas desde el momento de su fundación hasta la actualidad, y más de 400 participantes  aprovecharon la posibilidad de dar  paseos de prueba sobre diferentes modelos. Una oportunidad única de probar los modelos más recientes y modernos  como la gama   V7II, la California 1400, auténtico  buque insignia de Guzzi, el poderoso Eldorado y el Audace valiente recién salido de las líneas de producción.

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Cientos de nuevos miembros se unieron a «El Clan», la comunidad oficial de los motociclistas Guzzi, donde los usuarios pueden compartir el orgullo de ser un Guzzista. Los miembros de «El Clan» estaban emocionados y fascinados por el famoso túnel de viento, construido en 1950 (El  primero construido en el mundo en su género). Igualmente fueron  tres días de trabajo sin descanso para Paint Aryk Vieja, el conocido artista que decoró cascos y chaquetas con el águila Moto Guzzi para docenas de entusiastas.

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Tuvo también con enorme éxito entre los Guzzistas que asistieron a la concentración el poder realizar un chequeo libre y completo a sus motocicletas clásicas, lo que se  llevó a cabo directamente en el taller de la planta: Lo que suponía un retorno a su lugar de nacimiento para estas máquinas, para tener un chequeo realizado por las mismas manos expertas con la experiencia mecánica que se va acumulando todos los días.

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Moto Guzzi es una de las fabricas de motos con mayor renombre y tradición, entre otros a Guzzi se debe la construcción del primer tunel de viento para pruebas del mundo.

 

El túnel fue construido en 1950, en la fábrica histórica de la compañía en Via Parodi 57, Mandello del Lario. En ese momento, se trataba de un recurso tecnológico futurista: una velocidad de viento máxima de 225 km / h, y una turbina accionada por un motor eléctrico de 300 HP, con una hélice de paso variable. El túnel era la única instalación en el mundo para pruebas aerodinámicas de motocicletas, lo que permite en ese momento realizar ensayos a  las velocidades más altas posibles para los equipos mecánicos de la época. El túnel  resultó de utilidad inmediata para el desarrollo de carenados para las carreras de motos, la entrega de la velocidad aumenta significativas en pruebas posteriores, equivalentes a las reducciones importantes en la resistencia del aire sobre la moto en cuestión. Al igual que se probó la resistencia aerodinámica de la moto se puso a prueba también  al piloto, lo que le permitió probar la mejor posición de carreras a velocidades diferentes. Cuando se completaron las pruebas de túnel de viento, cada motocicleta presenta características aerodinámicas óptimas, y cada piloto sabía exactamente cómo posicionarse en la moto para alcanzar la velocidad máxima durante las carreras.Guzzi_openhouse_00010

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Fotos cedidas por Moto  Guzzi.

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¡¡52.000 veces gracias!!

  • septiembre 13, 2015
¡¡52.000 veces gracias!!

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Hemos superado la barrera psicológica de los 50.000 amigos que nos siguen, es más, hemos superado la de 52.000 amigos siguiéndonos y compartiendo nuestras mismas pasiones, gustos e intereses.

Amigos de las motos, en cualquiera que sea la modalidad de las mismas. Amigos de los ultraligeros, igualmente en sus diferentes modalidades y categorías. Amigos a los viajes, a los coches, al mundo del motor en definitiva.

Creemos que en éste tiempo nos hemos ido diferenciando del resto de webs que tratan temas similares y  vamos a seguir, con la ayuda de todos vosotros, tratando de seguir siendo distintos, diferentes en os contenidos y en la forma. Para ello esperamos cuantas opiniones, sugerencias, artículos, fotografías y comentarios queráis ir enviándonos.

Una vez más, gracias a todos.

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Montesa Cota 247 ULF Karlson – Segunda juventud

  • septiembre 8, 2015
Montesa Cota 247 ULF Karlson – Segunda juventud

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Montesa Cota 247 ULF Karlson – Segunda juventud

Año 1980, marzo, empieza la primavera con un sol radiante… Ideal para montarme en la flamante Montesa Cota 247 Ulf Karlson y salir a practicar un poco de Trial por el monte.

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Salgo solo… pecado de juventud, totalmente desaconsejado por el sentido común. Salir por el monte en solitario está bien para comprar el pan, pero no para ponerse a subir piedras.

El paseo, delicioso, hacer trial, tranquilo, sin hacer mucho el cabra, es una gozada, y mas en este tiempo donde se aprecia el campo en su despertar primaveral.

Tras unas cuantas subidas y bajadas llego a un pequeño rio, por lo que decido vadearlo, sin tener en cuenta que viene crecidito por el deshielo, asi que, al llegar al centro del rio, veo que el agua cubre casi totalmente la moto, y cometo el error de dejar de acelerar momentáneamente.. Agua por el tubo de escape y parada de motor en medio del rio.

Ahora se entiende lo de “error por venir solo”. Toca pujar para sacar la moto del agua, y llevar la moto a pie hasta la casa.

Después de esta aventura, la moto quedó parada y guardada en el garaje prácticamente enterrada tras maquinas y cacharrería de jardín.

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Año 2012. Ya algo mas mayor, empiezo a recordar con añoranza la época en la que salía a pasear por el monte, y me digo “¿Por qué no intentar reparar la moto”

Afronto el desafío como un reto personal, y decido intentar repara la moto por mis medios… ¡Nada de talleres!. Doble diversión.  Demostrarme que aún puedo arreglar algo y la satisfacción si lo consigo.

Inicialmente pienso que voy a tener que desmontar todo el motor… Carburador, filtro de aire, culata etc, y empieza a asustarme el reto, pero empiezo por partes.

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Como primera actuación, vamos a proceder a limpiar carburador y sustituir el filtro del aire, y luego iremos viendo.

Lo mejor de la época actual es que con internet se consigue todo, así que lo primero es ver que piezas puedo adquirir, empezando por el nuevo filtro del aire.

Tras desmontar el filtro del aire… este había prácticamente desaparecido, parte por el desgaste del tiempo, parte por los ratones, desmonto también el carburador, pieza a pieza. Veo que el flotador y la aguja, aparte de sucio, está en buen estado, así que limpio chiclés, y resto de piezas. Sustituyo juntas (también adquiridas por internet), y lo vuelvo a montar junto con el filtro del aire.

Antes de seguir adelante con el resto del motor, cilindro, etc. Pienso en hacer la prueba de si el pistón puede estar agarrotado, así que cambio la bujía por una bujía de arranque en frio y voy a intentar comprobar si el pistón se mueve fácilmente.

Antes de enroscar la bujía introduzco directamente en el cilindro, con una jeringuilla, gasolina al 6% (en lugar del al 3% recomendado), para que se lubrique mas el motor.

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Enrosco la bujía, procedo a cebar el carburador hasta que por el testigo de cebado expulsa mucha gasolina, giro el puño del acelerador varias veces para que el cilindro se llene de gasolina, y sin grandes esperanzas, me pongo de pie sobre la palanca de arranque y dejo que baje suavemente para comprobar si el pistón se mueve. Al principio parece que cuesta, pero de repente la palanca baja sin obstrucción y el motor arranca, aunque se cala por falta de gasolina. Vuelvo a cebar el motor y segunda prueba… Esta vez arranca sin problemas, a la primera, eso si, expulsando gran cantidad de humo blanco por el escape….

 

Ya quisiera yo ver, una de las motos actuales, con tanta electrónica y tecnología, arrancar después de mas de 30 años parada… Lo de antes si que eran buenas maquinas.

Después de la prueba renace mi ánimo… La reparación de la maquina va a ser menos complicada de lo esperado. No voy a desmontar cilindro y ya veremos como van las marchas mas adelante.

La siguiente fase de trabajo, va a consistir en adecentar la moto, así que procedo a adquirir en internet las pocas piezas que necesito…. Bombilla de faro y piloto, soporte goma matricula, etc.

Desmonto ruedas y cambio cubiertas, que a pesar de el tiempo y estar casi descatalogada su medida, me localizan las cubiertas Pirelli originales.

Adquiero un kit de pulido y tras desmontar guardabarros, ruedas, frenos  etc,. Comienzo a pulir todos los elementos cromados. Pensé que sería mas complicado, pero la verdad, lo mas latoso fue quitar los abollones a los guardabarros de aluminio, ya que el pulido, me resultó mas sencillo de lo esperado.

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Acabado la fase estética, procedo al montaje y, o sorpresa, no sobra ningún tornillo. ¡casi profesional!

Todo montado, falta la fase de prueba definitiva, así que, lleno el depósito con gasolina al 5% sigo prefiriendo engrasar mas la bujía a que se sobrecaliente el motor y se gripe.

Lleno el carter y caja de cambio con sus aceites originales (SAE 30 y SAE 10). Por cierto, también el manual lo consigo por internet.

Desmonto amortiguadores delanteros reponiendo el aceite, y observando además que no hay perdidas por los retenes.

Limpio, una vez mas la bujía, y procedo a cebar el carburador.. Llegó el momento

Patada y el motor empieza a rugir.. Ya no hacen maquinas como las de antes.

La conducción es muy brusca… es un motor de trial, de los de antes, con una primera a cuarta marcha cortísimas.. Sirven para subir por una pared pero no para circular, así que meto 1, 2, 3  y 4 sin que apenas suba de velocidad, eso si al meter la 5, la moto pega un tirón y empieza a correr.

Aparte de la gran cantidad de humo blanco, achacable a la mezcla y a la grasa histórica que debe haber en el escape, por lo demás, la moto va bien.

Ya que estoy, intento hacer un caballito, pero, aunque no me lo crea, el tiempo ha pasado y ya no tengo la fuerza en el abdomen para tirar de esta moto… aunque se levanta ligeramente.

En fin… se consiguió el objetivo, ya solo me queda por acabar las últimas tareas menores y la moto estará en condiciones de volver a su segunda juventud….¿la moto o yo? .

Para acabar ya solo me queda sustituir los adhesivos, los cuales también he localizado por internet, y pasar la ITV.—Eso será en breve

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FICHA TÉCNICA

 

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Motor.- Monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire

Cilindrada:     237,5 cc

Carburador de 27 mm de diámetro

Encendido por magneto alternador a volante

Transmisión

Primaria por engranajes helicoidales.

Secundaria por cadena

Embrague de disco múltiple en baño de aceite

Caja de cambios de cinco velocidades

Chasis.- tubular

Suspensiones

Delantera.- por horquilla telescópica con amortiguadores hidráulicos de doble efectoCCERON_COTA247ULF_Karlson_00033

Trasera.- basculante con amortiguadores hidráulicos de doble efecto

Neumáticos.-

Delantero.-    2.75 x21″.

Trasero.-      4.00 x 18″.

Frenos de tambor de 110 mm. de diámetro.

Capacidad del depósito de gasolina de 6.5 litros

 

Artículo, restauración y fotos:  Carlos Cerón

 

 

GALERIA FOTOGRAFICA

Presentación de Riders Indian Motorcycle Group (IMRG) en Faak Am See, en Austria, el sábado 12 de septiembre.

  • agosto 20, 2015
Presentación de Riders Indian Motorcycle Group (IMRG) en Faak Am See, en Austria, el sábado 12 de septiembre.

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Indian Motorcycle nos informa que todos los propietarios de motos Indian serán bienvenidos a unirse a la fiesta de lanzamiento de la Riders Indian Motorcycle Group (IMRG) en Faak Am See, en Austria, el sábado 12 de septiembre.

La fiesta de lanzamiento tendrá lugar en el Area 1 junto al lago Faaker donde cientos de motoristas se reúnen para un fin de semana de diversión  motociclismo y el entretenimiento.

Cualquiera puede acercarse con su Indian, la entrada es gratis para venir en el día, pero los propietarios de motos Indian que se inscriban previamente en la página web IMRG (www.imrgmember.com) recibirán cada uno, un  paquete exclusivo de bienvenida a la llegada que contiene una camiseta coleccionable IMRG, un parche del IMRG, una bolsa para el casco, un tatuaje temporal, y un cordón con un pase VIP.

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Darío Baraggia, EMEA gerente de marca de motos para Indian Motorcycle no comenta que:

«Queremos dar la bienvenida a toda la familia del motociclismo Indian. Así que si usted recientemente compró su motocicleta o tiene un vieja clásica, estaremos encantados de que se una a nosotros para tomar una cerveza y compartir historias de pilotaje montando en su Indian. En la reunión se  va a celebrar el lanzamiento de la IMRG y dará a nuestros miembros, y todos los propietarios de la Indian, una noche inolvidable «.

Aquí está el programa:

Sábado 12 de septiembre

13:00 – miembros IMRG y propietarios de motos de la India para satisfacer 13:00-15:00 (en un lugar cerca de Faak Am See que se anunciará)

15:00 – el grupo viaja en conjunto para Faak Am See

18:00 – bebidas de bienvenida en la carpa IMRG

20:00 – un muro privada del espectáculo de la muerte para los miembros IMRG

21:00 – interpretación musical en vivo desde Gil Edwards ¬and Los Knuckleheads luego un bar salón abre

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Notas Indian:

El IMRG se ha creado para fomentar la comunidad y la camaradería entre los propietarios de motos Indian, no importa en qué país viven en o de qué año es le modelo de su moto. Ver más en www.imrgmember.com.

La Riders Indian Motorcycle Group (IMRG) se puso en marcha en Europa, Oriente Medio y África en junio, pero en este corto período de tiempo ya han unido más de 500 propietarios de motocicletas Indian.

Propietarios de motos Indian pueden acceder a la página web IMRG visitando su distribuidor local y pedir un nombre de usuario y contraseña.

Para obtener más información sobre el recinto Area1 junto al lago Faaker pinchar en el siguiente enlace:  http://www.area1.cc/index.php

 

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Suzuki será la moto oficial de la Vuelta Ciclista a España 2015

  • julio 29, 2015
Suzuki será la moto oficial de la Vuelta Ciclista a España 2015

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Los modelos de Suzuki serán la moto oficial de la edición 2015 de la Vuelta. La carrera, que se celebra del 22 de agosto al 13 de septiembre, y que recorre toda la geografía española, tendrá a las motocicletas Suzuki como compañeras de viaje para los ciclistas.

La Suzuki V-Strom 650 será la motocicleta principal con varias unidades a cargo de la organización en carrera e irán acompañadas por la GSX1250FA, GSX650FA y la nueva V-Strom 1000 que ayudarán también en acciones organizativas.

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Desde la salida de Puerto Banús, y hasta la llegada a Madrid, las motocicletas Suzuki recorrerán con los ciclistas más de 3.000 km. Puertos de montaña, autopistas, carreteras secundarias o ciudades serán los escenarios de la carrera ciclista. En todos ellos la V-Strom 650 demostrará su capacidad de adaptación a cualquier terreno, su seguridad y su agilidad. En una prueba tan exigente como esta, retransmitida además por televisión, se necesita una moto dinámica y que responda en cualquier situación. La V-Strom 650 es la mejor garantía para ello.

La moto, que en su última versión ha mejorado notablemente sus prestaciones hasta convertirse en una ideal compañera de aventura, destaca por presentar una imagen notablemente más deportiva y por incorporar una pantalla mejorada que otorga al piloto un mayor confort en la conducción, aspecto clave en La Vuelta.

Además, la Suzuki V-Strom 650 tiene el privilegio de ser el modelo de su categoría con mayor capacidad de combustible, 20 litros, característica que sin duda otorga mayor garantía a la hora de realizar muchos kilómetros. Pero no sólo la moto es perfecta para ir de viaje; también lo es para un uso cotidiano gracias al excelente comportamiento de su motor V-Twin, a su mejorado embrague y al tacto en el cambio.

Uno de los aspectos más trabajados por los ingenieros ha sido la posición de pilotaje, que se ha mejorado con una ligera subida del asiento respecto al manillar. De esta forma, se obtiene una posición más erguida que facilita los movimientos. En este caso, los cámaras lo agradecerán especialmente.

 

FICHA TECNICA V-Strom 650

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Longitud total (mm) 2290, Anchura total (mm) 830, Altura total (mm) 1045, Distancia entre ejes 1560, Altura del asiento 835
Distancia libre al suelo 175, Peso 215 kg, Capacidad depósito combustible 20 L, Tipo de combustible Sin plomo 95, Depósito de aceite 3L
Normativa de contaminación euro 3, Configuración de motor 90 grados V-twin, Ciclo de motor 4 Tiempos Distribución 2 cilindros, DOHC
Refrigeración agua Cilindrada (cc) 645, Diamtero de cilindros (mm) 81, Carrera de cilindros (mm) 62.6, Relación de compresión 11,2:1
Potencia máxima 69.cv, Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm) 8800, Par motor máximo (Nm) 60, Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm) 6400, Alimentación Inyección, Encendido Electrónico, Arranque Eléctrico, Voltaje batería (V) 12,
Amperaje de la batería (A) 10, Potencia del alternador (W) 375, Embrague Multidisco en baño de aceite, Número de marchas 6, 
Avance (mm) 110, Lanzamiento 26º , Suspensión delantera Telescópica, muelle helicoidal, aceite amortiguado, Suspensión trasera Tipo de enlace, muelle helicoidal, aceite amortiguado, Freno delantero Doble disco, Diámetro freno delantero disco, Diámetro: 310,
Freno trasero Disco, Diámetro freno trasero (mm) disco  260, Neumático delantero 110/80R19 M/C, Neumático trasero 150/70R17 M/C

FICHA TECNICA V-Strom 1000

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Longitud total (mm) 2285, Anchura total (mm) 865, Altura total (mm) 1410, Distancia entre ejes 1555, Distancia libre al suelo 165

Peso 228 kg, Capacidad depósito combustible 20 L, Tipo de combustible Sin plomo 95, Configuración de motor 2 cilindros en V a 90º
Ciclo de motor 4 Tiempos, Distribución DOHC, Refrigeración agua, Cilindrada (cc) 1037, Diamtero de cilindros (mm) 100.
Carrera de cilindros (mm) 66, Relación de compresión 11.3 : 1, Alimentación  Inyección, Encendido Electrónico Digital CDI
Arranque Eléctrico, Embrague Multidisco en baño de aceite, Transmisión Manual, Número de marchas 6, Avance (mm) 109
Suspensión delantera Amortiguación hidráulica, precarga ajustable, Suspensión trasera Por bieletas, amortiguación hidráulica precarga de muelle y ext. ajustable, Freno delantero Doble disco ABS, Freno trasero Disco ABS, Neumático delantero 110/80 R19 M/C 59V
Neumático trasero 150/70 R17 M/C 69V

FICHA TECNICA GSX650FA

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Tipo de motor 4 tiempos, 4 cilindros, refrigeración líquida, DOHC Cilindrada 656 cc Diámetro x carrera 65,5 x 48,7 Relación de compresión 11,5 : 1 Potencia 85 CV Transmisión 6 velocidades en toma constante Longitud total 2.130 mm Anchura total 760 mm Altura total 1.235 mm Distancia entre ejes 1.470 mm Distancia libre al suelo 125 mm Altura del asiento 790 mm Peso en orden de marcha (*) 241 kg Suspensión delantera Horquilla telescópica, muelle helicoidal, amortiguación hidráulica, precarga regulable Suspensión trasera Basculante con bieletas, muelle helicoidal, amortiguación hidráulica, precarga y extensión regulables Freno delantero Doble disco de 310 mm, pinzas de 4 pistones Freno trasero Simple disco de 240 mm Neumático delantero 120/70ZR17M/C (58W), sin cámara Neumático trasero 160/60ZR17M/C (69W), sin cámara Encendido Electrónico transistorizado Depósito de gasolina 19,0 l

FICHA TECNICA GSX1250FA

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Tipo de Motor 4 cilindros, 4T, refrigeración líquida, DOHC Cilindrada 1.255 cc Diámetro por Carrera 79 mm x 64 mm Relación de compresión 10,5 : 1 Transmisión Cambio de 6 velocidades de toma constante Longitud 2.130 mm Anchura 790 mm Altura 1.235 mm Distancia entre ejes 1.485 mm Distancia libre al suelo 135 mm

 

 

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SUZUKI LANZA SU ESCUELA DE CONDUCCIÓN SEGURA PARA MOTOCICLETAS

  • abril 5, 2015
SUZUKI LANZA SU ESCUELA DE CONDUCCIÓN SEGURA PARA MOTOCICLETAS

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Suzuki ha presentado hace unos días su «Escuela de Conducción segura Suzuki»

Suzuki, en su afán por mejorar la seguridad de la conducción en moto, ha creado la “Escuela de Conducción segura Suzuki”, a través de la cual impartirá durante este año 2015 cursos de conducción para escúter y motocicletas. Este proyecto cuenta con la colaboración de la reconocida empresa de Conducción Segura de Motocicletas CSM, en cuyas instalaciones (C/ Villablanca, 28032, Recinto Ferial de Vicálvaro, Madrid) se impartirán las sesiones.

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El principal objetivo de esta escuela de conducción es la formación para un uso responsable y seguro de las motocicletas de la marca, para lo cual se van a realizar cursos a clientes o posibles clientes Suzuki que lo soliciten a través de un Concesionario Oficial Suzuki.

Los cursos tendrán 6 horas de duración, de 9:00 a 15:00 horas, y se impartirán un domingo de cada mes. La escuela contará con las motocicletas Suzuki necesarias para realizar los ejercicios prácticos, así como todo el material didáctico para las clases teóricas y un desayuno para los asistentes.

Además, esta acción llega con unas excelentes condiciones de precio subencionadas en parte por Suzuki para quienes se animen a realizar el curso a través de un Concesionario Oficial, ya que por 70 euros podrán mejorar sus habilidades de conducción y, por tanto, su seguridad en moto.

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Las inscripciones podrán realizarse a través de cualquier Concesionario Oficial Suzuki.

Por último, se especifican las fechas del calendario en las que se llevarán a cabo las jornadas de formación de la “Escuela de Conducción segura Suzuki”:
FECHAS ESCUELA CONDUCCIÓN SEGURA SUZUKI 2015
• 12 de abril
• 10 de mayo
• 7 de junio
• 5 de julio
• 6 de septiembre
• 4 de octubre
• 15 de noviembre
• 13 de diciembre

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Dani Pedrosa se RETIRA temporalmente de los circuitos, pero no sabe si volverá.

  • abril 1, 2015
Dani Pedrosa se RETIRA temporalmente de los circuitos, pero no sabe si volverá.

Dani Pedrosa se retira temporalmente, pero no sabe si volverá.

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El pasado lunes, tras la sexta posición alcanzada en Losail, Qatar, Dani no pudo más y se vio obligado a informar a la prensa de una situación que se intuía pero que él dio carta de naturaleza al afirmar, textualmente:

Comenzó la rueda de prensa dando informado de la razón de la misma: «Básicamente explicar, no, un poco mi situación. Hasta ahora, hace un año que he tenido muchísimos problemas en mi antebrazo derecho, del cual he estado sufriendo bastante en silencio pues…esta difícil situación. He intentado por todos los medios arreglarlo. El año pasado, como ya sabéis, tuve una operación a mitad de temporada, la cual no me ayudó en ningún sentido. La situación durante el año pasado fue bastante difícil, cada carrera con muchos problemas. Al acabar el año estuve viajando por todo el planeta dando vueltas probando con diferentes doctores encontrar una solución para mi brazo. Ninguno o casi ninguno me recomendaron poder operar, así que bueno seguí sus recomendaciones intentando no operar mejorar el brazo con algunas técnicas, pero es evidente que no puedo seguir corriendo de esta manera porque no puedo dar lo máximo de mí.»  Fue lo que explicó el piloto, al que se le veía claramente contrariado por su situación, sin ser interrumpido por la prensa. Y continuó diciendo:

“Hace ya tiempo que sufro esta situación y es muy difícil seguir competiendo para…así, de esta manera.

El equipo sabía de esta situación evidentemente y bueno, ahora ha llegado un punto en el que tengo que retomar el camino de intentar arreglar,  solucionar el problema. No tengo muchas respuestas ahora de cómo va a ser, pero tengo que intentar buscar la manera de solucionarlo. Es evidente que así no puedo seguir corriendo porque no puedo dar lo mejor de mí» volvió a añadir una vez más.  “Y nada, quiero agradecer el apoyo que siempre he tenido de Honda, Repsol, Alpine Star, Arai, Red Bull, Parts Europe y de Cvstos,  por estar siempre ayudándome y siguiendo en estos duros momentos pero bueno, hay que tirar para adelante. Intentaremos sacar lo máximo que pueda y dar  también las gracias a mis fans a ver si podemos encontrar una solución pronto pero por ahora no tengo respuestas de lo que va a haber». Terminó su rueda de prensa un afligido Dani Pedrosa.

Esperamos que esos problemas físicos que le aquejan se puedan solucionar no tardando mucho y poder volver a ver a un gran piloto como lo es Dani Pedrosa , sobre su HONDA  disputando carreras en MotoGP.  

 Desde MyULM le deseamos sinceramente lo mejor.

Por otra parte se ha barajado con la posibilidad de la vuelta de  CaseY Stoner, aunque él ya dijo en su momento que no volvería nunca a MotoGP. El tiempo nos dirá si es así. En unos días sabremos quien sustituye a Pedrosa sobre la Honda, aunque el que parece que tiene más posibilidades es Hiroshi Aoyama.

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Goodwood Festival of Speed 2015 Tendrá como estrella a Valentino Rossi sobre

  • abril 1, 2015
Goodwood Festival of Speed 2015  Tendrá como estrella a Valentino Rossi sobre

Goodwood Festival of Speed 2015  Tendrá como estrella a Valentino Rossi sobre su Yamaha YZR-M1.

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Según nos informan directamente desde Yamaha  Motor Europe, Valentino Rossi,  piloto del Movistar Yamaha MotoGP, participará en la edición de 2015 del conocido Goodwood Festival of Speed.

Valentino lo hará montando su Yamaha YZR-M1  para conmemorar el 60 aniversario de Yamaha Motor Company. Montado en su YZR-M1, el piloto italiano hará frente a la legendaria Subida (Hillclimb) de 1,16 millas.

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El Goodwood Festival of Speed 2015 se celebrará el próximo 28 de Junio de 2015. Pocos eventos del motor pueden hacer  sentir a los aficionado un amor y una pasión por la velocidad como en Goodwood.

La prueba consiste en la subida a la ya mítica colina de Goodwood, situada en el condado de West Sussex (Reino Unido). En esa subida no hay restricción a los participantes ya que en ella se dan cita tanto automóviles de  fórmula 1 de pasados años, pasando por coches de rally, prototipos, barquetas, super-deportivos, etc. Pilotos profesionales, gente del mundillo del motor y aficionados disfrutan juntos de la pasión por la velocidad y el rugido de los motores.

Pero el Goodwood Road @Racing es algo más que una subida en automovil a la celebre colina. es todo un mundo lleno de sorpresas. Yo lo calificaría como un evento similar al TT de la Isla de Man, con la diferencia de que en Goodwood se pueden utilizar todo tipo de vehículos a motor que sean o hayan sido rápidos en su momento, para ello es el «Festival of Speed», el festival de la Velocidad . 180px-Valentino_Rossi_2010_Qatar2

 

Para que aquellos que no conozcan este evento tengan una idea aproximada de lo que es, os dejamos al final un video  de la organización con diferentes momento de  anteriores celebraciones del Goodwood Festival of Speed, en el que podemos ver desde el mejor F1 del momento hasta motos de los años 20. No dejeis de verlo y si podeis ir, no dejeis de hacerlo, disfrutareis de coches, aviones, motos y de música. personajes famosos en activo o veteranos de las diferentes especialidades de pilotaje y vehículos, grandes campeones actuales o de tiempos pasados no muy lejanos, etc.

 

Goodwood Festival of Speed, un lugar para ir, por lo menos, una vez en la vida. Y este 2015 contará con la participación de «The Doctor»,  Valentino Rossi.

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Nueva regulación para licencias ULM – II

  • marzo 12, 2015
Nueva regulación para licencias ULM – II

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 Nueva regulación para licencias ULM – II

Continuamos el artículo anterior, en el que decíamos que en fecha posterior, 2/3 de marzo, se seguirían manteniendo reuniones con AESA para ir definiendo las líneas generales que debía tener la modificación de la normativa acerca de la aviación ligera en España.

En este sentido, nos ha sorprendido, en principio gratamente, el que el pasado 27 de febrero de 2015, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, aprobó el Real Decreto por el que se actualiza la regulación de las licencias y habilitaciones de los pilotos de ultraligeros en función de los avances tecnológicos que ha experimentado el sector… ¡No han esperado a las reuniones previstas!

El RD señala que La nueva regulación obedece a la necesidad de adaptar la normativa existente a los avances tecnológicos que ha experimentado este sector y asegurar el mantenimiento de los estándares de seguridad de las operaciones y de la formación de los pilotos de ultraligeros.

Este Real Decreto clasifica por primera vez los tipos de habilitación en función de los modelos de ultraligero que están en el mercado y de las necesidades de los mismos. Además de la ya existente habilitación para Desplazamiento del Centro de Gravedad (DCG), ahora contempla las habilitaciones para: Multiejes de Ala Fija (MAF), Autogiros (AG), Helicópteros (H), Hidroavión (HD), Instructor (FI) y Radiofonista (RTC).  Se ha modificado algo el espíritu de las primeras negociaciones ya que no se hace referencia al Ultraligero avanzado (AV), pero en cambio aparece la habilitación específica de Helicóptero y del Hidroavión.

También se han reforzado los requisitos en el ámbito de la enseñanza y las condiciones para ser instructor que, ahora son más exigentes. Hay una formación específica para cada habilitación y, al contrario de lo que ocurría hasta ahora, para poder ser instructor es necesario tener determinadas horas de vuelo, lo que supone un incremento de la seguridad, especialmente para los alumnos.

Otra de las novedades de este RD es la figura de los examinadores externos autorizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Hasta ahora, únicamente podían examinar para la obtención de licencias personal de AESA, ahora podrán hacerlo examinadores externos, siempre y cuando obtengan la autorización de la autoridad aeronáutica.

A continuación conozcamos más profundamente las modificaciones que introduce el nuevo Decreto Ley.

El Proyecto de Real Decreto presentado al Consejo de Ministros, y que entendemos que se corresponde con el aprobado, modifica el Real Decreto 2876/1982 de 15 de octubre y la Orden de 24 de abril de 1986 que regulaban el registro y uso de aeronaves de estructura ligera y el vuelo de ultraligero….  Ya era hora de actualizar estos RD que nacieron en los inicios del vuelo ultraligero y que no se han actualizado teniendo en cuenta los avances que se han experimentado en este deporte.

El proyecto de RD tiene por objeto regular los requisitos y el procedimiento para la obtención de la licencia y las habilitaciones para los pilotos de ultraligeros, así como los requisitos de la enseñanza y pruebas para su obtención.

 

El proyecto de RD se centra en modificar fundamentalmente la normativa que afecta a:

  1. Enseñanza y exámenes
  2. Licencias y habilitaciones

 

En cuanto a la enseñanza y exámenes

Para ser alumno piloto se requiere la edad mínima de 16 años y estar matriculado en una escuela de ultraligeros.- Se modifica, por tanto el requisito recogido en el art 4 de la Orden de 24 de abril que exigía los 18 años, aunque para poder realizar los exámenes se exige los 17 años.

También se suavizan los requerimientos existentes para los ciudadanos extranjeros que pertenezcan a la unión europea.

En cuanto a la instrucción se mantiene la necesidad de completar una instrucción teórica y practica que comprenda las siguientes materias

Con relación a la instrucción teórica

  1. a) Derecho aéreo. (DA)
  2. b) Conocimiento general de la aeronave del tipo en el que realice la instrucción (CGA).
  3. c) Performance (PE).
  4. d) Actuaciones y Limitaciones Humanas (FH).
  5. e) Meteorología (ME).
  6. f) Navegación (NV).
  7. g) Procedimientos Operacionales (PO).
  8. h) Principios de vuelo (PV).
  9. i) Comunicaciones (COM).

Como veis, se amplía el material teórico, sobre todo en lo relacionado al derecho aéreo.

Está aún pendiente de definir los contenidos que deben integrar las materias.

En cuanto a la práctica, esta será específica para cada habilitación y consistirá en un mínimo de 15 horas de instrucción en vuelo, incluyendo 3 de vuelo solo

Con carácter previo al primer vuelo solo, el alumno habrá demostrado a su instructor el conocimiento, tanto teórico como práctico, de las reglas de vuelo y situaciones que se pueden presentar durante dicho vuelo.

 

Los exámenes

 

En cuanto al examen práctico se exige un examinador a bordo de la aeronave, ya no te examinan en vuelo solitario con el examinador controlando desde tierra.

Pero en este caso, la figura del examinador está mucho más regulada y ahora se exige:

  1. Disponer de la habilitación de instructor de ultraligero, en vigor y correspondiente al tipo de ultraligero en el que va a examinar.
  2. Acreditar, al menos, 500 horas de vuelo como piloto al mando y 150 horas como instructor de ultraligero del tipo para el que esté habilitado.
  3. Superar el curso de estandarización establecido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
  4. Superar una evaluación de competencia. La evaluación de competencia consistirá en la supervisión de una prueba de vuelo en la que el interesado actuará como examinador, y que incluirá una sesión informativa y un análisis postvuelo.
  5. No haber sido sancionado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea con la limitación, suspensión o revocación de la licencia de ultraligero.

 

Por consiguiente, la figura del examinador queda más regulada y controlada que la situación actual, no dejaba  de ser algo discrecional.

 

 

Licencia y habilitaciones 

Además de las exigencias normales, que ya existían (examen teórico y práctico y certificado médico en vigor) la nueva normativa establece una serie nueva de habilitaciones, para las cuales es necesario haber realizado las pruebas pertinentes para cada categoría.

En la licencia se insertan las habilitaciones obtenidas por el titular

En el art. 9 del Proyecto RD se establecen las habilitaciones y que son:

  1. a) Multiejes de ala fija (MAF).
  2. b) Desplazamiento del centro de gravedad (DCG).
  3. c) Autogiros (AG).
  4. d) Helicópteros (H).
  5. e) Hidroavión (HD).
  6. f) Instructor (FI).
  7. g) Radiofonista (RTC).

 

Observamos que en el RD no han tenido en cuenta la habilitación AV (ultraligero avanzado) que se proponía en las conversaciones iniciales, aunque ya sí que figuran las habilitaciones de helicóptero (H) y de Hidroavión (HD).—Esto es un gran avance, ahora solo falta que definan las zonas de agua utilizables por los hidros.

También se establece que las habilitaciones a) a f) tienen validez para 2 años— ¿También para mayores de 50? Aquí no dice nada, aunque mucho tememos que para mayores de 50 seguirá la limitación de 1 año, pero habrá que ver cómo queda.

En cambio, la habilitación RTC se mantiene en tanto en cuanto exista una de las habilitaciones anteriores.

En cuanto a las renovaciones de licencias, se establece que es necesario el haber volado por lo menos 5 horas durante el año anterior… Se pasa de 3 horas a 5 .. Entiendo que es mejor.

También se exige al instructor de ultraligero el que se tenga la habilitación de piloto, y que se acrediten un mínimo de 200 horas de vuelo en el tipo de avión en el que se quiere impartir instrucción  Parece sensato.

La nueva normativa obliga a los instructores a estar habilitados, no solo como pilotos de ultraligeros sino para cada modelo de avión en el que se quiera impartir instrucción.

 

Convalidaciones

Se facilita la convalidación de licencias obtenidas fuera de España de forma notable, así:

Cualquier poseedor de una licencia de piloto de ultraligero expedida fuera de España podrá solicitar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la convalidación de su licencia con las habilitaciones que lleve insertas.

 

Para obtener la convalidación, el interesado deberá acreditar:

  1. a) Poseer la licencia de piloto de ultraligero en vigor.
  2. b) Disponer del certificado en vigor.
  3. c) Si la licencia no lleva inserta ninguna habilitación, el piloto deberá acreditar un mínimo de 40 horas de vuelo en el tipo de ultraligero (MAF, DCG, AG, H, HD) correspondiente a la habilitación que se insertará en la licencia.
  4. d) Realizar una prueba de vuelo ante un examinador designado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

 

Los pilotos con licencia de piloto privado (PPL), piloto comercial de avión (CPL) y piloto de transporte de línea aérea (ATPL) que soliciten la convalidación para obtener la licencia de ultraligero, que llevará insertas las habilitaciones MAF o H, según corresponda, deberán acreditar que:

  1. a) Poseen la licencia de piloto en vigor.
  2. b) Disponer del certificado médico en vigor.
  3. c) Haber realizado, en una escuela de ultraligeros, al menos, tres horas de instrucción práctica, de las cuales una será de vuelo solo, en el tipo de ultraligero cuya habilitación pretenda anotar en la licencia, o alternativamente, haber superado una prueba de vuelo ante un examinador.

 

Para acreditar la realización de la instrucción práctica a que hace referencia este apartado, el interesado aportará un certificado emitido por la escuela de ultraligeros en el que debe hacerse constar, además, que aquél conoce los procedimientos operativos y de emergencia y posee la capacitación correspondiente al tipo de ultraligero de que se trate.

Los pilotos de ultraligero que posean la licencia de piloto de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en vigor podrán solicitar la inserción de la habilitación de Radiofonista nacional (RTC) en su licencia de ultraligero.

En ningún caso podrá convalidarse la habilitación de Instructor de ultraligero (FI).

Visto esto, falta por ver qué sucede con las licencias actuales.  Aquí el RD señala:

Las tarjetas de Alumno-Piloto vigentes a la entrada en vigor de este real decreto continuarán siendo válidas hasta que expire su periodo de vigencia, sin necesidad de ser sustituidas por el documento de identificación previsto en este real decreto.

De acuerdo con lo anterior, a la expiración del periodo de vigencia de la tarjeta, sus titulares deberán solicitar la expedición del nuevo documento, en los términos y condiciones previstos en este real decreto

A partir de la entrada en vigor del RD, todas las licencias, con las habilitaciones que lleve insertas, serán expedidas de acuerdo con lo previsto.

Excepcionalmente, a quienes habiendo superado los exámenes teórico y práctico con anterioridad a la entrada en vigor del RD soliciten la expedición de la licencia con posterioridad a su entrada en vigor, se les expedirá la licencia conforme al régimen anterior a la entrada en vigor del RD.

Si solo se ha superado el examen teórico, y está a la espera del práctico, no podrá hacerlo valer para la  obtención de la licencia regulada en este RD.

Las licencias expedidas antes de la entrada en vigor de este real decreto seguirán siendo válidas, con las mismas atribuciones y habilitaciones y, en su caso, limitaciones con que fueron otorgados, durante el plazo de un año.

Antes de que finalice el año, los titulares de licencias emitidas con anterioridad a la  entrada en vigor del RD deberán solicitar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la expedición de una nueva licencia conforme a lo previsto, para lo que deberán acreditar, en su registro de vuelo o mediante certificado emitido por una escuela de vuelo de ultraligero, un mínimo de 20 horas de vuelo en el tipo de aeronave ultraligera correspondiente a la habilitación que se desee insertar en la licencia. En el caso de licencias que lleven inserta la habilitación de Instructor (FI), será necesario, además, acreditar, mediante certificado emitido por una escuela de vuelo de ultraligero, al menos 5 horas de instrucción en el tipo de aeronave correspondiente.

Los titulares de una habilitación de Radiofonista nacional podrán solicitar su conversión automática en la habilitación de Radiofonista (RTC), siempre y cuando cuenten con al menos una habilitación MAF, DCG, AG, H o HD en vigor.

La entrada en vigor de RD será a los dos meses de su publicación en el BOE.

 

Conclusión:

Este RD nos acerca un poco a la normativa europea aunque aún creemos que hay ciertos aspectos que se deben ampliar con el fin de conseguir el espacio único.

No parece que se regule la obligatoriedad del trasponder, que si es obligatorio en casi todos los países de la unión europea, y tampoco parece que se haya modificado los artículos correspondientes a las alturas de vuelo de los ULM ni a la posibilidad de tomar tierra en aeropuertos controlados, pero parece que todo eso queda a una regulación posterior.

También se toca la posibilidad de convalidación de la licencia para extranjeros,; Hay que ver qué pasa con los españoles que salgan al extranjero. En mi opinión, sería deseable que no existiera esa convalidación, sino que una licencia obtenida en un país de la Comunidad Europea fuera valido en cualquier país de la misma, pero, una vez más, cada país va a su bola.

Este RD regula sobre todo lo relacionado con las licencias y las habilitaciones, por lo que es de esperar que las normativa de vuelo sea objeto de regulación posterior.

En cualquier caso, parece que esto es un avance… esperemos que se sigan los paso para conseguir la misma normativa en cualquier país, y más teniendo en cuenta que los nuevos ULM de última generación son aparatos que pueden crear una nueva forma de turismo.

NOTA de actualización:  Con fecha 16-03-2015 se ha publicado en el B.O.E. y entrará en vigor el R.D. el día 13-05-2015.

¿No sabes que regalar o que te regalen?

  • enero 5, 2015
¿No sabes que regalar o que te regalen?

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Todos, en algún momento del año tenemos amigos, familiares o nosotros mismos a los que hacer o hacernos un regalo relacionado con el mundo de la moto.

Aunque lo parezca no siempre es fácil encontrar ese regalo que a la vez sea útil, práctico y atractivo para quien lo recibe.

En esta ocasión os traemos algunos ejemplos que pueden seros útiles en el momento de tomar una decisión al respecto o realizar una elección adecuada.

Por una parte os presentamos una galería de fotos de esos artículos y por otra u comentarios ilustradores de dichos objetos.

Hemos pensado en unos artículos que son muy prácticos y sumamente atractivos, aunando además un gran nivel de calidad.

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En primer lugar un casco Replica del que luce nuestro dos veces campeón del Mundo de Jorge Lorenzo, en color mate realizado por el fabricante de cascos HJC en un altísimo nivel de calidad y acabado.

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Por otra parte una amplia gama de bolsas de costado,  replica de las fabricadas por Vespa en los años 50 y 60. Muy útiles para llevar todo tipo de objeto, así como documentos, libros para ir a clase, al trabajo, etc. Aortando además de calidad, confortabilidad y comodidad, ese toque retro tan atractivo cuando llevamos una scooter de la marca.

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Seguidamente una doble selección de calzado, a la vez deportivo  e informal, que da la sensación de que llevamos un calzado veraniego pero que está preparado para que lo utilicemos en todo tipo de climatología a lo largo del año.

Este calzado confeccionado por  dos marcas de prestigio como son DAINESE  y  ALPINE STAR, nos permiten ir de forma informal pero segura sobre nuestra moto, ya sea una custom o sea un scooter, etc.

La norma europea EN-13634:2010 plantea una serie de requisitos básicos considerados esenciales para abordar los peligros especiales relacionados con los accidentes motoclísticos, la abrasión provocada por la calzada, los impactos contra la motocicleta, contra otros vehículos, con los elementos de la carretera y toda superficie transitable.

Dicha norma aplica dos niveles de prestaciones, el Nivel 1 y el Nivel 2,  como mínimos y necesarios según el tipo de conducción y/o de actividad. Por ello , este tipo de calzado que os presentamos reúne una serie de requisitos que un calzado convencional, aunque se le parezca, no reúne. No obstante siempre debemos consultar y  contar con la opinión de un profesional  que nos asesore y nos explique  cual es el más indicado para nosotros y nuestro tipo  de motocicleta.

Esperamos que sea de utilidad este articulo, el cual  no habría sido posible sin la colaboración de Motos CENI,  a los cuales agradecemos las facilidades que nos han dado y al material que nos han prestado para realizarlo .

Artículo y fotografías:   Juan Carlos Cobos

 

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GALERIA FOTOGRAFICA

 

¿Es acertada la decisión de Marc Marquez de forma mediática? ¿Y de cara a los aficionados?

  • diciembre 10, 2014
¿Es acertada la decisión de Marc Marquez de forma mediática? ¿Y de cara a los aficionados?

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Marc Marquez ha decidido fijar su residencia en Andorra. Parece ser que por razones fiscales.

Hace un par de días nos llegaba una petición de una persona, Antonio Cañabate,  a través de  Change.org.,  la cual publicamos a continuación. Suponemos que habrá muchas personas, aficionados al motociclismo o no, que secundarán ésta propuesta, otros en cambio posiblemente no, pero tú  ¿Estás de acuerdo?  ¿ La secundarías?  ¿Que opinas de eso de que  compatriotas nuestros cambien su residencia para no pagar impuestos pero luego viven aquí todo el año y disfrutan de todo lo que pagamos los demás… ?

Ahí lo dejamos, la opinión es vuestra.

Aquí os dejamos la carta de Antonio Cañabate en Change.org, que transcribimos literalmente  sin omitir ni modificar nada.

Marc Márquez nos ha dado muchas alegrías a los aficionados al motociclismo. Con solo 21 años ha batido récords y se ha convertido en un mito del deporte español. Por eso su decisión dejar de pagar impuestos en España nos ha defraudado a muchos seguidores. Porque también el esfuerzo común de nuestros impuestos también ha ayudado a que hoy sea el deportista que es. Y como respuesta ciudadana a la decisión de Márquez de llevarse el fruto de esos esfuerzos fuera de España, pedimos a sus sponsors, Repsol, Red Bull, Estrella de Galicia y Munich que retiren sus patrocinios a Marc Márquez.

Márquez ha decidido cambiar su residencia a Andorra para ganar más evitando el pago de impuestos en España. Impuestos con los que se pagan los colegios como en el que él estudió en Cervera y en los que siguen estudiando sus familiares, vecinos y amigos. Se pagan también el ambulatorio y servicios sanitarios que asistieron a su madre en su nacimiento y que seguramente habrá utilizado y seguirán utilizando. Se pagan las carreteras y otras infraestructuras de las que habrá hecho uso incontables veces. También con esos impuestos se financia el Programa ADO que da soporte a deportistas de élite como él, así como muchas infraestructuras deportivas, incluyendo los cuatro circuitos que acogen los 4 GP de motociclismo que se celebran en España.

Pero a partir de ahora todo eso, la escuela, el centro de salud, las carreteras, becas ADO, lo seguirán pagando otros: entre ellos gente que se las ve y se las desea para llegar a fin de mes; lo pagarán sus vecinos de Cervera que tanto le han apoyado y han celebrado sus éxitos, lo pagarán quienes han financiado sus estudios y su salud. Lo pagarán todos ellos a los que ahora da la espalda.

Sin todo ese ecosistema es dudoso que Márquez hubiese podido desarrollar su indudable talento hasta donde ha llegado. Visto así, todos somos socios y copartícipes del éxito de Marc Márquez y también por eso nos hemos alegrado de sus éxitos. Por eso creo que es tan legítima su decisión como nuestra demanda una de las principales partes implicadas, los patrocinadores.

Márquez ha decidido llevarse el fruto de todo ese esfuerzo colectivo a Andorra. Allí donde los beneficios económicos de su indudable habilidad como piloto sólo los pueda disfrutar él. De los 10 millones de € que su actividad genera al año, no se conforma con su parte de 4,4 millones, sino que también ha decidido embolsarse la parte que le correspondería a la sociedad española en forma de impuestos.

Él está en su derecho, pero nosotros, como ciudadanos y consumidores también. Repsol, Estrella de Galicia, Munich, Red Bull, son algunas de las grandes empresas que esponsorizan a Márquez y su equipo. Y son grandes única y exclusivamente porque los ciudadanos compramos sus productos y servicios. Aquellos que nos estamos viendo defraudados por Márquez (y otros deportistas de élite como Lorenzo, Pedrosa, Alberto Contador, …) tenemos el poder de comprar o no comprar productos de una determinada marca. Y de demandar a estas marcas que, ante de la decisión de Márquez de llevarse a Andorra el fruto de nuestros esfuerzos colectivos y de su logro como bicampeón del mundo de Moto GP, dejen de esponsorizar a Marc Márquez.

Firma esta petición y pide a Repsol, Estrella de Galicia, Munich, Red Bull que dejen de patrocinar a Marc Márquez por su falta de compromiso con la sociedad española.

Gracias;

Antonio Cañabate

Elecciones 2014 a la Junta Directiva del Real Aeroclub de España – Candidatura “Nuevo RACE”

  • diciembre 5, 2014
Elecciones 2014 a la Junta Directiva del  Real Aeroclub de España – Candidatura “Nuevo RACE”

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Elecciones 2014 a la Junta Directiva del Real Aeroclub de España Candidatura “Nuevo RACE”

El próximo 13 de diciembre tendrán lugar las elecciones de las que saldrá elegida la nueva  junta que regirá, durante los próximos cuatro años, el Real Aeroclub de España.

Tenemos claro que NO se trata de una votación más y se debe  valora de forma muy importante y trascendentales por todos los pilotos que son miembros de clubes asociados al RACE, ya que son las diferentes directivas de los clubes los que emiten el voto en nombre de todos los socios.  Por ello los  pilotos deberán estar  muy al tanto de éste proceso electoral.

Una candidatura para renovar el RACE. 

La candidatura liderada por Fidel Azofra propone un equipo nuevo, dinámico,  muy preparado de y con ganas de trabajar duramente  por una mejora, actualización y modernización del RACE. Entre los componentes de ésta candidatura figura , entre otros, Yuri Rabassa, Presidente del Real Aeroclub de Castellón, al que hace unos meses tuvimos ocasión  de entrevistar para MyULM y de la que os dejaremos un lace al final del  de este artículo., detrás del programa electoral y del enlace de los miembros de la candidatura.

A continuación os dejamos el programa de dicha candidatura y al final del mismo os ponemos un enlace donde podéis ver y conocer a todos y cada uno de  los integrantes de ésta candidatura. 

 

Introducción:

En los últimos años hemos sido testigos de cómo el sector de la aviación general y deportiva sufría un revés tras otro, y en especial los aeroclubs y asociaciones que son la auténtica base de este deporte. Hemos observado como muchos eran condenados al cierre por la presión de AENA, o como escuelas de vuelo cerraban por cambios normativos difíciles de adaptar (ATOs), la aviación histórica se encontraba con obstáculos de difícil superación, y un largo y lamentable etcétera.

Las dificultades regulatorias, y falta de homogeneidad en la aplicación de las normativas, continúan convirtiendo nuestra tarea de divulgar la aviación en algo tremendamente complicado y desalentador. El resultado es que, no dejan de disminuir el número de licencias de vuelo activas, la flota disminuye a un ritmo preocupante y muchos clubs históricos están a punto de cerrar o desgraciadamente ya han cerrado. Y lo que es peor, esta tendencia sigue su curso y no tiene visos de mejorar.

Todo esto no hace más que acelerar la divergencia de la aviación general y deportiva de España con el resto de países de nuestro entorno, y demuestra que en nuestro sector queda mucho por hacer en nuestro país.

Ciertamente la crisis económica no ha hecho más que agravar esta situación, pero sin duda lo que más ha contribuido al deterioro de nuestro sector ha sido la falta de unidad y consenso entre todas las instituciones que velamos por este deporte. Las desavenencias internas nos debilitan y presentan un frente desunido frente a los retos que se nos plantean, y la única manera de invertir esta lamentable tendencia es trabajar unidos todos aquellos que dedicamos nuestra vida a divulgar aquello que más amamos, la aviación.

Con todo esto muy presente, hemos reunido un equipo gestor dinámico, integrador, tremendamente capaz y sobradamente preparado, ilusionado y dispuesto a trabajar desde el primer día con un único objetivo en mente: recuperar al RACE como una entidad que mantenga unidos e integre todos los intereses de nuestro sector.

 

A modo de resumen, estos son los principales puntos de nuestro programa de gestión.

Programa de Gestión:

­ Esta candidatura es ante todo integradora y TODOS los clubes son bienvenidos a participar en ella. Es por ello que está dispuesta a seguir incorporando nuevos miembros que sean representativos a su Junta Directiva, y para tal efecto se han dejado vacantes disponibles que pudieran representar cualquier sensibilidad.
­ Nuestro objetivo es incorporar un nuevo estilo y forma de gestión del Real Aeroclub de España que favorezca y apoye la actividad de todos y cada uno de sus asociados, con trabajo, dignidad, claridad y transparencia, tal y como en este programa queda expresado y comprometido.
­ Potenciar la figura del Real Aeroclub de España, con una nueva actitud proactiva, como el motor de las actividades nacionales de la aviación general y deportiva.

Eliminar las posibles desavenencias del pasado reciente y crear una nueva gestión de las sensibilidades, donde la diversidad de opiniones sea un motivo de crecimiento y mejora de la institución, y no de separación y enfrentamiento.

­ Bajo la premisa fundamental de que los recursos del RACE deben ser utilizados en la promoción de actividad aeronáutica deportiva, dedicar un mínimo del 10% del presupuesto anual al apoyo de las actividades aeronáuticas de todos los Aeroclubs asociados, especialmente las relacionadas con la formación aeronáutica y las actividades deportivas tanto nacionales como internacionales.
­ Desarrollar al máximo las competencias que le corresponden al RACE, como entidad colaboradora de la Administración Aeronáutica Española, que le conviertan en una institución consultiva de referencia indispensable para la elaboración de normativas y reglamentos que afecten a nuestro sector.
­ Para ello, se crearán comisiones técnicas con los mejor preparados en cada ámbito, y entre los asociados que quieran colaborar, para los contactos y consultas con todos los niveles de la Administración Pública.
­ Reconstruir la colaboración y normalización de las relaciones con la Real Federación Aeronáutica Española.
­ Promover los vínculos con las diferentes asociaciones nacionales en defensa de la aviación general y deportiva (AOPA, AEPAL, etc.) para unir esfuerzos ante la Administración.

­ Promover y mejorar la relación actual con los organismos internacionales (FAI, Aeroclubs Nacionales, Asociaciones, etc.) con la finalidad de representar y defender los intereses de la aviación no comercial española en el epicentro normativo de Europa .
­ Apoyar el desarrollo del sector ULM dentro del Real Aeroclub de España como parte muy importante del presente y del futuro de la aviación deportiva.
­ Restituir el máximo de 2 mandatos a la Presidencia del Real Aeroclub de España, considerando que la diversidad de clubes redundará positivamente con la aportación de nuevas visiones y energías.
­ Modernizar el funcionamiento de la institución y mejorar la comunicación y relación con sus asociados, ayudando y favoreciendo la colaboración entre los mismos.
­ Revisión en profundidad, adecuación y optimización de los gastos de la Entidad según criterios de eficiencia empresarial.
­ Administrar, mantener, conservar y mejorar el patrimonio con criterios de rentabilidad, eficiencia y austeridad, contribuyendo a perdurar el legado de la institución.
­ Facilitar y favorecer el acceso a los servicios jurídicos del Real Aeroclub de España a sus clubes asociados para todo lo relacionado con la defensa jurídica de los intereses de sus miembros.
­ Facilitar el uso de las instalaciones y medios del RACE a todos sus asociados.
­ Desarrollar y facilitar un nuevo canal de comunicación, ágil y efectivo, entre los asociados, así como la relación con los medios de omunicación, que sirva para dar a conocer la aviación general y deportiva y posicione al RACE como un interlocutor cualificado y necesario ante la Administración Pública.
­ Creación de el Día de la Aviación Deportiva en el cual se coordinen jornadas de puertas abiertas en todos los clubes asociados, y que suponga una amplia repercusión mediática nacional.
­ Recuperar la Vuelta Aérea a España, ya que supone una importante herramienta de difusión de la afición y cultura aeronáutica por todo el territorio nacional, y de gran impacto mediático e institucional.
­ Potenciar los Fly­In y Ferias relacionadas con nuestro sector, de alcance nacional e internacional.
­ Fomentar la promoción y mantenimiento de la aviación histórica mediante jornadas de puertas abiertas, promoción de actividades con aviones históricos en vuelo y recuperación de la memoria histórica. Negociar con la administración la homologación de licencias de tma para anexo II y flexibilización de la normativa adecuandola a este tipo de aviones históricos.
­ Se prestará una especial atención a los problemas existentes en la construcción amateur, creando comisiones técnicas que puedan aportar soluciones al sector y presentarlas ante la Administración.
­ Promover la creación de un sistema de sinergias entre sus miembros que consiga una mayor capacidad de negociación de sus asociados en todo lo relacionado con combustible, seguros, recambios, aeronaves, mantenimiento, handling, servicios de asesoría fiscal, contable y administrativos, etc.

 

 

En este enlace  podéis ver quienes componen la candidatura “Nuevo RACE” y cuales son sus meritos y su trayectoria en el mundo de la aviación:

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A continuación os dejamos el enlace de la entrevista que realizamos en su momento a Yuri Rabassa, presidente del Real Aeroclub de castellón:

Video entrevista aYuri Rabassa

Victory Motorcycles presenta una nueva custom creada exclusivamente para Motörhead

  • noviembre 26, 2014
Victory Motorcycles presenta una nueva custom creada exclusivamente para Motörhead

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Tal como nos llega del gabinete de prensa de Victory Motorcycles os lo servimos en caliente. Una nueva moto, un tricle y la creatividad, calidad y desarrollo de Victory Motorciles.

Victory Motorcilces presenta una nueva custom creada exclusivamente para Motörhead
Phil Campbell, el famoso guitarrista de Motörhead, trajo la música al Motorcycle Live, en Birmingham, a la vez que Victory Motorcycles en
colaboración con Rewaco desvelaban un nuevo trike desarrollado exclusivamente para él.
26 de Noviembre de 2014

Victory Motorcycles impactó al público en el evento Motorcycle Live, celebrado el Sábado 22 de Noviembre, presentando un trike único creado especialmente para la leyenda de la guitarra Phil Campbell – la mente que está detrás de algunos de los leaks y riffs más sexis, sucios y agitadores de la historia del rock.
Victory Motorcycles y Rewaco colaboraron con el patrocinador europeo de Motörhead, el broker Jonas Sveberg, que ha supervisado cada detalle de la construcción, para crear la moto de los sueños de Phil. Un vehículo único en su especie reflejo del auténtico espíritu de la cruiser Victory High-Ball con su atronador motor 106ci (1731cc) Freedom y su refinada transmisión de 6 velocidades con súper-directa.
Para conseguir una moto que se adecuara a la perfección a los deseos de Phil, la marca líder alemana en trikes, Rewaco, adaptó la High-Ball añadiéndole una parte trasera custom CT 1700v. El chasis hidro-neumático CTAF combina las ventajas de un eje rígido con una suspensión independiente sin necesidad de sacrificar el confort de marcha. El trike de Phil luce una fluida carrocería esculpida, con dos tubos de escape
elevados y ruedas de radios con llantas cromadas de 17”.

Motorhead_2 Este exclusivo vehículo sabe hacer ruido. Especialmente porque incorpora un amplificador de guitarra de alta calidad, Marshall MG10CF, lo que permite que Phil pueda rockear en cualquier sitio y en cualquier momento conectando su guitarra y marcándose un riff en toda regla. Algo que no dudó en hacer en directo en el evento, ¡para asombro y disfrute de sus fans presentes! Viendo por primera vez su nuevo trike, y enchufando su guitarra, Phil comentaba:

Motorcycle Live 2014Motorhead_4
“Increíble, estoy impaciente por salir a montar esta preciosidad, sé que todos van a querer una igual, pero…¡La mía será la única con ampli incluido!”

Los detalles de acabado han sido cosa del increíble artista Terje Aspmo – responsable del diseño del CD “Aftershock” de Motörhead – el depósito, pintado con aerógrafo, retrata a Phil, Lemmy y Mikkey Dee tocando en directo. Finalmente, Phil montará con toda la comodidad del mundo sobre su sillín de cuero marrón antiguo, cosido a mano por el especialista en cuero Marius Mellebye y decorado con el clásico Snaggletooth
de Motörhead.

Motörhead – Impulsados por Victory Motorcycles

La India – Diario de un viajero – 3 a 20 de agosto 2014

  • noviembre 13, 2014
La India – Diario de un viajero – 3 a 20 de agosto 2014

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Como sabéis, entre otras cosas, en esta web hablamos de viajes y rutas. De viajes y rutas, no solo en moto o ULM, sino en todo tipo de vehículos y medios de transporte por el mero  placer de viaja. Por ello hoy traemos hasta está nuestra, vuestra, web un viaje por uno de esos países a los que todos quisiéramos ir, visitar y disfrutar en todos sus aspectos, la India.

Seguramente más de uno de vosotros ya habrá visitado este país-continente o sub-continente como gustan de llamarle algunos, pues a vosotros, a los que ya lo habeis visitado esperamos que éste reportaje os sirva para recordar y rememorar aquel viaje. Otros en cambio no lo habeis visitado y para vosotros deseamos que este reportaje os guste y os haga viajar, aunque tan solo sea con la imaginación, a ese bello país lleno de contrastes.

Por ultimo a aquellos que estáis planeando visitarlo esperamos que os sirva de ayuda para planificar vuestro viaje. Al mismo tiempo os proponemos, que si queréis plantearnos  alguna pregunta sobre el viaje lo podéis hacer  en el foro  y así puedan  intervenir y participar otros amigos foreros que estén interesados en el viaje, lugares, o que por contra hayan ya viajado  y nos quieran aportar sus experiencias de un viaje tan amplio y apasionante como es viajar a la India.

Al final del artículo os dejamos una galería con más de 140 fotos.

Viaje a la India. Diario de un viajero. Del 3 a 20 de agosto 2014  Día 3 y 4.-.

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La salida del vuelo está prevista para las 15:35 horas, así que cumpliendo con las normas de navegación aérea, nos presentamos en el aeropuerto a eso de las 12:30.

Tras facturar, tres voluminosas maletas, eso sí, rebajado algo su peso (15 kg/maleta) pasamos a la zona de embarque.

Hemos decidido hacer un blog (video blog) del viaje, por lo que inicia la sesión explicando la salida del vuelo… Veremos que tal queda.

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El vuelo, en un B777 de Emirates, nos sorprende por la cantidad de tripulación que lleva. Hemos contado más de 15 personas en la tripulación. Eso sí, las azafatas muy guapas y los uniformes francamente bonitos.

El servicio en el avión, impecable.

Está incluido un aperitivo, comida, y bebida (salvo Champan) sin limitación, algo que ya no sucede en las compañías europeas.

La llegada al aeropuerto de Dubái, se produce con un retraso de 1 hora, debido al excesivo tráfico aéreo.

Aeropuerto de Dubái.

Tras carretear por la pista, el avión nos deja en el aparcamiento, tanto aeropuerto moderno preparado para los A380 y no hay un mal finger donde parar. Son las 12 de la noche y la temperatura exterior es de 35 º C. La bofetada al salir es tremenda y no vemos nada, las gafas se han empañado de golpe.

En la jardinera, aire acondicionado a tope, se nos traslada hasta la terminal B, más de media hora carreteando, pero al fin llegamos. Hay que volver a pasar el equipaje de mano por rayos. Ni para entrar se fían. Y buscamos la Gate A para localizar el lugar para el transfer a New Delhi. Empezamos a preocuparnos por la vuelta, ya que, en esa solo dispondremos de 1:25 minutos y de momento vemos que no habríamos llegado. Pero eso ya los solucionaremos cuando se produzca.

En la terminal, comentar impresiones en el vlog, y hacer una panorámica de la terminal… Muy bonita por cierto.

Damos un breve paseo por las tiendas y buscamos un sitio para tomar algo (restaurante La Giraffe).

Nos sorprende mucho la animación que tiene el aeropuerto a esas horas, ¡Hay muchísimos vuelos programados desde las 0:00 horas hasta las 7:00 de la mañana¡. Pensamos que quizá es debido al calor que debe hacer en horario diurno, que haga preferible los vuelos nocturnos.

4:00 del día 4.- El avión B777-300 de Emirates, con destino a New Delhi, sale puntual. Tiempo estimado de vuelo, 3,15 horas.

Llegaremos a eso de las 9:30 del día 4, con lo que hemos perdido una noche, y los que como yo, no sabemos dormir en los aviones nos encontramos total y absolutamente groguis.

La salida del equipaje se produce con normalidad, aunque alguna maleta de Reyes tarda en salir. Ya nos dice, “jo, porque a mi”¡Pobre calimero¡, pero al final aparece y sin problemas.

En la puerta nos espera la persona de Enchanting.- Nos dice su nombre, el cual no entendemos pero dice que le llamemos Manu, para mí, Manolo.

A la puerta, nos reciben las cámaras de televisión y las fanfarrias… Esto es recibimiento…., pero nos damos cuenta que no es para nosotros, detrás vienen los integrantes del equipo olímpico que han estado en las olimpiadas de la Common Wealth en Melbourne, y al parecer vuelven como héroes después de haber ganado muchas medallas. Se acabó nuestro minuto de gloria (otra vez será).

Manu nos acompaña al coche y recibe a las señoras con sendos ramos de rosas. En el coche nos ofrecen una zumo de manzana en copa de cava… Todo status.

Desde el aeropuerto, y tras un camino con un tráfico absolutamente de locos, llegamos al Hotel Oberoi Delhi. (ver hotel Oberoi).

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En el Hotel, tras pasar la revisión de bajos y del motor para comprobar que no llevamos ninguna bomba, nos reciben dos personas que tras la reverencia de rigor y pronunciando las palabras “namaste” nos recogen el equipaje. En el interior, tres chicas, guapísimas por cierto, con unos magníficos saris de color azul nos ofrecen unas guirnaldas de flores y una copa de un refrescante zumo de frutas e imponen el tercer ojo (Tilak) sobre la frente de las mujeres. La habitación, la 661 ya está dispuesta por lo que una de las recepcionistas nos acompaña y nos enseña la misma.

No perdemos más el tiempo, ya habrá momentos para ver la habitación, decidimos salir a ver Delhi.- En el vestíbulo nos espera Chirag Malik, encargado de Encharting, para presentarse y coordinar el resto del viaje.

A bordo del Toyota Innova, y ya con el chofer y el guía,  Mr. Manoj Mishra (el famoso Manu), entramos en la jungla de asfalto de Delhi. Viven cerca de 14 millones de personas y creo que han salido todos a la calle. Todo es ruido de pitos y la circulación es absolutamente caótica. Nos dirigimos al old Delhi para visitar el memorial de Qutbud-Din-Albaq, donde destaca el minarete de piedra más alto del mundo, 79 metros.

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La Mezquita, de planta cuadrada muy bien conservada fue edificada en el siglo XII  y en su entorno se encuentran los mausoleos de los Maharajas de la dinastía Mamluk.

Un miembro de la seguridad del recinto se ofrece amablemente a ayudarnos con la fotografía indicando los mejores sitios para obtener instantáneas. Muchas gracias por su amabilidad. Hay que reconocer que por regla general el indio es amable y servicial en extremo.

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Tras pasar un rato paseando por el recinto, optamos por volver al tráfico infernal para ver el contraste de la mezquita más antigua con la más moderna, por lo que regresamos a la ciudad nueva y nos dirigimos a ver la mezquita de la Flor de Loto. Enteramente construida en mármol blanco y con una estructura que imita los pétalos de una flor, a nosotros se nos antoja que recuerda ligeramente a las formas de la ópera de Sídney.  “Manu” nos da la razón, aunque no sé si es más por no llevarnos la contraria que por convencimiento propio.

Seguimos nuestro camino para entrar en el aparcamiento que protege la entrada al recinto de los jardines de Bu Halima.

En estos jardines se encuentra la tumba de Humayu y de Bu Halima, su esposa y promotora del memorial.

La tumba de Humayu, construida en los últimos años del siglo XV sirvió de inspiración a un monumento de fama mundial construido casi un siglo después. Nos referimos al Taj Mahal. En efecto, lo que todos creemos un monumento singular y único es una copia, muy mejorada, de éste. La estructura principal, sin los minaretes que incorpora el Taj Mahal, tiene un gran parecido con éste; Incluso el juego del agua que acompaña en el camino de acceso mantiene un cierto aire al del TM.

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En el memorial, bajo la cúpula, se encuentra la tumba de Humayu, mientras que en las habitaciones laterales están las tumbas de sus 5 mujeres.

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Mientras estamos descansando en un banco del exterior del mausoleo, un  grupo de niñas se acerca y pregunta a mi hija….” Tu hermano está aquí contigo?” Extraña pregunta… ¿Como saben que tengo un hermano? Dice. Tras la conversación, suponemos que le estaban planteando una propuesta de arreglo matrimonial… Mente calenturienta la nuestra.

Regresamos al hotel y aprovechamos para cenar en el salón Threesixty Food. Probamos la comida india (Chicken Tandoree) ligeramente picante. Francamente  rica.

El servicio, impecable, la atención perfecta e incluso el chef presenta sus respetos interesándose sobre nuestra opinión al respecto. Nada que objetar.

Después de un día en el que casi no hemos dormido, nos retiramos temprano a la cama, Mañana hay que madrugar ya que tenemos otro vuelo preparado.

 

Día 5.-. Delhi – Jodhpur

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Nos dirigimos al aeropuerto Internacional Indira Gandhi con idea de coger el vuelo AI475 con destino a Jodhpur.

El vuelo sale retrasado 1 hora, pero al fin embarcamos en el A319 de Air India. Las azafatas van vestidas con Saris floreados.

Tras una hora de vuelo, tomamos tierra en el aeropuerto de Jodhpur, y vemos que durante la maniobra el avión pasa por una carretera, por lo que los coches deben parar para dejar pasar la aeronave… ¡paso a nivel para aviones¡..

Desembarcamos en la pista y vamos andando hasta la terminal, donde unos soldados nos indican que está prohibido hacer fotos… Nos recuerdan que es un  aeropuerto militar, dada la proximidad con Pakistán.

Salimos de la terminal y nos está esperando Praveen, el Chofer de la organización, para llevarnos al hotel donde nos espera Kuldeep Singh, nuestro guía.

El hotel, Taj Vivanta, situado en las afueras de Jodhpur, (ver hotel Vivanta by Taj)  es un magnífico hotel donde nos reciben, de nuevo con reverencias e imponiéndonos el Tilak, esta  vez en color azafrán, (nos dicen que los martes el color del día es ese), y nos ofrecen una bebida refrescante a elegir entre Lima y Mango.

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Salimos con el Guía y el chofer para visitar en primer lugar el Fuerte de Meherangarh. Desde el fuerte, en lo alto de la montaña, se divisa una maravillosa vista de la ciudad, conocida como la ciudad azul por el color de sus casas. Kuldeep nos dice que el color azul es por dos motivos; El primero es que el color azul repele los mosquitos y en segundo lugar suaviza la temperatura. Recordar que estamos a la entrada del desierto y la temperatura puede llegar a los 54 ºC.

Nos informan de que el fuerte nunca ha sido conquistado dadas las dificultades orográficas en las que está situado.

Desde el fuerte las vistas son impresionantes.

Posteriormente, salimos para visitar el memorial de la familia real (Maharajás) donde se encuentra el crematorio de la familia real. Consiste en un grupo de estructuras, donde la principal es el Memorial de Maharajá, entera en mármol blanco. Para entrar a ver el edificio es necesario descalzarse.

En la visita, nos encontramos a un grupo de españoles conocidos nuestros. Ya es casualidad

Nos volveremos a ver en el hotel Trident de Udaipur 3 días después.

Como el día está lluvioso, Kuldeep nos dice que el paseo en camello hay que dejarlo, ya que estos animales no están preparados para andar por barro y puede ser peligroso… ¡no llevan las ruedas de lluvia ¡…así que vamos a visitar el parque público de la ciudad .

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El parque, conocido como del Maharajá Djiraj  es un lugar de esparcimiento de la población, así que vemos a grupos de jubilados jugando a las cartas. Dentro del parque nos encontramos con una serie de edificaciones de color ocre, que se nos dice que son Tabas en memoria de difuntos. Nos explica que la diferencia entre taba y memorial es que el memorial está en el mismo lugar donde se realiza la cremación del difunto y que la taba se edifica cuando la cremación se realiza en otro lugar y la familia trae una parte de las cenizas a éste para realizar una segunda cremación.

Visitamos el edificio principal y vemos que todo el edificio está plagado de figuras, todas iguales, pero que la diferencia está en los animales que acompañan a la figura, los cuales representan alguno de los 24 millones de dioses indios.

Saliendo del parque, una pareja de recién casados nos pide que les hagamos una foto con alguien de nosotros.,- Al parecer, les gusta fotografiarse con turistas.

Un grupo de monos nos observa mientras dos ancianos les dan de comer, como si fueran palomas.

Volvemos al hotel para descansar.-

Cenamos en el restaurante Latitude, donde se nos sirve un bufet de comida India.  Rico todo

Mañana continuará la visita. 

Día 6.-. Jodhpur

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A las 9:30 tras desayunar abundantemente, nos encontramos con Kuldeep a la puerta del hotel. El plan para hoy es visitar el Palacio de Maharajá (hoy museo, residencia de la familia y hotel) para visitar luego el mercado viejo. También hoy el paseo en camello hay que suprimirlo ya que está lloviendo torrencialmente.

Entramos en una urbanización privada, construida enteramente en arenisca rosa, para seguir el mismo diseño del palacio del Maharajá.

Kuldeep nos comenta que el palacio se construye en 1929, en plena depresión, como una obra social emprendida por el Maharajá para dar trabajo a sus súbditos. Dice que el Maharajá, abuelo del actual, viendo la situación de pobreza de la población creo unos restaurantes sociales para darles de comer, pero que la gente no quiso vivir de la caridad, por lo que decidió crear nuevas infraestructuras y edificios que dieran trabajo…. Un ejemplo para nuestros políticos actuales. ¡ a ver si aprenden algo¡

En la época reciente, el Maharajá perdió casi todas sus prebendas, dado que Indira Gandhi les quitó títulos y honores.

El Maharajá actual sigue viviendo en el palacio, aunque ya no tiene ningún poder.

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El palacio, construido sin ningún tipo de cemento o argamasa, está unido como si fuera un Lego… por piezas que se giran para encajar, por lo que si se quisiera trasladar, bastaría con desarmarlo.

En el museo encontramos muestras de la vida cotidiana de la familia real.

No hay que perderse el museo Vintaje de vehículos donde encontramos una serie de coches de principios de siglo, todos en funcionamiento y con su pintura original. Destacan dos Rolls Royce Phantom II, uno plata y el otro azul descapotable, un precioso Packard negro, Cadillac, Buick etc, todos ellos anteriores a 1950, etc.

Tras la visita al palacio vamos a ver el viejo mercado de la ciudad. Dejamos el coche a la entrada del mercado y vamos paseando entre los puestos sorteando los charcos que la lluvia ha dejado y viendo la torre del reloj, del año 1.100,  eso sí,  jugándonos la vida entre las motos, coches, etc, que pasan por todas partes.

Entramos en la tienda Maharaní textil, especializada en telas. Su dueño nos explica que fabrican telas para todo el mundo por cuenta de muchas grandes firmas como Hermés, Louis Vuiton, etc, y que entre sus clientes se encuentra Richard Gere y otros (eso es lo que dicen todos….).

Tras sacarnos prácticamente toda la tienda, acabamos comprando una serie de telas que pueden servir tanto de cubre camas como de chals de abrigo. Buena compra y a buen precio, aunque ya no se regatea como antes.

Luego el guía nos propone si queremos ver cómo viven de verdad alguna de las múltiples castas que pueblan la India.

Vamos a ver a los Bisnois… Estos se consideran los precursores del ecologismo. Son vegetarianos, su religión prohíbe cortar árboles y creen en la reencarnación pero son los únicos hindús que no practican la cremación. Cuando mueren son enterrados.

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No se reencarnan en otros hombres o animales sino que siempre se  reencarnan en antílopes. No es un futuro muy halagüeño.

Esta casta usa el Opio y accede a enseñaros el ritual que practican.

Por el camino, también paramos en un negocio de alfarería donde se nos hace una demostración  de cómo trabajan el barro. Sobre una piedra redonda de 100 kg que gira manualmente a gran velocidad sobre una punta de madera procede a modelar varios objetos, una tetera, una hucha, etc.  Lo más parecido a la película Ghost en versión manual.

Por último, visitamos la casta Prajapat, los cuales, en un pequeño recinto de tres viviendas viven tres familias que se dedican exclusivamente a la fabricación de alfombras en primitivos telares y de la forma más tradicional posible.

Ya de regreso, Kuldeep nos invita a visitar su casa, para presentarnos a su mujer, y tres hijos, todos ellos encantadores, e invitarnos a una taza de té. Nos dice que además de profesor de turismo en la universidad, es abogado y granjero. A 40 km de su casa tiene una pequeña granja con vacas y cultivos.

Nos despedimos de Kuldeep, ya de vuelta en el hotel, agradeciéndole lo interesante que ha sido la visita.

Mañana salimos por carretera para Udaipur.

Día 7.- Jodhpur – Udaipur (300 km, 7 horas en coche)

9:00 Nos recoge Praveen (conductor) en el Toyota Innova y salimos en dirección a Udaipur.  Nos ha pillado de lleno el monzón y llueve lo que no está escrito.

El trayecto, de 300 km, discurre por unas carreteras, en algunos casos desdoblada, donde el tráfico es demencial. Igual se viene por una dirección que por dirección contraria. Como dicen en la India, para conducir solo hay que tener dos cosas, una figura de Ganesha (dios elefante) en el coche y una buena bocina.

Después de navegar más de 5 horas, y digo bien, navegar, ya que en algunos sitios por la carretera pasan auténticos ríos, donde el agua llega por encima de las ruedas, llegamos al templo jagdish de Ranakpur. (Mitad de camino)  Templo jainista donde nos recibe el guía Lalit Singh, que en este caso es de habla española, y que nos va a enseñar el templo.

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Este templo que pertenece a los monjes jainistas, edificado hace 536  años pertenece a una secta, los jainistas, que no creen en los más de 24 millones de dioses hindúes. Ellos adoran exclusivamente a los 24 profetas principales. El edificio, muy decorado no tiene ninguna figura en el exterior.

Para entrar, hay que descalzarse, pues nos dicen que los jainistas buscan la perfección en la desnudez, por lo que tenemos que estar agradecidos a que solo nos pidan que nos quitemos los zapatos (los hombres van desnudos y las mujeres  vestidas de blanco)

El interior es magnífico, y se nos permite hacer fotografías, excepto al primer profeta (fundador de la orden) que está representado en las 4 columnas principales. Como todo en la India tiene que ser mágico, se nos dice que el templo está soportado por 1.144 columnas, todas diferentes, pero que siempre que se han contado salen 1.143 o 1.145 pero nunca las 1.144 reales. ¿magia?

Salimos del templo y ponemos rumbo a Udaipur .- 90 km, casi 2 horas.

El paisaje es lo más parecido a la selva, muy verde y frondoso y estando invadido de monos que pasean por la carretera a su antojo.

Durante el trayecto, Lalit nos va contando las curiosidades de la historia de la India; Así nos enteramos de lo preocupados que estaban los Maharajás por los súbditos, ya que ellos mismos procuraban educación a la población pobre, y que en la actualidad siguen financiando proyectos sociales con sus propios fondos ya que Indira Gandhi les quitó todos sus privilegios.

También nos habla de las castas, y nos dice que son 4.- Los Brahma (casta superior y/o religiosa); los Guerreros, a los cuales se les permite comer carne y beber alcohol; Los mercaderes; y por último la casta servil (la más baja).- El guía nos dice que él es guerrero, por lo que puede comer carne y beber alcohol. ¡Todo muy interesante¡

Llagamos a Udaipur, son las 18:00, y nos dirigimos directamente al Trident Hotel (ver hotel), para alojarnos.

En Udaipur vamos a pasar 3 noches, por lo que vamos a tomarlo con calma. 

Día 8.-.Udaipur.- Paseo por el lago Piccola, y ciudad.

A las 9:30 nos recoge el coche para iniciar la visita.

Nos recibe Mahavir Singh el guía (habla inglesa), y nos dirigimos al Lago Piccola para hacer un pequeño recorrido en barco y ver los palacios desde el agua.  Nos cuenta que el Rey de Udaipur no es Maharajá, sino Maharaná. Es decir, rey de reyes, o eso dice él. El título se le ha dado porque es el único Rey que mantuvo su independencia contra todos los invasores, es decir, luchó contra el Imperio Mogol impidiendo que éstos conquistaran la zona de Udaipur. (Por eso en la zona el índice de población musulmana es casi inexistente.)

Ya en el embarcadero, subimos a una pequeña embarcación para recorrer el lago. Pasamos al lado del Palacio del Lago, hoy hotel de superlujo, donde está prohibida la entrada a los no residentes en el hotel.- Recordar este Palacio por ser el escenario de la película Octopussi de James Bond. El palacio del lago, pertenece al Maharaná, aunque lo gestiona la cadena TAJ Hoteles. Fue el palacio de verano del Maharaná.

En la orilla observamos toda la estructura del palacio de invierno, hoy residencia del Maharaná, y hotel y museo, que construido en piedra rosa, le da a  la ciudad el titulo de la ciudad más bonita de la India…

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El paseo en barca nos deja en el palacio de la isla, donde se nos deja 20 min para pasear. En la isla existe una construcción, en mármol oscuro, que fue la residencia, durante dos años, del hijo del constructor del Taj Mahal, Shah Yajal, el cual por miedo a ser asesinado, pidió protección al Maharaná.

De vuelta al embarcadero, iniciamos el ascenso al Palacio de la Ciudad.- Se puede visitar con la excepción de la residencia del Maharaná. El palacio es un autentico museo.- Merece la pena, pero si quieres hacer fotos hay que pagar 100 rupias por el uso de cámara.

Mahavir nos cuenta que el gobierno no colabora en el mantenimiento de estos monumentos, por lo que el Maharana tiene que mantenerlo con lo que saca del turismo y de las reservas de salones para bodas y celebraciones. El sitio merece la pena.

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Luego seguimos hacia la ciudad vieja hasta llegar al templo Jagdish, dedicado a Visnu. Hay celebración, es decir, la estatua de Visnu está dentro, por lo que no se pueden hacer fotos del interior. Otra vez descalzarse y entramos. Interesante para entender la religión hindú, aunque después de mucho hablar, estemos tan perdidos como antes.

Ya comenté antes los tres dioses principales. Brahma, Visnú y Shiva, junto a otros dioses como Krisna, Ganesha, etc, También hablamos de que uno es el creador, otro el destructor, el dios de la fertilidad, etc.. Ahora se nos dice que cada persona tiene un Dios al que prefiere y a él se le pide todo…. Es decir que Visnú puede ser tanto protector, como pedirle hijos, etc… Cada día estoy más perdido. Pero la realidad es que la ceremonia es impactante. Los fieles se sientan en el centro cantando mientras que las personas van dando ofrendas al Dios Visnú.

Finalmente, el guía nos dice que Buda es la última reencarnación del dios Visnú.

Volvemos al centro de la ciudad y dada la hora nos acercamos al Bistró Restaurante para comer algo. Es un buen momento para tomar una comida India en un restaurante Indio. Nos dejamos recomendar y probamos un plato a base de pollo, poco picante, y la verdad muy bueno. Y como postre, Te Masala.

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Por la tarde, tiempo de tiendas.  Visitamos un almacén textil donde las mujeres se prueba toda clase de telas y compramos un Shari de seda verde muy bonito.. No sé cuando se usará, pero…… También nos enseña cómo se pintan la telas, y pintamos un elefante y un camello.  ¡Casi profesional..!

Después, descanso en el hotel y aprovechamos para ver el Oberoi Hotel.-  Simplemente fantástico y unas vistas envidiables. 

Día 9.-.Udaipur.- Templo Eklingki Shiva

Salimos a las 9:00 para visitar el templo Eklingki Shiva situado a unos 20 km de la ciudad. Tal como son las carreteras, vamos a tardar más o menos una hora.

Por el camino, paramos en las ruinas del templo Sas Bahu, lo que fue la capital del antiguo Mewar Kingdom. Hoy solo quedan las ruinas del templo de lo que fue la vieja capital del Rajastan.

Se nos enseña el templo de la suegra y el de la nuera… Los más viejos pero relativamente en buen estado. El resto de la ciudad desapareció, quedando apenas unos restos.

Seguimos unos 10 km más y llegamos al templo de Eklingki Shiva, dedicado a Shiva, y en el que se nos dice que están prohibidas las fotografías. Lástima.

Otra vez a descalzarse y a visitar a Shiva. A Shiva, normalmente, le dedican los lunes, pero al estar en el mes del monzón, que es el mes del Ganges, del resurgimiento, todo este tiempo se dedica Shiva.

En el centro de la sala está la figura de un toro, entero de plata, mirando a la estatua de Shiva. Los fieles se acercan al toro para, agachándose, hablarle  al oído y realizar sus peticiones. Parece ser que el Toro, está en conexión directa con el Dios y traslada las peticiones inmediatamente.

A la salida del templo, nos cruzamos con un grupo de estudiantes, por lo que entramos con ellos a ver su escuela. Están en el patio de la casa, sentados en el suelo y detrás de una pizarra. No hay mesa, ni libros.

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Nuestro guía nos informa que viendo a los estudiantes podemos saber a qué casta pertenecen, así los que pertenecen a la casta Brahma llevan un pañuelo identificativo en amarillo, los guerreros llevan pañuelo naranja, los comerciantes llevan el pañuelo oscuro, mientras que la casta sirviente lleva un pañuelo o con dibujos.

Cuando entramos se monta un revuelo y nos rodean todos l@s chic@s para saludarnos. Muchos de ellos nos dicen sus nombres. Es conveniente llevar algo a estas excursiones, por ejemplo, lápices de colores, que los chic@s agradecen enormemente.

Regresamos a la ciudad, por la tarde hay que ir al mercado a comprar la pulsera de los hermanos. Mañana día 10 es el Raksha Bandhan o  Rakhi (día del hermano), y todas las niñas regalan una pulsera a su hermano, y éstos se comprometen a protegerlas y cuidarlas.

Día 10.-.Udaipur.- Barli

Salimos de Udailpur con destino a Fort Barli.  9:30 am y tiene pinta de que va a llover. Seguimos bajo la influencia del monzón.

Aunque el camino es una carretera de peaje, tardamos 6 horas en hacer unos escasos 220 km.  ¡agotador¡

Transcurridos 200 km salimos de la autopista para entrar en una carretera comarcal, que ni el mejor todo terreno puede hacer.- Todo baches, socavones, y grandes charcos que imposibilitan la circulación, pero tras perdernos 2 veces por el pueblo, llagamos a Fort Barly… Esta vez creo que nos hemos equivocado.

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Fort Barli es un fuerte privado, hoy convertido en hotel, que sigue regentado por el descendiente del propietario original, en medio de un pueblo agrícola, sin nada que ver, salvo el propio fuerte. Según dicen, buen día para relax y descanso, pero creo que podíamos habérnoslo ahorrado.

La vida medieval puede tener su encanto, pero todo un día sin nada que hacer y sin ni siquiera televisión ni wifi se hace muy largo.

Ya que no hay gran cosa que hacer, pedimos a dos niñas del pueblo que se acerquen por el fuerte para hacerle un tatoo a la hena a Reyes. Nos cuesta 150 rupias.

Aprovechamos el día para hacernos fotos recordatorias

 

Día 11.-.Barli.- Jaipur

Tras tomar el desayuno, salimos de Barli…. Ha sido demasiado relax para mí. Y volvemos a la autopista de peaje…. Jod…. Con la autopista. Coches en dirección contraria, socavones, vacas, ¿Qué más?, pero a las 5 horas (195 km) llegamos a Jaipur.

La ciudad, caótica, mas de 4 millones de habitantes, tráfico de locos, pero preciosa.

Pintada de rosa, o más bien de terracota, por ley, está magníficamente planificada. Grandes avenidas, y calles rectas, que no se parece en nada a lo que hemos visto en La India.

Llegamos al hotel, en la carretera de Fort Amber. Pertenece a la cadena Trident, y el servicio, una vez más magnifico. Nos recibe una preciosa recepcionista que tras invitarnos a una copa de algo sin alcohol, nos enseña nuestra habitación.

Tras quedar con el Guía, Vikram Khangaroth, a eso de las 15:00 decidimos visitar el Palacio y el Observatorio.

El observatorio, construido en el siglo XVII, con sus inmensos monumentos de piedra y ladrillo nos dice la hora solar en Jaipur, así como la situación de la tierra con las constelaciones.

También era usado por los astrólogos para realizar los horóscopos personales.  Es sencillamente impresionante.

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Posteriormente pasamos a ver el palacio, situado al lado del observatorio. El Palacio, llamado El Chandra Mahal o Palacio de la ciudad es un conjunto de edificios, patios y jardines, de una belleza extrema. Las puertas de acceso a las diversas edificaciones son autenticas obras de arte.

En la actualidad solo el Chandra Mahal (o Palacio de la Luna) está  habitado para la familia real y el resto para museos y visitas turísticas. Si quieres hacer una foto a la guardia de las puertas te pedirán una propina.

Pasamos a través de una de las puertas y accedemos a un patio de proporciones menores donde se encuentra el Divan-i-Khas o sala de audiencias privadas, construido en arenisca y mármol.

A la entrada de este edificio pueden verse dos enormes vasijas de plata que fueron utilizadas para trasportar agua del Ganges en la visita que el marajá Madho Singh II realizó a Inglaterra con motivo de la coronación de Eduardo VII, en 1901. El Maharajá solo podía beber agua del Ganjes.

Tras la visita al palacio, decidimos dejar para el día siguiente Fuerte Amber y el Palacio de los vientos, autentico símbolo de Jaipur, así que Vikram nos propone visitar el templo blanco de Visnú.

Este templo, construido enteramente por el empresario indio, Birla, está realizado enteramente en mármol blanco.

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Una cosa que nos llama mucho la atención, es que es el primer templo Hindú en el que hay vidrieras en las ventanas. Vikram nos dice que hubo mucha influencia de las catedrales cristianas. Es realmente grande y espacioso.

Aprovechamos para hablar con Vikram de la religión hindú. Nos comenta que tienen más de 24 millones de dioses, por lo que todo el mundo tiene un dios preferido.- Los habituales son Ganesha (el elefante) que es el Dios de la suerte y de la bienvenida y que prácticamente todos lo tienen en sus casas.

También nos dice que a Ganesha lo llevan en todos los coches….”para conducir solo se necesita una bocina y a Ganesha”..

Con relación  a la jerarquía de los dioses, Vikram  nos dice que tienen tres dioses dominantes:

Brahama.-             Genertor

Visnú.-                   Ordenator

Shiba.-                   Destroyer

Total      G O D

Hay que ver cuántas cosas parecidas existen con la religión cristiana,.. ¿No recuerda un poco a  la Santísima Trinidad?.- Siiii, al final va a ser cierto que todas las religiones vienen de un tronco común.

Al salir del templo, decidimos volver al hotel, algo de relax, pero de camino nos caza el monzón y cae agua como para aburrir.. Ya nos han avisado que este año el monzón está siendo más fuerte de lo normal y que muchos ríos, incluso el Ganges van desbordados. 

Día 12.-.Jaipur.-

A las 9:30, es una buena hora para intentar subir a Fuerte Amber.- Parece que el tiempo es bueno, por lo que no creo que haya problemas para subir en elefante.

El fuerte, construido en la villa de Amber, es de piedra caliza roja. La preferida del tercer Mogol de la dinastía (Akbar).

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Hoy en día, el fuerte, patrimonio de la UNESCO, es de propiedad pública.

Vikram nos dice que en agosto no hay mucha gente, que si hubiéramos venido a partir de septiembre las colas para subir superan la hora, pero en nuestro caso, en apenas 15 min., estamos subiendo al elefante.

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El mío, parece que lo conduce Fernando Alonso, porque empieza hacer adelantamientos y pronto vamos en cabeza.

La subida dura apenas 20 min. Y llegamos al patio interior de la fortaleza, donde podemos admirar la fábrica. El edificio muy bien conservado, nos da una idea de la vida de los primeros mogoles.

La entrada la realizamos por el patio principal de la fortaleza, donde los elefantes esperan pacientes para ir descargando a sus clientes. Es normal que el conductor del elefante te pida una propina por el viaje, unas 100 rupias.

Una vez en la plaza nos volvemos a encontrar con Vikram, que nos va enseñando las diferentes estancias de la fortaleza y un poco de su historia.

Esta fortaleza ya no está en manos del Maharajá sino que su gestión y mantenimiento la realiza el gobierno.

La fortaleza está desprovista de todo el mobiliario, pero a pesar de ello merece la pena la visita, y las fotografías del entorno. Pero, cuidado, las puertas son muy bajas y normalmente están en un escalón, por lo que el riesgo de dejarse la testa en el dintel es muy alta…. Lo digo por experiencia.

Salimos de la fortaleza por la puerta que da acceso al parking y allí nos está esperando Praveen, que nos ofrece una bebida fría para hidratarnos.

Como hay tiempo, subimos a otra fortaleza a unos kilómetros de Amber que se conoce como Madhavendra Palace. Este sigue siendo propiedad de la familia real.

El lugar, parece menos turístico, pero igualmente fantástico. Las vistas desde él, está en la cima de la montaña controlando la ciudad de Jaipur, son espectaculares, y podemos ver el lago y el palacio Jag Mahal.

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Ya de regreso a la ciudad nos acercamos a ver el Hawa Mahal, o Palacio de los Vientos.- Esta construcción, auténtico símbolo de Jaipur, no es un palacio propiamente dicho, ya que no es habitable. Más bien es una galería de 5 plantas, cuya utilidad era servir para que las mujeres pudieran observar las procesiones de la calle sin ser vistas desde el exterior. La fachada es una verdadera obra de arte.

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Tras la visita, y ya que estamos en la zona de mercado, nos despedimos de Vikram y vamos de tiendas. En casi todos los sitios que entramos no tuvimos problemas con el idioma… todos hablaban español, más o menos bien.

Para regresar al hotel cogemos un Tuc Tuc (especie de moto con tres ruedas) que nos cuesta 50 rupias.- Este es un sistema de trasporte más habitual en la India. 

Día 13.-.Jaipur.- Agra

Salimos temprano de Jaipur con destino a Agra. Amenaza lluvia pero por suerte, esta vez el monzón no nos coge.

El viaje de unos 200 km está previsto que dure una 6 horas… Aquí las distancias se miden en tiempos, no en kms.

Como es ya habitual, la autopista de peaje es todo menos autopista… Nos encontramos coches en dirección contraria, vacas tumbadas entre dos carriles y todo tipo de animales cruzando a su antojo, pero con la gran maestría Pradeen llegamos sanos y salvos a Jaipur a  eso de las 3 de la tarde.

A pocos kilómetros de la ciudad de Agra, hacemos un alto en Fatherpur Sicri…

Hay que dejar el coche en el parking y tomar un pequeño microbús que nos lleva al acceso de la ciudad… No se puede llegar con coche propio… Mejor para no romper el encanto de esta ciudad

Fatehpur Sikri fue fundada por el 3 emperador mogol, Akbar, entre 1571 y 1585, como como agradecimiento al santón Salim Christi, el cual predijo el nacimiento de un heredero para el imperio.

Akbar, gran enamorado de la arenisca roja, construyó toda la ciudad usando este material, y le puso de nombre Fatehpur, que significa ciudad de la victoria, y Sicri en honor al santón.

La ciudad fue habitada escasamente 20 años, hasta 1585, y fue abandonada por falta de abastecimiento de agua. Fatehpur Sikri fue olvidada y reducida a una ciudad fantasma hasta principios del siglo XXI donde se rescata del olvido y se convierte en patrimonio de la humanidad.

Los palacios, son un modelo de tolerancia; Agbar casado con 3 esposas, musulmana (la preferida), cristiana e hindú, construyó los palacios mezclando temas, en su arquitectura, de cada una de las religiones, por lo que podemos distinguir en los edificios temas indios, musulmanes y cristianos.

Una pena que su bisnieto, el 6º emperador mogol, Auranzeg, un musulmán más fanático que sus predecesores decidiera destruir todo aquello que no cumpliera más estrictamente con la Sharia y decidió eliminar de los edificios todo rastro de figura, tanto animal como humana, por lo que, los relieves, tan magníficos se ven deteriorados en los rostros. ¡Una vez más la barbarie vestida de rigor religioso…. ¡

Además de la belleza de los edificios a destacar el fantástico juego de espejos de agua, que nos hace soñar con cuentos de las mil y una noches imaginándonos a los músicos y bailarinas rodeados de estanques…

Nos encontramos un grupo de estudiantes que, después de varias miradas furtivas, se atreven a pedir hacerse una foto con nosotros…. O como dice Reyes, “ya se lo que es tener fans”

Concluida la visita, seguimos, unos 10 km, para llegar a Agra

La entrada por la ciudad es de lo más peculiar, múltiples casuchas donde se elaboran productos manufacturados.  El chofer nos dice que en Agra está prohibida toda industria contaminante, por lo que solo se pueden elaborar productos artesanales y de trabajos en marquetería en piedra/mármol.

La ciudad ha crecido sustancialmente… Hoy viven más de 3,5 millones de personas.

Nos dirigimos directamente al hotel, para dejar el equipaje.

El hotel,  Oberoi Amarvillas, es sencillamente maravilloso. Nos reciben, tras los saludos de rigor “namaste” en un amplio salón desde el cual se divisa el Taj Mahal… Impresionante.

Todas las habitaciones del hotel tienen vistas directas al Taj Mahal…

Despertar viendo el amanecer sobre el Taj Mahal  no tiene precio.

Pero, no hay tiempo que perder, hay mucho que ver… por lo que nos recoge el guía a eso de las 4 pm, y nos dirigimos al fuerte, residencia y prisión del Shah Yahan, 5 Emperador Mogol, (constructor del Taj Mahal).

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Cogemos la carretera de circunvalación de Agra para dirigirnos al Fuerte de Agra, también conocido como Fuerte Rojo por estar construido en arenisca roja. Ha sido construido por el emperador mogol Akbar. En su interior un impresionante conjunto de palacios y edificios señoriales, donde se mezclan los estilos de sus promotores, Akbar y posteriormente Shah Yahan.

Parte del fuerte no es visitable, ya que es utilizado actualmente por el ejército.

El paseo por el Fuerte no tiene desperdicio, y sus vistas al rio Yamuna, y sobre todo al Taj Mahal son todo un placer para los ojos.

En este fuerte estuvo preso Shah Yahan, cuando fue depuesto por su hijo Aurangzeb y rodeado de un profundo foso que se llenaba de agua del río Yamuna., y no podemos evitar imaginarnos al Emperador sentado en el mirador de mármol blanco, y suspirando mientras observa el atardecer en el Taj Mahal, donde reposa su amada.

Aquí, Ankit Goyal nos comenta que cuando Shah Yahan estaba perdiendo la vista, como consecuencia de la edad, solía usar un brillante de gran tamaño, que a modo de lupa reflejaba la imagen del Taj Mahal. Este brillante, partido en dos, se encuentra en las joyas de la corona británica.

Nos encaminamos a la salida del fuerte para, cogiendo nuevamente el coche, dirigirnos al Taj Mahal.., (la Corona del Palacio).

La entrada en el Taj Mahal está rodeada de grandes medidas de seguridad… Sería un golpe brutal un atentado ante este monumento.

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Tras pasar varios controles, nos dejan pasar por una fila en la que casi no hay personas. Ante las quejas de algunos visitantes locales que están en colas más largas, un policía les informa…. los turistas pagan más.

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Con la entrada nos dan una botella de agua y unos calcetines para entrar al recinto.

Al entrar al parque, lo primero que llama la atención es la impresionante puerta que, dada la perspectiva, tapa totalmente el mausoleo. La puerta está coronada por 22 pequeñas cúpulas que representan los años que se tardó en construir el complejo.

Impresiona el entrar a través de esa puerta… La vista espectacular.  Nos recibe un pequeño estanque rectangular que, como una flecha, nos dirige al centro del mausoleo.

Nos vamos acercando. Sin poder evitar hacer fotos sin parar, hasta que llegamos al Banco de Ladi Di, donde, tras esperar un rato,  hacemos la foto “imitando” a la famosa princesa.

El Taj Mahal, impresiona… Es considerado el monumento al amor.

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Se dice que Mumtaz Mahal, mujer del Shah Yahan, tras dar a luz a su 14 hija, y estando en el lecho de muerte con tan solo 39 años, le pidió a su esposo tres deseos:

  • Que no casara con otra mujer.— Shah Yahan ya tenía otras 2 esposas, por lo que este deseo es por lo menos discutible.
  • Que cuidara de sus hijos.— Teniendo en cuenta que Shah Yahan solo tenía 3 hijos varones y el resto niñas, y que el menor de ellos mataría a sus hermanos, y luego le usurparía el reino encarcelándolo en el fuerte,…
  • Que le construyera el mausoleo más bello existente en la tierra…. Al menos esto los consiguió,

La construcción del Taj Mahal pretendía su eternidad… De esta forma, el edificio está construido sobre una plataforma flotante sobre el río Yamuna de forma que no fuera afectado por posibles movimientos de tierra. Del mismo modo, sus cuatro minaretes laterales están construidos con una ligera inclinación de 2 º hacia el exterior, para que en caso de terremoto, éstos caigan hacia fuera sin dañar la tumba.

También es un culto absoluto a la simetría, donde todo, incluido el jardín es absolutamente simétrico.. Incluso el complejo completo debería tener su simetría en la otra orilla del río donde Shah Yahan pretendía construir una réplica exacta en color negro. Esta debería ser su tumba. El Taj Mahal estaría en el jardín del sol y la nueva edificación en el jardín de la luna. A la muerte de Shah Yahan se rompió la simetría dado que Aurangzeb aceptó enterrar a su padre a un lado del sarcófago de Muntaz.

Las paredes del mausoleo, están enteramente decoradas en piedras semipreciosa, lapislázuli, etc, y con párrafos del Corán.

Nos dice Ankit Goyal que el edificio cambio de color en función de la luz del sol.

También aquí nos piden hacerse fotos con nosotros.CCeron-B-Faterpur00031b

Volvemos sobre nuestros pasos sin poder dejar de mirar semejante edificio, y con pena nos dirigimos de nuevo hacia el hotel, desde el cual, y desde la propia habitación seguiremos disfrutando de unas vistas inmejorables del monumento…

De regreso al hotel, ¡hay que aprovecharlo….¡ Sus habitaciones, todas con vistas a Taj Mahal no tiene desperdicio. Lo mismo sucede con la zona de la piscina, y resto de instalaciones.

Solo una pega…. El haber estado solamente una noche en este hotel… MUY RECOMENDABLE.

Para cenar, decidimos darnos un homenaje y acudimos al Restaurante Indio del hotel… El Chef nos hace una sugerencia para probar comida India, la cual aceptamos, y no nos equivocamos. El Amarvila Hotel ha sido todo un acierto.

Día 14.- Agra – Khajuraho.

Dejamos el hotel a eso de las 7:30, para dirigirnos a la estación ferroviaria de Agra.

Destino.- Jhansi

Hora prevista de llegada las 10:40

El tren llega puntual (8:10) y personal de la estación nos suben el equipaje.  Da gusto ir con las manos vacías.

Tras 2 horas y media de ronquidos persistentes de otros pasajeros (no se corta nadie), nos vienen tres personas del tren para indicarnos que ya hemos llegado a nuestro destino, por lo que proceden a descargar nuestras maletas y dárselas a personal de la estación, para que una vez subidas sobre la cabeza, nos la sacan de la estación donde nos espera el chofer y el guía para seguir nuestro periplo.

Montamos en otro Toyota Innova, éste está un poco más viejo que el anterior,  e iniciamos el trayecto de unos 50 km con dirección a Orcha.

Si antes nos hemos quejado de carreteras, esto sirve para que echemos de menos las carreteras anteriores.  Aquí los adelantamientos casi siempre se realizan por tierra.

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En Orcha, contactamos con el guía local, Sunil Singh, el cual nos hace la visita en castellano.

Orcha, fue antigua ciudad real allá por 1570 y de esa época quedan los dos palacios; el Jahangor Mahal y el Sawan Bhadon Mahal.

Los palacios, en la actualidad no tienen uso, pero mantienen una serie der pinturas muy interesantes de ver, tales como el fresco en el techo representando las 9 reencarnaciones de Visnú, (la última es BUDA). Se espera la 10ª reencarnación que se producirá cuando la degradación de la humanidad sea insoportable (¿paralelismo con el apocalipsis de San Juan?).

Tras la visita a los palacios reemprendemos el viaje con destino Khajuraho. Llegaremos a eso de las 18 horas, si la carretera y Ganesha nos ayudan.

VIVOS…. Tras la experiencia de la carretera, por fin llegamos a la localidad de Khajurajo.

El Hotel Taj Chandela,  está ubicado en una zona que parece residencial de veraneo.

Acostumbrados como estábamos a una serie de hoteles donde tanto las instalaciones como el servicio eran extraordinarias, y más después del Hotel de Agra, este hotel nos ha decepcionado. Ya nos advirtieron que este hotel estaba muy por debajo del resto, pero esperábamos más.

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A las 19:30 salimos para asistir a un espectáculo de luz y sonido en el recinto de los templos.

El espectáculo, recrea con luces y sonido, la narración de la historia de los templos, desde su origen hasta su desaparición y posterior descubrimiento por arqueólogos británicos en el silo XIX. Es bonito, pero quizá un poco aburrido, salvo para personas que les interese la historia, entre los cuales me encuentro, pero reconozco que si lo que se quiere ver es la belleza de los templos bajo efectos de luz, este objetivo no se ha conseguido.

Dejamos para el día siguiente la visita a los templos a la luz del día. 

  Día 15.- Khajuraho

A las 9:30 nos recoge en el hotel nuestro guía, Anurag Shrivastva,  con la idea de ir a visitar los templos de Khajuraho.

Por cierto, hoy es el día de la Independencia, así que todo el mundo de celebración.

Nos comenta que en la zona existían en tiempos, 83 templos de los cuales solo quedan 25.

La responsable de que estos templos sean hoy visitables está en la naturaleza, ya que ésta se ocupó de ocultar los templos debajo de la maleza y enterrados, evitando de esta forma que el afán destructivo de los fanáticos musulmanes no destruyera la totalidad del complejo.

Los 25 templos actuales, redescubiertos por los británicos allá por el 1.800 y pico son sencillamente magníficos.

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Los templos tienen fama mundial por sus relieves sacados del Kamasutra, aunque nuestro guía nos dice que esos relieves apenas representan el 5% de la totalidad de las figuras representadas,  y que no deja de ser un punto más de la representación de la vida.

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Anurag, que todo sea dicho es un narrador increíble de la historia del complejo, nos explica que en los relieves se representa la historia de la humanidad con sus vicios y virtudes.

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Así, nos dice, que en el inicio del templo se representan unas figuras semejantes a un O. Este es el inicio… Lo que él llama la semilla del loto, o el huevo … Dentro del huevo está el todo, fuera la nada. Nos dice que esta figura representa el Big Bang, tan de moda actualmente.

En un nivel superior, aparecen los elefantes sujetando toda la estructura superior. Representa la necesidad de que todos trabajen unidos para sustentar el mundo… Si un elefante falla, toda la estructura se viene abajo..

Más arriba se van representando las diferentes fases del hombre, pasando por las guerras, los trabajos, y finalmente alcanzando la perfección representada por la flor de loto que culmina la cima del templo como indicando que se llega a Dios.

Entre medias, nos encontramos figuras que representan los vicios del hombre (casualmente 7) y que coinciden con los 7 pecados capitales.

 

Mientras tanto, Anurag también va comentando el significado de las diferentes posturas del Kamasutra.

Las explicaciones de Anurag, muy interesantes, nos descubren un significado entre filosófico y científico increíble escrito hace cientos de años y que es de rabiosa actualidad…. Me refiero al big bang, no al kamasutra, se entiende.

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A la salida, paramos en una tienda en la que se realizan en piedra, de la forma antigua, las mismas figuras que existen en los templos. Ameno e instructivo y aquí aprendemos porque la escritura árabe es de derecha a izquierda mientras que la escritura occidental es de izda a derecha… La respuesta está en que la escritura árabe nace de la inscripción en piedra, por lo que el movimiento del cincel es de derecha a izquierda mientras que la occidental arranca de la escritura cuneiforme en tablilla que hacía que la mano pasar de izquierda a derecha de forma que no borrara los trazos… Un cosa más aprendida..

Por la tarde decidimos ir a dar un paseo por el pueblo antiguo de Khajuraho. Se trata de un pequeño pueblo agricultor que mantiene sus usos y costumbres medievales.

El guía nos va comentando la forma de vida.- El pueblo está distribuido en 4 distritos donde se asientan cada una diferentes castas sin mezclarse con las demás.

Cada distrito tiene sus propios templos y sus locales.

En el camino nos encontramos con un paisano que se presenta como jefe del distrito principal (equivalente a alcalde), y nos acompaña comentando usos y costumbres. Cuando pasamos por su vivienda nos invita a entrar y nos enseña sus trabajos (hace pintura y figuras de latón,)

Su casa, se entra por una pequeña puerta (hay que agacharse para entrar), y nos encontramos con un amplio patio rodeado de habitaciones abiertas al mismo. En una habitación se encuentra la abuela, que nos saluda, y en otras está el resto de la familia charlando.

Nos despedimos afectuosamente por el trato recibido y seguimos paseando por el pueblo.

Finalmente, nos encontramos con una amplia casa, parece la villa más importante, y nuestro guía nos comenta que esa es la casa del árbitro de disputas.

Al parecer, cuando dos personas tienen un problema, se reúnen en la plaza delante de la casa, y acuden el resto de los ciudadanos. Se exponen los problemas y todos opinan.

El árbitro dicta la resolución que todos aceptan y respetan. Sistema de lo más civilizado.

Acabamos la visita y regresamos al hotel. 

   Día 16.- Khajuraho –  Varanasi

A las 10 nos recogen para ir al aeropuerto. Hacemos una parada previa en una excavación en la que se han localizado unas colinas que ocultan otros tres nuevos tempos pendientes de restauran.

Una buena ocasión de ver cómo era la zona antes de que los británicos descubrieran los templos y como los encontraron.

De ahí vamos al aeropuerto para dirigirnos a Varanasi.

El aeropuerto, totalmente caótico, y como todo, medio militarizado, consiste en una zona de espera en la que previamente se pesan las maletas y se pasan por un scanner, antes de facturar, es un caos… todo lleno de maletas mezcladas a la espera de que podamos pasar a facturar.

CUIDADO con el exceso de equipaje. Solo se permiten 15 kg por maleta y el exceso sea 140 rupias/kg.  Dado que es imposible no comprar en la India, ya sabemos que nos vamos a pasar de peso.

El avión,  de Air India , llega puntual por lo que el viaje de 45 minutos a Varanasi (Benarés) va como un reloj. Algo de turbulencia, pero llegamos a la hora.

A la salida nos recibe nuestro guía An Rai y tras un recorrido de 45 minutos llegamos al Hotel Gate Way Hotel Varanasi. ¡Hay que ver cómo ha crecido esta ciudad¡

El Hotel, situado en las afueras de la ciudad es magnífico. Nos recibe, como ya es habitual con el clásico saludo del namaste, y con una copa de licor de frutas.

Y tras descansar brevemente, nos recoge el chofer y An Rai para hacer una breve visita a la ciudad y acercarnos a ver la puesta de sol en el Ganjes y la ofrenda al atardecer.

An Rai nos comenta cosas muy interesantes de la ciudad y de él mismo, así nos enteramos de que él pertenece a la casta de los Brahmas, y nos dice que si vives en Varanasi, ya tienes garantizado que ésta es tu última reencarnación…. Jo que suerte.

Hablamos de los matrimonios, y nos confirma que sigue el vigor los matrimonios concertados, algo que para nuestra mentalidad sigue siendo un tanto sorprendente, pero nos dice que el sistema funciona muy bien.

El coche nos deja en la Plaza Mayor y desde allí, esquivando vacas, un tráfico de locura y un gentío impresionante de peregrinos, llegamos a la orilla del Ganjes.

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El río con una crecida impresionante y una corriente brutal, presenta su típico color marrón. Rai, nos comenta que en el limo del rio se han descubierto, por los científicos, una serie de bacterias que destruyen toda la contaminación, por lo que el agua es potable, y que muchos peregrinos regresan a sus hogares llevando vasijas con agua del rio para uso diario.  Incluso nos dice que es habitual dar a los niños leche con unas gotas de esa agua en los biberones.  ¡ M extraña que lleguen a viejos, pero ahí está¡.

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De todas formas, por si acaso, no probamos el agua…

Vemos a mucha gente haciendo ofrendas al rio y An Rai, nos lleva a una terraza donde 5 Brahmas realizarán la ofrenda al rio y al atardecer.

Al acabar volvemos al hotel, eso si logramos, a través del gentío y del tráfico encontrar el coche que nos espera en la plaza mayor. Hay que cenar pronto e ir a dormir ya que hemos quedado a las  5 am con An Rai para ir a ver el amanecer en el Ganjes. 

  Día 17.- Varanasi.

5:30 nos recoge el coche para volver al Ganges. Es ya de día.

El coche nos vuelve a llevar a la plaza mayor, y repetimos el paseo de la mañana, pero ya sin tanta gente… Vemos puestos ambulantes que venden ramas de una planta que se llama Nim, y que se usa para limpiar los dientes, aunque sirve para todo, curar heridas, etc… Vamos, mejor que el remedio de la abuela.

A la orilla del Ganjes ya hay mucha gente haciendo sus abluciones y ofrendas que dejan en el rio y que debido a la gran corriente, desaparecen inmediatamente rio abajo…

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Hay mucha bruma, por lo que el amanecer se “supone”, ya que no se ve. Rai nos dice que es muy raro ver el cielo limpio debido a la gran humedad que hay en el ambiente.

Tras hacer unas cuantas fotos, salimos a la calle para tras dar un paseo por la ciudad ir a visitar la zona de cremación.

Rai nos dice que el fuego para la cremación es mantenido por una misma familia desde generaciones, y que se utilizan unos 200 kg de madera para cremar un cuerpo. Pienso que las cremaciones son privadas, pero Rai nos dice que se puede ver, pero, eso sí, nada de fotos; Así que subimos a ver una de ellas, previo pago de unas 200 rupias, teóricamente para ayudar a que las personas de pocos recursos económicos puedan esperar la muerte en unos albergues de acogida.

En la terraza, bajo una pila de madera vemos salir los pies del difunto preparado para su ascenso al Nirvana hindú (el Nirvana es para los budistas; pero para los hindús es algo parecido), ya que como nos ha dicho Rai, quien muere en Varanasi ya se une directamente a Dios y no se reencarna más.

El guía nos dice que la cremación debe ser dirigida por el hijo varón mayor del difunto, o pariente varón más próximo, el cual se corta el pelo al cero y tras dar varias vueltas alrededor de la pira, procede a encender la madera.

Las mujeres están prohibidas, porque, tal como nos dicen, tiene tendencia a llorar con lo que retienen el alma del difunto a la tierra impidiéndole unirse al creador… ¡No les falta razón¡.

El difunto es incinerado con todas sus joyas, las cuales tras la incineración, son localizadas por el personal de la pira (lo que para nosotros es la funeraria) y se sacan un sobresueldo.

Una vez incinerado el cuerpo, se coge un pequeño pedazo carbonizado, que suele ser una rodilla o un pequeño hueso y eso es lo que se arroja al Ganjes.

Tras la visita a la pira, nos dirigimos al centro, para ver, desde fuera, el templo de oro… Debe ser impresionante, pero la verdad, solo se puede ver desde fuera la cúpula, de oro macizo, ya que este templo solo está permitido para hindús. Pero eso sí, aprovechamos para visitar una tienda en la entrada especializada en perfumes y sustancias aromáticas, y como no, comprar unas muestras.

Volvemos al hotel… Son las 9:00 y vamos a aprovechar para desayunar.

Como no puede ser de otra manera, los españoles estamos por todo el mundo, nos encontramos con unos amigos del pasado. La última vez que nos vimos fue hace 10 años.  Por segunda vez en este viaje, el mundo es un pañuelo. Quedamos con ellos para cenar e intercambiar experiencias.

A las 11:00 volvemos a salir para ir a visitar la ciudad de Buda.

Tras recorrer unos 10 km, pasando por los barrios de Varanasi, llegamos a Sarnath, la segunda ciudad santa en importancia dedicada a Buda en el mundo.

Es un lugar de peregrinación de los budistas del mundo. Cuenta la leyenda que en el lugar en el que se asienta la ciudad, fue el lugar del primer sermón de Buda a sus 5 amigos allá por el año 528 a.c.

El templo, construido ya en época moderna se sitúa en el lugar en el que, según la leyenda estuvo Buda predicando.

Al lado del templo nos encontramos las ruinas del recinto de peregrinación original, el cual fue destruido casi en su totalidad por los fanáticos musulmanes…. El ser humano es capaz de crear las más maravillosas obras del mundo y simultáneamente es capaz de destruir todo lo que encuentra bajo la excusa de supuestas “ofensas religiosas”. Una pena.

En el paseo por el bello parque en el que estuvieron los numerosos templos en memoria de Buda solo quedan las huellas de la cimentación, lo que nos da la idea de la magnificencia  de este complejo. Solo queda,  reconstruida en la época de la dominación británica, la inmensa mole del memorial (Stupa Dhameth) a la primera predicación de Buda. Sirve para hacerse a la idea de lo magnifica que debió der esta edificación, recubierta de estatuas conmemorativas de la vida de Buda.

Una Stupa es un edificio macizo, no hay interior, que conmemora (memorial) algún suceso de la vida de Buda.

De lo que debió ser este complejo nos lo podemos imaginar en la visita que realizamos al museo en el que nos encontramos piezas extraídas de las excavaciones. De importancia, es la preciosa estatua coronada por cuatro leones (Capitel de los leones de Sarnath). Esta estatua, realizada en arenisca pulida parece mármol y se encuentra en un estado de conservación magnífico.

Este capitel es el emblema nacional de la India. Del siglo III a. c. señala el lugar en donde Buda predicó por primera vez.

Los cuatro leones (únicamente son visibles tres en el emblema) son los símbolos del poder, el coraje y la confianza. Las figuras de los leones están situadas sobre un ábaco de forma circular que está rodeado por cuatro pequeños animales que actúan como guardianes de los cuatro puntos cardinales: el león en el norte, el elefante en el este, el caballo en el sur y el toro en el oeste. El ábaco aparece colocado sobre un loto en plena floración, elemento alusivo al origen de la vida y la inspiración creativa.

En la parte inferior se lee «Satyameva Jayate»  es decir  «la verdad sola triunfa”

Volvemos atravesando varios pueblos de menor entidad, y para regresar tranquilamente a Varanasi, aprovechamos para visitar un antiguo telar especializado en la elaboración de seda, donde se nos enseña la fabricación de las telas con los procedimientos ancestrales. Y ya de paso,  comprar alguna tela, como no podía ser de otra manera.

Cena tranquila en el hotel con nuestros amigos de Soria. Comida india y risas.

    Día 18.-Varanasi – Delhi

Bajamos a desayunar temprano, y una nueva sorpresa; Nos encontramos con un compañero de trabajo de Mercedes… ¿Pero es que van a estar todos los españoles en la India?  Parece que sí.

Nos recoge el coche a las 9 de la mañana para llevarnos al aeropuerto. El trayecto en coche es de 45 minutos, por lo que vamos con tiempo suficiente.

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El aeropuerto de Varanasi, está mejor organizado que el de Khajuraho y a pesar de la cola de personas esperando para acceder, nos recoge el equipaje un empleado del aeropuerto y nos conduce directamente a facturación de IndiGo… ¡Así sí que se puede viajar¡.

Otra vez problemas de sobrepeso,… me refiero al del equipaje… pero aquí nos dicen que el coste es de 240 rupias por kg de exceso. Al final nos van a salir caras las compras.

El avión, de IndiGo, un A320, llega puntual, así que el vuelo a Delhi sale a su hora… Sorprendidos con la puntualidad en todos los vuelos que hemos realizado.

Tras un vuelo de 2 horas y media tomamos tierra en Delhi…. El equipaje sale puntual… De momento ni un solo problema con los trasportes.

Salimos del aeropuerto y, sorpresa, nos está esperando Praveen, nuestro chofer preferido. Reyes se pone muy contenta por ello.

Hacemos el trayecto hasta el hotel Oberoi Delhi, y nos vuelven a recibir como si fuéramos clientes habituales. Otra vez, reverencia, namaste, tilak y copa de zumo de fruta mientras nos hacen el cheqin.

La Habitación, esta vez en la planta 7, tiene vistas al parque del mausoleo de Humayu.

No hay tiempo que perder, mucho que ver y poco tiempo por delante, así que bajamos al vestíbulo  y nos encontramos con nuestro amigo Manu ( Manoj Mishra) para ir a ver la ciudad.

Optamos por dejar el memorial de Ghandi para el día siguiente y Manu nos lleva a ver el parque LODI, en la ciudad.

El parque Lodi, construido por la familia reinante Lodi (época de los emperadores afganos) y reformado por los británicos, es un inmenso pulmón de la ciudad en el que se encuentran diversos mausoleos de la dinastía afgana.

 

En los jardines Lodi se encuentra la tumba de Mohammed Shah, la tumba de Sikander Lodi, Sheesh Gumbad y Bara Gumbad, edificios de la dinastía afgana del siglo XV.

Sikander Lodi fue el último de los gobernantes afganos, antes de ser derrotados por Babur, primer emperador Mogol y que marca el inicio de la dinastía mogola que duraría hasta la entrada del imperio británico.

Este parque es lugar de encuentro de parejas de jóvenes que acuden para hacer, lo que los jóvenes normales hacen, es decir “charlar” sin que les incordien.

En el paseo nos encontramos una pareja de jóvenes, vestidos de mujeres, Manu nos dice que se les llama eunucos, y que se dedican a incordiar a los jóvenes que ven insultándolos y molestándolos. Pero eso pasa hasta en las mejores familias.

Parque francamente bonito, e ideal para dar un paseo.

En los aledaños del parque nos encontramos con una ciudad “nueva” de residencias de diplomáticos y de los altos funcionarios de la nación.

Después de ver el parque, y de vuelta al coche, nos dirigimos para conocer el mayor y mejor templo Sikh de la India.

El templo (el Gurudwara), en mármol blanco y con las cúpulas de oro, es espectacular.

Para entrar, es necesario cubrirse la cabeza con un turbante, más bien un pañuelo, que amablemente nos da un sikh en la puerta.

Ya en el interior, nos encontramos en una gran sala, con el techo prácticamente cubierto en oro, fruto de donaciones particulares, y caminando por una alfombra de un grosor tal que parece que flotas.

Suena la música de oración y ves a los fieles sentados entonando los cánticos.

En una capilla lateral, vemos un lugar sagrado, donde descansa el libro santo de los Sikhs (el Guru Granth Sahib).  Manu nos dice que al libro se le trata como a una persona, debe descansar, por lo que por la noche el libro se retira a sus aposentos y en un pequeño cojín con dosel se le deja dormir hasta el día siguiente.

Manu nos corrige rápidamente algunos errores conceptuales.  Siempre hemos pensado que los Sikh son una casta aparte de los indios y que creen en lo mismo… Craso error, es una religión totalmente diferente con sus propios matices.

Los Sikh creen en un solo Dios y en las enseñanzas de 10 gurús, y nace cuando el Guru Nanak, fundador del Sikhismo, no puede aceptar las supersticiones y dogmas de la religión tradicional.

Es una religión monoteísta, en contraposición al politeísmo hindú. Tampoco reconocen el sistema de castas ni el culto a ídolos.

Practican sobre todo la caridad, y se nos dice que en el comedor del templo, diariamente comen más de 20.000 personas, sin distinguir su procedencia, religión ni situación económica… Así se nos dice que si queremos comer algo, estarán encantados de que pasemos… Declinamos la invitación, pero aún así pasamos a las cocinas, donde vemos el inmenso comedor, con las personas sentadas en el suelo y sirviendo la comida en una escudilla.

Se les reconoce a través de los siguientes símbolos, todos ellos con K:

  • Kesha (pelo largo y recogido)
  • Kangha (llevan siempre un peine)
  • Kara ( Llevan una pulsera de acero)
  • Kachha (Pantalones cortos)
  • Kirpan (Pequeña espada en el cinto)

 

Sus ideales son: “Enseñar al ser humano como llevar una vida digna y útil en el mundo, lo cual la eleva al status de una fe universal”

Dejamos el templo y aprovechamos para dar un paseo por la real Nueva Delhi.

Nueva Delhi es la 6 ciudad Delhi (Delhi está constituida por 6 ciudades o ampliaciones, la sexta planificada por los británicos).

En esta parte, claramente de alto standing… están las embajadas y residencias de los altos cargos de la administración; una zona de grandes villas con parques y grandes avenidas. Nada que ver con el caos del resto de la ciudad.

El centro político se encuentra en la gran avenida de la India, que arranca de la Puerta de las Indias y termina en la residencia del Presidente de la Republica, antigua residencia del Virrey (El último virrey fue Lord Mountbaten).

Nos dicen que la residencia del Presidente es la más grande del Mundo, superando incluso a Buckingham Palace (como se cuidaba el virrey)

La avenida, con un cierto aire europeo/ americano, nos recuerda mucho al Mall de Washington DC… una gran avenida, a cuyos lados y manteniendo una simetría perfecta, van apareciendo todos los edificios administrativos propios de la época colonial.

En este momento, Manu nos comenta que ese día se celebra el nacimiento de Krisna y que es práctica habitual hacer un ayuno riguroso, para por la tarde hacer las celebraciones oportunas. Así que optamos por decirle que nos deje en el hotel y que aproveche para celebrar esa ocasión en familia. Es lo menos… y así nosotros también descansamos un poco.

Día 19.- Delhi

Último día de estancia en la India, así que salimos temprano para aprovechar el día.. Hoy queremos ver el memorial a Gandhi (lugar donde se realizó su cremación).

Salimos del hotel, y bordeando las murallas de la fortaleza roja, construida por el tercer emperador mogol  Agbar, llegamos al parque en el que se encuentra el Gandhi Rajgstat, o memorial de Gandhi, pero para nuestra desgracia está cerrado… Se espera la venida de una personalidad y el parque se ha cerrado al público, así que nos conformamos con hacer fotos del exterior… ¡Que se le va a hacer¡.

Después de ello, vamos a la plaza del Fuerte Rojo. En esta plaza se celebran casi todas las festividades de importancia, y acaba de ser la fiesta de la independencia por lo que está plagada de banderas nacionales.

El fuerte rojo, construido por el 3 emperador Mogol Agbar, está realizado entero en arenisca roja, del mismo modo que las fortalezas de Fathepur Sicri, y es el escenario de las celebraciones más importantes del país.

Su muralla rodea lo que fue la 3 ciudad de Delhi.

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Posteriormente nos subimos en un rickshaw para dando un paseo, de locos, por la old Delhi, llegar a la Mezquita de la Perla.

La Mezquita de la Perla, lugar santo, es la mayor de la India, y la segunda mayor del mundo después de la Meca.

También construida en arenisca roja, también por Agbar, dicen que custodia unos pelos de la barba de Mahoma y una sandalia del profeta.

Una construcción impresionante.

A la salida de la Mezquita nos recoge Praveen y tomamos la carretera de circunvalación para, tras unos 10 km, visitar el nuevo templo dedicado al iluminado Waminarayan.

Este templo, construido en 2007 con donaciones particulares, es una autentica maravilla.

Su acceso, que se realiza a través de unos corredores laterales con columnas talladas, nos lleva hasta una fastuosa edificación, que se asemeja a una montaña.

El templo está rodeado por unas fuentes que vierten el agua a través de las trompas de unos elefantes y traen agua de los ríos sagrados de la India.

El Interior, entero en mármol blanco y con el altar principal dedicado a Waminarayan. Plagado  entero de marquetería de piedras semipreciosas y cristales tallados es impresionante.

Este templo, con una superficie de 90 acres, está reconocido en el libro Guiness por su tamaño.

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Por la tarde, y ya un poco más relajados, damos un nuevo paseo por la ciudad nueva hasta llegar a la casa Birla, lugar de la última residencia de Gandhi y en cuyos jardines fue asesinado..

La familia Birla, muy amiga de Gandhi, le invitó a pasar una temporada en su casa de Nueva Delhi… El edificio hoy se ha convertido en un museo en honor de Gandhi, gestionado por la familia Birla, que ya no residen en el complejo.

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Damos un paseo por las habitaciones donde nos asombra la sobriedad de ese pequeño gran hombre, y damos un paseo por el jardín, siguiendo unas huellas en el jardín, hasta llegar al lugar en el que Gandhi fue asesinado. ¡Impresiona¡

Ya para finalizar el viaje nos acercamos a la galería/mercado bajo el puente, donde se encuentran unas tiendas de joyería y artesanía con el fin de hacer las últimas compras… Nos invitan a un Masala Te y nos atienden en español perfecto, así que un fin de fiesta para recordar.

Día 20.- Delhi – Madrid

Dejamos el hotel a eso de las 9:00 para acudir al aeropuerto Indira Gandhi Int.- Nuestro vuelo con Emirates sale a las 11:00, así que ya no hay tiempo para más.

Nos despedimos de Praveen y nos hacemos fotos recordatorias con él.  Ha sido un encanto.

Esta vez ya no hay que pagar exceso de equipaje, así que ya todo va bien

El avión, un B777 de Emirates con nº identificativo EK 511 sale puntual.— La verdad es que todos los vuelos han sido sorprendentemente puntuales.

Nos sirven un pequeño almuerzo, ya que este es un vuelo internacional de más de tres horas, y llegamos a Dubái a su hora… Tenemos 1:25 minutos para coger el transfer, y sale de la misma terminal con lo que no hay problema para cogerlo.

Todo salió bien, país maravilloso, ningún problema con las comidas, gente encantadora, ningún problema que recordar…. ¿Qué más se puede pedir?

SOLO VOLVER

 

Artículo:           Carlos Cerón

Fotografías:  Carlos y Reyes Cerón

Montaje y Fotoedición:  Juan Carlos Cobos

GALERIA FOTOGRAFICA

Explota un cohete de la NASA unos segundos tras el despegue.

  • octubre 31, 2014
Explota un cohete de la  NASA  unos segundos tras el despegue.

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El pasado día 28 de octubre, el cohete Antares  explotó, aun por causas desconocidas, a los pocos segundos de despegar desde desde la base que tiene  la NASA en la Isla de Wallops, en  Virginia. La nave no estaba tripulada y se dirigía con más de 2 Tm de material a la Estación Espacial Internacional. Imágenes facilitadas por La NASA. Foto fija realizada  al día siguiente de la explosión del cohete Antares. / NASA/TERRY ZAPERACH

Arlen Ness 1500 Daytona. Una motocicleta única en su especie.

  • octubre 28, 2014
Arlen Ness 1500 Daytona. Una motocicleta única en su especie.

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Arlen Ness 1500 Daytona

 

Nuestra invitada de hoy es una maquina exclusiva, no hay otra igual ya que solo se fabricó ésta. Una máquina creada, salida de las manos y la ingeniería de Arlen Ness y su equipo situado en Dubin, California.

La fama de diseñador precede a Arlen Ness. Una de esas maravillas de diseño y construcción que le han dado fama y prestigio es la moto que os presentamos hoy. Arlen Ness fue uno de los primeros y más reconocidos diseñadores y constructores de motocicletas a gusto del comprador. No tenias más que decir que moto querías, con qué características y el hacía (y hace) el resto. Inicialmente y durante algo más de treinta años han estado radicados en san leandro, California, primero en el garaje de la casa del propio Arlen Ness y posteriormente en un local situado en la zona este de la ciudad. posteriormente y hasta hoy se trasladaron a sus instalaciones actuales en Dubin, California, donde, aparte de sus instalaciones productivas y comerciales,  se encuentra el Museo Arlen Ness con más de 40 diseños exclusivos de la marca.

Asimismo, como sabéis, la firma Arlen Ness,  cuyo nombre es el de su creador como habéis intuido ya…, se dedica desde hace años a modificar, crear kit de modificación y diseños especiales para motocicletas  como Indian,  Harley Davisón y Victory, entre otras marcas. Pero también produce sus propias motocicletas tanto bajo pedido, como para presentar a concurso. Además cuentan con un importante catalogo de accesorios, más de 2000 piezas,  creados por ellos para diferentes marcas clásicas con que poder personalizarlas y customizarlas.

Como decíamos,  la motocicleta que os presentamos es una pieza única, fabricada para ser presentada en el concurso de constrictores de Daytona 2004, donde consiguió el segundo premio.

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Una  motocicleta equipada con un motor que le hace rugir de forma poderosa y hace sentir a quien la monta toda su sensación de potencia, un diseño que le da su carácter de exclusividad y unas prestaciones tanto técnicas como motrices que hacen que su utilización sea una gran satisfacción.

 

La moto se fabricó para el evento  de Daytona con unas características y personalización que se pueden ver a simple vista como, por ejemplo,   su manillar del tipo denominado «cuerno de vaca» por su amplitud. Si bien muchas de esas características que le hicieron ganar el segundo premio tuvieron que ser desmontadas al llegar a España y pasar la I.T.V. para su homologación. Si bien, su propietario actual Fabio Torres conserva todas aquellas piezas y accesorios que,  esta sublime máquina, no pudo mantener instaladas para  su homologación.

El depósito de combustible permite con sus más de 20 litros realizar largas rutas con pocas paradas para repostar.

Otra característica peculiar y personal que presenta éste modelo es  su sistema trasero de suspensión. Un sistema de suspensión con amortiguador  neumático y regulable en altura tan solo con pulsar un botón. Esto nos permite darle la configuración en altura más cómoda bien para las características del conductor o bien para las características y distancia de la ruta a realizar. Una peculiaridad muy de agradecer y que permite una gran polivalencia de la motocicleta en  alturas y distancias al suelo.

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El chasis de la motocicleta es algo más alargado que las motos custom de fabricación en serie, con lo que se consigue una línea más estilizada y aerodinámica de la motocicleta.

El asiento está realizado artesanalmente en cuero de cocodrilo y  es monoplaza. Se le puede poner, según las necesidades, un segundo asiento para el caso de tener que llevar acompañante.

La configuración que se ve en las fotografías que hemos realizado no es exactamente la original con la que ganó el segundo premio de Daytona, ya que como bien sabéis, aspectos como la matricula situada en un lateral de la rueda trasera no se permiten para homologarla en España y hubo que desmontarla y resituarla para pasar la I.T.V. si bien su propietario actual conserva todos los accesorios que hubo de desmontar para poder homologarla en España. por ello, tal como la veis en nuestras fotografías, la moto está totalmente legalizada y homologada.

Otra ventaja que tiene esta Arlen Ness 1500 Daytona  es que su motor es un Kawa de 1.500 c.c. con una caja de cambios de 6 velocidades. Con ello lo que se consigue es que su mantenimiento sea  netamente más económico en comparación con la posibilidad de que hubiera montado un  motor que fuera más exclusivo y al mismo tiempo se asegura la fiabilidad y economía  de un motor altamente experimentado.

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La exclusividad la consigue la motocicleta al disponer de un «power comander»  o centralita informática con la que se puede controlar, por parte del piloto, una serie de parámetros que habitualmente no podemos hacer en nuestras motocicletas, salv que las llevemos a un taller especializado.  Puedes incrementar el par, puedes variar la velocidad máxima que puede alcanzar la moto, o por otra parte, si quieres,  controlar el consumo de la motocicleta puedes hacerlo desde el «power comander» o puedes controlar la potencia de la misma.

En fin, como podéis ver,  encontramos en ésta bella máquina una gran versatilidad y la posibilidad de esprimir al máximo sus 90 cv de potencia.  Puedo dar fe de lo portentoso de su potencia y de la magnifica relación de su caja de cambios, ya que tuve oportunidad de probarla tanto por carretera como en ciudad. Y lo cierto es que se comportó dócilmente en ciudad, a pesar de su largura y de su transmisión por cardan. Asi como en carretera donde el puño del acelerador …no tienen fin. Hay que parar de retorcerla la «oreja» ya que no solo saltan los limites del codigo de circulación, sino que salta hasta el casco por apretado que lo lleves…¡¡Que potencia y velocidad la de ésta máquina!!

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Otro elemento de exclusividad de ésta motocicleta son sus ruedas, realizadas expresamente para éste modelo en un único bloque de aluminio cromado y con un diseño personalizado. Por lo que las ruedas también son únicas y exclusivas. Sin embargo, sus medidas, de cara a los neumáticos,  son del todo estándar y permiten montar neumáticos de cualquier marca comercial de nuestro país.

Aparte de las fotografías que hemos realizado, y que podéis ver en la galería fotográfica al final de éste artículo,  hemos preparado un breve video donde podéis apreciar sus cualidades de estética, técnicas y de exclusividad, el cual tenéis después de la galería fotográfica.

 

Artículo, fotografías y vídeo:   Juan Carlos Cobos

GALERIA FOTOGRAFICA

V  I  D  E  O

NO A LOS GUARDARRAILES ASESINOS

  • septiembre 21, 2014
NO A LOS GUARDARRAILES ASESINOS

PORTADA

Miles de motoristas se han manifestado hoy en númerosas poblaciones de España, con una reivindicación común:

¡¡NO A LOS GUARDARRAILES ASESINOS!!

Esta es una reivindicación antigua, vieja, añeja podríamos decir,  de todos los motoristas, no solo en nuestro país, sino a nivel mundial.  Este tipo de protección de las carreteras solo «sirve» a los vehículos de cuatro ruedas y en muchos casos ni eso. Lo cierto es que solo  causan grandes traumatismos, amputaciones y muertes entre los motoristas, ciclistas, etc.

Desde Motos y Ultraligeros nos hemos querido hacer eco de esta reivindicación y dar testimonio gráfico de la asistencia de la concentración multitudinaria  realizada en Madrid.

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Poco antes de las 10:30h, circulando por las proximidades del punto de reunión de la concentración la Castellana se encontraba prácticamente vacía de vehículos. El parking del Bernabeu, lugar de la concentración se encontraba vacio tan solo con la presencia de algún que otro viandante.

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Poco a poco van llegando los madrugadores al punto de reunión donde se ha instalado la mesa para recoger las firmas que acompañarán el manifiesto.

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En pocos minutos se va llenando el punto de reunión. El negro asfalto del parking se va convirtiendo en un mar multicolor de mujeres, hombres, cascos, motos… que de forma pacifica y festiva quieren manifestar su petición de seguridad vial, de protección de la vida de quienes circulan por las carreteras.

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Desde las aceras los ciudadanos animan a los motoristas en su manifestación. En estos tiempos en que hay que reivindicar hasta lo que es tan obvio, que los guardarrailes actuales no sirven tal como están configurados.

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Desde MyULM no podemos decir cual es el mejor sistema para protección de los vehículos en las carreteras, hay diferentes propuestas y algunas aparentemente mucho mas efectivas y económicas que las actuales.

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Lo que si sabemos es que las actuales son nefastas y causan más daño que protección. Traumatismos severos, amputaciones y muerte. Nosotros, que circulamos mucho en moto,  vemos guardarrailes que dan auténtico miedo en vez de hacernos sentir más seguros.

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No podemos esperar a una amputación más, ni a un traumatismos grave más, a ninguna victima más de los guardarrailes.

Por eso nos unimos al grito unánime de los manifestantes, no solo hoy, sino siempre:

¡¡NO A LOS GUARDARRAILES ASESINOS!!

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Comentario:  Juan Carlos Cobos

Fotografias:  Guadalupe Guillén.

GALERIA FOTOGRAFICA

PRIMER CURSO PROFESIONAL DE MODIFICACIÓN DE MOTOCICLETAS CON DIPLOMA UNIVERSITARIO

  • septiembre 13, 2014
PRIMER CURSO PROFESIONAL DE MODIFICACIÓN DE MOTOCICLETAS CON DIPLOMA UNIVERSITARIO

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Por primera vez en España se va a impartir un Curso Profesional de Modificación de Motocicletas, Titulo que contará con un Titulo certificado por la universidad Rey Juan Carlos.

Dos profesionales del mundo de las motocicletas, con una larga y dilatada experiencia en la modificación, customización y la mecánica de todo tipo de motocicletas, como son Raul Hidalgo  propietario de Custom Motor Madrid y Jorge Guerrero propietario de Area 59, han unido sus fuerzas, experiencia y conocimiento para diseñar, crear e impartir este primer Curso de Modificación de Motocicletas que cuenta con una titulo respaldado por una universidad española.

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Raul Hidalgo se inició en esto de las motocicletas hace ya más de catorce años. Sus primeros pasos fueron en «1903», establecimiento abierto en el año 2000. Un local situado en la madrileña calle de Marqués de Urquijo, del que muchos motoristas, moteros, motociclistas recordarán. Posteriormente  estuvo realizando un viaje profesional de casi cuatro años recorriendo países como EE.UU., China o la India, lo que entre otras cosas le permitió incrementar su acervo cultural y experiencia en el mundo de la motocicleta que, en esos países,  cuentan con unas características motociclistas muy diferenciadas unos de otros.

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Tras ese viaje de cuatro años retornó a Madrid abriendo su actual establecimiento, tienda y taller,  como es «Custom Motor Madrid»,  en la madrileña calle de General Álvarez de Castro, 30.

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Por otra parte Jorge Guerrero lleva en esto de las motos más de veinte años. Un hombre cuya pasión es la mecánica. En esos años, entre otros, estuvo en «Maquinostra» entre motores de Harleys.

Posteriormente y hasta hoy en día, dirige su propio taller «Area 59», en la Madrileña calle de Santa Lucía 11. El cual está especializado en H.D., Custom en general y proyecto Café Racer.

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Como decíamos ambos se pusieron manos a la obra hace unos meses para diseñar un curso sobre modificación (customización) de motocicletas. Pero querían que fuese un curso con calidad profesional y que tuviera un titulo que tuviese ese reconocimiento de calidad. Tras diversas gestiones, entrevistas,  reuniones y horas de trabajo y preparación consiguieron llegar a lo que para ellos es sinónimo de calidad,  un Curso Profesional de Modificación de Motocicletas, con un titulo certificado por la  Universidad Rey Juan Carlos y con una serie de colaboradores importantes entre los que se encuentra una entidad financiera que no solo les apoya y cree en su proyecto,  sino que además financia el curso a todos aquellos que puedan necesitar dicha financiación. La financiación es desde los  10 meses que dura el curso o puede ser de 24 meses o llegar hasta los 36 meses.

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El curso tendrá una duración de 10 meses, contará con un diploma Universitario para aquellos que superen el mismo en su proyecto final.

El plazo de inscripción está abierto hasta el día 18 de Octubre. Dando comienzo las clases el día 1 de Noviembre.

El curso tiene un precio de 3,800,-€ que, como hemos comentado, podrán ser financiados a través de Banco Sabadell.  Aparte  del precio del curso, la matricula es de 300,-€ y se abonará  en el momento de la inscripción.

El temario del curso se distribuye en los siguientes apartados:

INTRODUCCION AL CUSTOM, ESTRUCTURA, MOTOR, SISTEMA ELECTRICO, PINTURA Y DISEÑO, ESTILOS CUSTOM

y por  último el PROYECTO FIN DE CURSO, en el que el propio alumno deberá de preparar y desarrollar un proyecto de customización sobre una moto.

 

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Os adjuntamos el folleto y cartel con los temas que componen el curso, la documentación que se aporta a los participantes, y la posibilidad de financiación del curso. Así como una galería de fotografías del día que estuvimos entrevistando a los dos responsables de éste proyecto tan ilusionante y  creemos que necesario para la formación de muchas personas tanto profesionales que ya lo son, personas que se quieran iniciar en esta profesión o simplemente aficionados que quieran adquirir unos conocimientos que de otra forma no conseguirían adquirir.

Para mayor información, aparte de la publicada aquí,  de la información completa del curso, forma de financiación, inscripción, Etc., podéis contactar con ambos responsables en los siguientes teléfonos y direcciones:

Custom Motor Madrid                                                                                                    Area 59

C/General Alvarez de Castro, 30                                                                                     C/Santa Lucía, 11

Telf.: 91 110 45 48                                                                                                        Telf.: 91 532 96 93

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Articulo y fotos:  Juan Carlos Cobos

GALERIA FOTOGRAFICA

LA NOCHE SIN LUCES – UNA CUESTION SOCIAL, UNA CUESTION GLOBAL

  • julio 19, 2014
LA NOCHE SIN LUCES – UNA CUESTION SOCIAL, UNA CUESTION GLOBAL

PORTADA LIBRO

En Motos y Ultraligeros (MyULM) nos centramos en las motos, los ULM, el mundo del motor y el mundo apasionante de los viajes, Etc. Pero en MyULM también tenemos un sentir social, como parte que somos de la sociedad que nos rodea y no nos podemos sutraer a hechos que nos afectan a todos, sin excepción. Por ello no queríamos dejar pasar la oportunidad de denunciar los miles, tal vez cientos de miles, millones probablemente de casos de malos tratos.

Cuando nos referimos a los malos tratos queremos hacerlo a nivel de todos los malos tratos que se dan en nuestro planeta.

Es cierto que hay una sensibilizarnos especial a los malos tratos de genero y fundamentalmente a los que padecen las mujeres en el mundo, pero no nos queremos olvidar de los malos tratos que también sufren muchos niños, son posiblemente el colectivo que padece en mayor número malos tratos en nuestro planeta. También de esos hombres que sufren malos tratos en el mundo y que también son legión. Y los animales ¿que me decís de los animales que sufren de malos tratos?

Y por ultimo ese maltrato que padecen nuestro planeta y la naturaleza. Nuestros bosques, nuestros ríos, nuestros océanos, nuestra atmosfera, etc., etc. Que al final se puede traducir en que existe un maltrato generalizados ejercido por todos nosotros y contra todos nosotros.  ¡¡CONCIENCIEMONOS!!

LA NOCHE SIN LUCES

Ayer estuvimos en la presentación de un libro, una novela, que se basa en una historia real de malos tratos de genero.

El libro se titula  «LA NOCHE SIN LUCES»  y os recomendamos que lo leáis si tenéis oportunidad de ello.  Su autor, Manuel Rubio García es un hombre sumamente sensibilizado y con una gran sensibilidad por este tema, tal como  como expuso ayer en la presentación y como se puede apreciar en la propia lectura de su libro.

La promoción del acto estuvo a cargo de Chema Nieto y su magnifico equipo de Socialnius.

El libro está editado por la Editorial ViveLibro, con Nacho Rodriguez Gracía al frente.

Por si estáis interesados en adquirir o localizar el libro, su ISBN es: 978-84-16198-02-3

No os olvidéis de que todos, TODOS, debemos estar contra los malos tratos, provengan de quien provengan e independientemente de quienes los reciban, de quienes sean sus victimas. Victimas que son muy reales.

 

Crónica:  Juan Carlos Cobos

Fotos:      Guadalupe Guillén

 

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/viewtopic.php?f=29&t=142

Nos gustan las motos. Nos gusta la gente en moto

  • julio 3, 2014
Nos gustan las motos. Nos gusta la gente en moto

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 Nos gustan, nos encantan, nos fascinan, nos enamoran las motos. Montar en moto, rutear, viajar en y con ellas.  Pero nos gusta tanto como las motos la gente que viaja en moto, buena gente.

La gente que monta en moto es, en su gran mayoría, solidaria, compañera. Los motoristas saludamos al motorista que se cruza con nosotros en señal de respeto, de ayuda y de colaboración.

Pero hay veces que las apariencias pueden dar lugar a equivoco, nos pueden hacer que tengamos una mala impresión,  una falsa visión de los hechos.

No dejéis de ver éste vídeo, es una prueba de lo que os digo. Pero tenéis que verlo hasta el final, sino no sabréis la verdad. . .

Video:  androkols

II CONCENTRACION CLUB MOTERO HORMIGAS – 7 y 8 JUNIO 2014

  • junio 13, 2014
II CONCENTRACION CLUB MOTERO HORMIGAS – 7 y 8 JUNIO 2014

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CINCO  GALERIAS  FOTOGRAFICAS. Más de 1100 fotos. Continuad leyendo

Se ha celebrado durante los días 7 y 8 de Junio de 2014,  la II CONCENTRACION del Club motero HORMIGAS. Dicha concentración ha contado con infinidad de participantes que, unido a lo benigno de la climatología,  ha hecho que dicha concentración haya sido un éxito en todos los aspectos.

Motos y Ultraligeros fuimos invitados a participar y hemos querido colaborar con un reportaje fotográfico de dicha concentración. Lo que ha dado como resultado un reportaje fotográfico, divido en 5 galerías fotográficas,  en el que hemos tratado que salgan todos los participantes a dicha concentración, no en una foto sino en varias fotos cada uno. No siempre lo hemos logrado pero si en la mayoría de casos.

Esto no es algo usual en las concentraciones donde cada cual lleva su cámara o movil y se hace sus fotos, pero suelen ser posadas, estáticas y geniales para el recuerdo, pero solo eso. Nosotros hemos querido llegar un poco más allá y recoger el momento de la llegada a la concentración, en el momento de inscribirse,  fotografiar a los participantes durante las dos rutas que se han realizado, etc., etc. Ya que, para un motero solo o con su acompañante,  no siempre le es facil conseguir verse fotografiado mientras viaja en su moto.

Esperamos que os guste todo el reportaje.

Por nuestra parte solo deciros que ha sido un duro trabajo,  que hemos hecho con todo nuestro afecto al mundo de las motos. Y quisiéramos agradecer a todos los miembros del Club HORMIGAS su colaboración y las facilidades que nos han dado para ello.

Gracias a todos.

Nota Importante: Las galerías fotográficas tienen un cierto orden, pero como utilizamos varias cámaras diferentes a la vez,  son muchas las fotos, hay personas que entraron andando, después en moto, salieron, volvieron a entrar, etc. Y en las dos rutas, como sabéis, estuvimos andando y desandando la ruta para hacer fotos. Así que  no dejéis de verlas todas,  ya que  prácticamente todo el mundo tiene varias fotos,  tanto a la llegada, en las rutas, en las paradas, etc. Por eso puede haber una foto tuya al principio, otra mitad de galería y otra hacia en final de la misma. Y eso en todas las galerías si estuviste en la concentración los dos días.

Las galerías se pueden ver en automático, en manual una a una,  o abriendo cualquier foto al azar.

A continuación hay un total de 5 galerías colocadas de forma consecutiva, con un total de 1.112 fotos

Comentario y fotografias:   Guadalupe Guillén y Juan Carlos Cobos

NOTA:  Si quieres hacer cualquier tipo de comentario sobre el contenido de éste articulo, ampliar información sobre el tema que trata o los lugares que contempla, puedes hacerlo en el foro de esta web:

http://foro.motosyultraligeros.com/viewtopic.php?f=34&t=129

 

GALERIAS FOTOGRAFICAS

GALERIA FOTOGRAFICA  – LLEGADAS E INSRIPCIONES  – SABADO  –  DIA 7 DE JUNIO 2014

Esta primera galería se compone de 389 fotografías, correspondientes a la llegada a la concentración e inscripciones del sábado día 7 de Junio.

GALERIA FOTOGRAFICA  – LLEGADAS E INSRIPCIONES  – DOMINGO –  DIA 8 DE JUNIO 2014

Esta segunda galería se compone de 97 fotografías, correspondientes a la llegada a la concentración e inscripciones del domingo día 8 de Junio.

GALERIA FOTOGRAFICA  – RUTA  – SABADO –  DIA 7 DE JUNIO 2014

Esta tercera galería se compone de 375 fotografías, correspondientes a la ruta en moto realizada el sabado  día 7 de Junio.

GALERIA FOTOGRAFICA  – RUTA  – DOMINGO –  DIA 8 DE JUNIO 2014

Esta cuarta galería se compone de 160 fotografías, correspondientes a la ruta en moto realizada el domingo  día 8 de Junio.